JPS6410394B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6410394B2 JPS6410394B2 JP16458283A JP16458283A JPS6410394B2 JP S6410394 B2 JPS6410394 B2 JP S6410394B2 JP 16458283 A JP16458283 A JP 16458283A JP 16458283 A JP16458283 A JP 16458283A JP S6410394 B2 JPS6410394 B2 JP S6410394B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- suspension
- automobile
- arm
- difference
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 26
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 9
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 7
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/005—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces transversally
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のフロントサスペンシヨンに
関する。殊に、本発明は自動車のフロントサスペ
ンシヨンとステアリング装置との組合わせに関す
る。
関する。殊に、本発明は自動車のフロントサスペ
ンシヨンとステアリング装置との組合わせに関す
る。
（先行技術）
たとえばフロントエンジン・フロントドライブ
方式の自動車において、エンジン横置式にする
と、変速機構も含むパワーユニツトの重心が車体
前後方向中心線から横方向に偏位することにな
り、操向車輪である前車輪の荷重が左右で異るよ
うにする。また、リヤドライブ方式の自動車でも
一人乗りでの使用が多い車種では、一般的に前車
輪荷重が左右で相違する。このように左右の前車
輪荷重に差があるばあい、旋回時に左右車輪に作
用するコーナリングフオースの和が右旋回のとき
と左旋回のときとで相違する結果となり、左右の
ステアリング特性に差が生じる。このような問題
を解決するために、実開昭56―141805号では、前
車輪のサスペンシヨンアームを車体に取付けるた
めのゴムブツシユの弾性を左右で相違させ左右の
ステアリング特性の差を相殺するようにした構造
が提案されている。この構造では、ゴムブツシユ
を構成するゴムの経年変化などにより弾性に変化
を生じたときに所期の効果を達成できなくなる。
方式の自動車において、エンジン横置式にする
と、変速機構も含むパワーユニツトの重心が車体
前後方向中心線から横方向に偏位することにな
り、操向車輪である前車輪の荷重が左右で異るよ
うにする。また、リヤドライブ方式の自動車でも
一人乗りでの使用が多い車種では、一般的に前車
輪荷重が左右で相違する。このように左右の前車
輪荷重に差があるばあい、旋回時に左右車輪に作
用するコーナリングフオースの和が右旋回のとき
と左旋回のときとで相違する結果となり、左右の
ステアリング特性に差が生じる。このような問題
を解決するために、実開昭56―141805号では、前
車輪のサスペンシヨンアームを車体に取付けるた
めのゴムブツシユの弾性を左右で相違させ左右の
ステアリング特性の差を相殺するようにした構造
が提案されている。この構造では、ゴムブツシユ
を構成するゴムの経年変化などにより弾性に変化
を生じたときに所期の効果を達成できなくなる。
（発明の目的）
本発明は、以上の点に鑑み、左右のステアリン
グ特性の差を打消すことができる信頼性の高い機
構を提供することを目的とする。
グ特性の差を打消すことができる信頼性の高い機
構を提供することを目的とする。
（発明の構成）
上述の目的を達成するため、本発明の次の構成
を有する。すなわち、本発明による自動車のフロ
ントサスペンシヨンは、車体各側において車体横
方向に延び一端が車体に上下方向揺動自在に取付
けられたサスペンシヨンアームと、前記サスペン
シヨンアームの他端に回動自在に取付けられ自動
車の前車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、前記車輪支持部材に設けたナツクルアームを
自動車のステアリング機構に連結するタイロツド
とからなり、左右のステアリング特性に差がある
自動車のフロントサスペンシヨンにおいて、前車
輪に生じる横力による前車輪の変位の瞬間的回動
中心が、左右の前車輪で相違するように前記タイ
ロツドの車体平面で見た車体前後方向中心線に対
する傾斜角が左右で相違するように配置されてお
り、該配置により前記ステアリング特性の差を打
消すようにしたことを特徴とする。本発明の原理
を図について説明すると、第１図において前車輪
１ａ，１ｂはそれぞれサスペンシヨンアーム２
ａ，２ｂを介して車体３に取付けられており、サ
スペンシヨンアーム２ａ，２ｂの外端と前車輪１
ａ，１ｂの支持部材７ａ，７ｂとはボールジヨイ
ント４ａ，４ｂを介して結合され、サスペンシヨ
ンアーム２ａ，２ｂの内端はゴムブツシユ５ａ，
６ａ，５ｂ，６ｂを介して車体に結合される。車
輪支持部材７ａ，７ｂにはナツクルアーム８ａ，
８ｂが設けられ、このナツクルアーム８ａ，８ｂ
の端部はそれぞれタイロツド９ａ，９ｂを介して
ステアリング機構１０に連結される。旋回時に右
側の車輪１ａに横力Ｆが作用したばあいを考える
と、サスペンシヨンアーム２ａを車体３に取付け
るゴムブツシユ５ａ，６ａにはこの横力に基づく
変形を生じ、車輪１ａには線Laで示す方向の変
位を生ずる。この変位方向は、ゴムブツシユ５
ａ，６ａの軸線の向き、それらの剛性によつて定
まり、等価的には、前車輪１ａがこの線La方向
の一本のアームにより車体に結合されているとみ
ることができる。タイロツド９ａは車体前後方向
中心線Ｘに対し直角な横軸Ｙに対し角αaをなし
て後方に傾斜しており、その軸線の延長線は線
Laと点Oaにおいて交わる。この交点Oaは前車輪
１ａに横力Ｆが作用したときに前車輪１ａに生じ
る変位の瞬間的回動中心であり、交点Oaが横力
Ｆの作用点よりも車体前後方向にみて後方にあれ
ば、前車輪１ａにはトーイン傾向の変位を生じ、
前方にあればトーアウト傾向の変位を生ずる。そ
して、その変位の量は、交点Oaと横力Ｆの作用
点との間の車体前後方向距離が大きいほど大きく
なる。交点Oaが横力作用点より後方にあればあ
い、交点Oaの位置が後方にあるほど、すなわち
傾斜角αaが大きいほどトーイン傾向が強くなり、
オーバーステヤ傾向になる。左側の車輪１ｂにつ
いても全く同様であり、左右でタイロツド９ａ，
９ｂの傾斜角αa，αbを変えることにより、交点
Oa，Obの前後方向位置に差を生じて左右のステ
アリング特性を異らせることができる。このステ
アリング特性の差を、自動車に本来備わつている
ステアリング特性の差が打ち消されるように意識
的に作り出すことにより、究極的に左右のステア
リング特性の差をなくすことができる。
を有する。すなわち、本発明による自動車のフロ
ントサスペンシヨンは、車体各側において車体横
方向に延び一端が車体に上下方向揺動自在に取付
けられたサスペンシヨンアームと、前記サスペン
シヨンアームの他端に回動自在に取付けられ自動
車の前車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、前記車輪支持部材に設けたナツクルアームを
自動車のステアリング機構に連結するタイロツド
とからなり、左右のステアリング特性に差がある
自動車のフロントサスペンシヨンにおいて、前車
輪に生じる横力による前車輪の変位の瞬間的回動
中心が、左右の前車輪で相違するように前記タイ
ロツドの車体平面で見た車体前後方向中心線に対
する傾斜角が左右で相違するように配置されてお
り、該配置により前記ステアリング特性の差を打
消すようにしたことを特徴とする。本発明の原理
を図について説明すると、第１図において前車輪
１ａ，１ｂはそれぞれサスペンシヨンアーム２
ａ，２ｂを介して車体３に取付けられており、サ
スペンシヨンアーム２ａ，２ｂの外端と前車輪１
ａ，１ｂの支持部材７ａ，７ｂとはボールジヨイ
ント４ａ，４ｂを介して結合され、サスペンシヨ
ンアーム２ａ，２ｂの内端はゴムブツシユ５ａ，
６ａ，５ｂ，６ｂを介して車体に結合される。車
輪支持部材７ａ，７ｂにはナツクルアーム８ａ，
８ｂが設けられ、このナツクルアーム８ａ，８ｂ
の端部はそれぞれタイロツド９ａ，９ｂを介して
ステアリング機構１０に連結される。旋回時に右
側の車輪１ａに横力Ｆが作用したばあいを考える
と、サスペンシヨンアーム２ａを車体３に取付け
るゴムブツシユ５ａ，６ａにはこの横力に基づく
変形を生じ、車輪１ａには線Laで示す方向の変
位を生ずる。この変位方向は、ゴムブツシユ５
ａ，６ａの軸線の向き、それらの剛性によつて定
まり、等価的には、前車輪１ａがこの線La方向
の一本のアームにより車体に結合されているとみ
ることができる。タイロツド９ａは車体前後方向
中心線Ｘに対し直角な横軸Ｙに対し角αaをなし
て後方に傾斜しており、その軸線の延長線は線
Laと点Oaにおいて交わる。この交点Oaは前車輪
１ａに横力Ｆが作用したときに前車輪１ａに生じ
る変位の瞬間的回動中心であり、交点Oaが横力
Ｆの作用点よりも車体前後方向にみて後方にあれ
ば、前車輪１ａにはトーイン傾向の変位を生じ、
前方にあればトーアウト傾向の変位を生ずる。そ
して、その変位の量は、交点Oaと横力Ｆの作用
点との間の車体前後方向距離が大きいほど大きく
なる。交点Oaが横力作用点より後方にあればあ
い、交点Oaの位置が後方にあるほど、すなわち
傾斜角αaが大きいほどトーイン傾向が強くなり、
オーバーステヤ傾向になる。左側の車輪１ｂにつ
いても全く同様であり、左右でタイロツド９ａ，
９ｂの傾斜角αa，αbを変えることにより、交点
Oa，Obの前後方向位置に差を生じて左右のステ
アリング特性を異らせることができる。このステ
アリング特性の差を、自動車に本来備わつている
ステアリング特性の差が打ち消されるように意識
的に作り出すことにより、究極的に左右のステア
リング特性の差をなくすことができる。
（発明の効果）
本発明においては、前述のように、タイロツド
の車体前後方向中心線に対する傾斜角が左右で同
一でなく、その傾斜角の差は自動車に本来備わつ
ている左右のステアリング特性の差を打消す方向
であるので、総合的に左右のステアリング特性の
差を解消することができる。そして、左右のステ
アリング特性の差を打消すのに、ゴムブツシユの
弾性率にのみ頼る必要がないので、信頼性の高い
機構を得ることができる。
の車体前後方向中心線に対する傾斜角が左右で同
一でなく、その傾斜角の差は自動車に本来備わつ
ている左右のステアリング特性の差を打消す方向
であるので、総合的に左右のステアリング特性の
差を解消することができる。そして、左右のステ
アリング特性の差を打消すのに、ゴムブツシユの
弾性率にのみ頼る必要がないので、信頼性の高い
機構を得ることができる。
（実施例）
第２図および第３図を参照すると、右側前車輪
１ａは、車輪支持部材７ａに回転自在に支持され
ており、左側前車輪１ｂも同様に車輪支持部材７
ｂに回転自在に支持されている。以下、左右の構
造は対象であるので、右側の機構についてのみ説
明し、左側の機構の対応する部品には右側と同一
の符号に、右側の添字ａの代りに添字ｂを付して
示し説明を省略する。
１ａは、車輪支持部材７ａに回転自在に支持され
ており、左側前車輪１ｂも同様に車輪支持部材７
ｂに回転自在に支持されている。以下、左右の構
造は対象であるので、右側の機構についてのみ説
明し、左側の機構の対応する部品には右側と同一
の符号に、右側の添字ａの代りに添字ｂを付して
示し説明を省略する。
車輪支持部材７ａにはアーム１１ａが形成さ
れ、このアーム１１ａの先端にはボールジヨイン
ト４ａを介してサスペンシヨンアーム２ａの外端
が回動自在に結合されている。サスペンシヨンア
ーム２ａは車体横方向に延びるＡ型アームで、内
端は車体前後方向に離れた２点で、ゴムブツシユ
５ａ，６ａにより車体３に取付けたブラケツト１
３ａ，１４ａに結合される。第４図に示すよう
に、ブツシユ５ａは外筒１５と内筒１６およびそ
れらの間に接着された円筒形ゴム１７からなり、
外筒１５はサスペンシヨンアーム２ａに一体に形
成されている。ゴムブツシユ５ａはブラケツト１
３ａの一対のフランジの間に置かれ、該フランジ
と内筒１６に通してボルト１８が挿入され、ナツ
ト１９により締めつけられる。ゴムブツシユ５
ａ，６ａは、その軸線が互に一致しかつ車体前後
方向中心線Ｘに対し後外方に傾斜して配置されて
いる。本例のばあい、前車輪１ａへの横力Ｆの作
用点に対するゴムブツシユ５ａ，６ａの車体前後
方向距離は、ゴムブツシユ５ａの方がゴムブツシ
ユ６ａより横力作用点から遠い位置にあり、した
がつてゴムブツシユ６ａの横力に対する負担荷重
がゴムブツシユ５ａより大きくなる。そのため横
力Ｆを受けたときの変形はゴムブツシユ６ａの方
が大きく、ボールジヨイント４ａは線Laで示す
方向に変位することになる。
れ、このアーム１１ａの先端にはボールジヨイン
ト４ａを介してサスペンシヨンアーム２ａの外端
が回動自在に結合されている。サスペンシヨンア
ーム２ａは車体横方向に延びるＡ型アームで、内
端は車体前後方向に離れた２点で、ゴムブツシユ
５ａ，６ａにより車体３に取付けたブラケツト１
３ａ，１４ａに結合される。第４図に示すよう
に、ブツシユ５ａは外筒１５と内筒１６およびそ
れらの間に接着された円筒形ゴム１７からなり、
外筒１５はサスペンシヨンアーム２ａに一体に形
成されている。ゴムブツシユ５ａはブラケツト１
３ａの一対のフランジの間に置かれ、該フランジ
と内筒１６に通してボルト１８が挿入され、ナツ
ト１９により締めつけられる。ゴムブツシユ５
ａ，６ａは、その軸線が互に一致しかつ車体前後
方向中心線Ｘに対し後外方に傾斜して配置されて
いる。本例のばあい、前車輪１ａへの横力Ｆの作
用点に対するゴムブツシユ５ａ，６ａの車体前後
方向距離は、ゴムブツシユ５ａの方がゴムブツシ
ユ６ａより横力作用点から遠い位置にあり、した
がつてゴムブツシユ６ａの横力に対する負担荷重
がゴムブツシユ５ａより大きくなる。そのため横
力Ｆを受けたときの変形はゴムブツシユ６ａの方
が大きく、ボールジヨイント４ａは線Laで示す
方向に変位することになる。
車輪支持部材７ａには斜後方に延びるようにナ
ツクルアーム８ａが設けられ、このナツクルアー
ム８ａの先端はタイロツド９ａの外端に連結され
ている。タイロツド９ａの内端はステアリング機
構１０の一端に連結される。本例においては、ス
テアリング機構１０はラツク・ピニオン式であ
り、そのステアリングシヤフト２０は自動車のス
テアリングホイール（図示せず）に連結される。
第２図に示す平面において、右側のタイロツド９
ａは、車体前後方向中心線Ｘに直角な横軸Ｙに対
し後内方に傾斜し、その傾斜角αaは、左側のタ
イロツド９ｂの傾斜角αbより大きい。本例にお
いては、ボールジヨイント４ａの変位線Laとタ
イロツド９ａの軸線とは横力Ｆの作用点より後方
で交わるような配置であり、左旋回の方が右旋回
よりオーバーステア傾向が強まるようにタイロツ
ド９ａ，９ｂの傾斜が定められていることにな
る。したがつて、本例は、左旋回の方が右旋回よ
りアンダーステア傾向が強くなる習性を持つた自
動車に適用して効果がある。
ツクルアーム８ａが設けられ、このナツクルアー
ム８ａの先端はタイロツド９ａの外端に連結され
ている。タイロツド９ａの内端はステアリング機
構１０の一端に連結される。本例においては、ス
テアリング機構１０はラツク・ピニオン式であ
り、そのステアリングシヤフト２０は自動車のス
テアリングホイール（図示せず）に連結される。
第２図に示す平面において、右側のタイロツド９
ａは、車体前後方向中心線Ｘに直角な横軸Ｙに対
し後内方に傾斜し、その傾斜角αaは、左側のタ
イロツド９ｂの傾斜角αbより大きい。本例にお
いては、ボールジヨイント４ａの変位線Laとタ
イロツド９ａの軸線とは横力Ｆの作用点より後方
で交わるような配置であり、左旋回の方が右旋回
よりオーバーステア傾向が強まるようにタイロツ
ド９ａ，９ｂの傾斜が定められていることにな
る。したがつて、本例は、左旋回の方が右旋回よ
りアンダーステア傾向が強くなる習性を持つた自
動車に適用して効果がある。
第３図を参照すると、車輪支持部材７ａには斜
上方に延びるアーム２１ａが形成され、このアー
ム２１ａの先端には、サスペンシヨンストラツト
２２ａの下端が固定されている。サスペンシヨン
ストラツト２２ａの上端は回動可能なように車体
３に取付けられている。
上方に延びるアーム２１ａが形成され、このアー
ム２１ａの先端には、サスペンシヨンストラツト
２２ａの下端が固定されている。サスペンシヨン
ストラツト２２ａの上端は回動可能なように車体
３に取付けられている。
第１図は本発明の原理を示すフロントサスペン
シヨンの概略平面図、第２図は本発明の一実施例
を示す平面図、第３図はその背面図、第４図はサ
スペンシヨンアームを取付けるゴムブツシユの断
面図である。 １ａ，１ｂ……前車輪、２ａ，２ｂ……サスペ
ンシヨンアーム、７ａ，７ｂ……車輪支持部材、
８ａ，８ｂ……ナツクルアーム、９ａ，９ｂ……
タイロツド、１０……ステアリング機構。
シヨンの概略平面図、第２図は本発明の一実施例
を示す平面図、第３図はその背面図、第４図はサ
スペンシヨンアームを取付けるゴムブツシユの断
面図である。 １ａ，１ｂ……前車輪、２ａ，２ｂ……サスペ
ンシヨンアーム、７ａ，７ｂ……車輪支持部材、
８ａ，８ｂ……ナツクルアーム、９ａ，９ｂ……
タイロツド、１０……ステアリング機構。
Claims (1)
- １ 車体各側において車体横方向に延び一端が車
体に上下方向揺動自在に取付けられたサスペンシ
ヨンアームと、前記サスペンシヨンアームの他端
に回動自在に取付けられ自動車の前車輪を回転自
在に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材
に設けたナツクルアームを自動車のステアリング
機構に連結するタイロツドとからなり、左右のス
テアリング特性に差がある自動車のフロントサス
ペンシヨンにおいて、前車輪に生じる横力による
前車輪の変位の瞬間的回動中心が、左右の前車輪
で相違するように前記タイロツドの車体平面で見
た車体前後方向中心線に対する傾斜角が左右で相
違するように配置されており、該配置により前記
ステアリング特性の差を打消すようにしたことを
特徴とする自動車のフロントサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164582A JPS6056674A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 自動車のフロントサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58164582A JPS6056674A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 自動車のフロントサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056674A JPS6056674A (ja) | 1985-04-02 |
| JPS6410394B2 true JPS6410394B2 (ja) | 1989-02-21 |
Family
ID=15795905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58164582A Granted JPS6056674A (ja) | 1983-09-06 | 1983-09-06 | 自動車のフロントサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056674A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH078611B2 (ja) * | 1987-12-11 | 1995-02-01 | 本田技研工業株式会社 | 自動車用駆動装置 |
| JP5549508B2 (ja) * | 2010-09-29 | 2014-07-16 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンション装置 |
-
1983
- 1983-09-06 JP JP58164582A patent/JPS6056674A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6056674A (ja) | 1985-04-02 |
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