JPS641701B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は電子制御装置により制御される電磁弁
の切換作用により発生されるパイロツト信号に基
づいてシフト弁を切換制御して変速を行なうよう
にした自動変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 電子制御装置により制御される電磁弁の切換作
用により発生されるパイロツト信号に基づいてシ
フト弁を切換制御して変速を行なう自動変速機の
制御装置としては従来、低速伝動系に介在した摩
擦要素と、高速伝動系に介在した摩擦要素とを作
動油圧源と排出路とに選択切換接続するシフト弁
の少なくとも一端に絞りを介して該作動油圧源と
接続される圧力室を構成し、前記電磁弁の閉弁時
に前記絞りを介して前記圧力室にライン圧を導入
し、前記電磁弁の開弁時に前記圧力室内の圧油を
排出させることにより前記シフト弁を駆動して変
速動作を行なわせるようにしたものがある。

かかる構成の自動変速機の制御装置において、
前記電磁弁をできる限り小型化及び小電力化する
ためには、通電時即ち、付勢時に弁体を吸引させ
て開弁させる構成にすることが好ましく、また、
電磁弁の断線等の故障に対処するためには、どう
しても第１速（低速）時に通電して圧油の排出を
可能とするように設計することが必要である。

しかるに、一方では自動変速機は通常トルクコ
ンバータと組み合わされて構成されており、トル
クコンバータのトルク増幅作用は低速程大きいた
めに、どのような自動変速機においても、低速又
は発進時にはライン圧を高めるような調圧システ
ムを内蔵している。

これは本来圧力が高くあるべき第１速時に圧力
を逃がすための電磁弁を設けていることになり、
前記低速又は発進時において必要な圧油を得るた
めには、油圧ポンプの容量を大きくすることが必
要である。しかも、変速段が多くなる程前記電磁
弁の数も増加し、これに伴い、油圧ポンプの容量
を大きくしなければならず、油圧ポンプの大型化
及びコスト高等を招くこととなる。

そこで、本出願人は先に、電磁弁による圧油の
漏れ（逃がし）損失を少なくするために、ライン
圧と電磁弁との間に減圧弁を設け、ストール時等
にライン圧が高圧（略15気圧）を超える場合に
も、前記絞りを含む電磁弁系には常に低圧（略４
〜５気圧）に抑えられた作動圧力を供給して圧油
の損失を少なくするようにした制御装置を提案し
ている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる制御装置においては理論
的に前述したように電磁弁系への供給圧力をライ
ン圧の略１／４とすることにより漏れ損失を従来
の半分程度に抑えることができるに過ぎず、より
一層圧油の漏れ損失を抑えるようにすることが望
まれている。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、ス
トール時等のように高いライン圧力が要求される
ようなときにおける圧油の漏れ損失を略零にする
ことができるようにした自動変速機の制御装置を
提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明の自動変速機
の制御装置は、低速伝動系に介在した摩擦要素
と、高速伝動系に介在した摩擦要素とを、作動油
圧源と排出路とに選択切換接続するシフト弁の少
なくとも一端に、絞りを介して前記作動油圧源と
接続される圧力室を構成し、該圧力室を、前記低
速伝動系が確立しているときに電磁弁を介して前
記排出路に接続するようにした自動変速機の制御
装置において、前記圧力室と前記作動油圧源との
間に該圧力室への供給圧力を車速に応じて変化さ
せる車速応動供給圧力手段を介在させてなり、該
車速応動供給圧力手段は、前記作動油圧源の圧油
を所定のライン圧に調圧するレギユレータ弁と、
該レギユレータ弁から圧油が供給されて車速に応
じた圧油を出力するガバナ弁と、前記レギユレー
タ弁から圧油が供給されると共に前記シフト弁に
接続されて所望の速度比を確立するマニユアルシ
フト弁と、前記ガバナ弁から出力される圧油の最
大値を前記ライン圧力よりも低い略一定値に規制
すると共に前記シフト弁と前記電磁弁にそれぞれ
接続された減圧弁とより構成されていることを特
徴とするものである。

（作 用） 或る車速以上のときには、減圧弁の規定する最
大圧力と同圧の油圧がシフト弁の圧力室に発生
し、また、前記或る車速以下のときには、ガバナ
弁の出力圧と同圧の油圧が前記圧力室に発生す
る。ガバナ圧力は車速の２乗に比例しているの
で、電磁弁を介して捨てられる圧油の損失流量
は、車速がある値までは該車速に比例し、該車速
がある値以上において一定となる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

第１図は本発明を適用した車輌用自動変速機の
概要図を示し、エンジン１の出力は流体式トルク
コンバータ（以下単にトルクコンバータという）
１０のポンプ羽根車１２に伝達され、更に流体力
学的にタービン羽根車１４に伝達される。これら
の両羽根車１２，１４間に相対速度があり、トル
ク増幅作用があるときにはその反力をステータ１
６が負担する。ポンプ羽根車１２には歯車１３が
設けられており、この歯車１３を介して第２図の
油圧ポンプ５０が駆動される。またステータ１６
の反力が或る値を超えたときにはステータシヤフ
ト１７が回動し、その先端のアーム１７ａにより
第２図のレギユレータ弁５１が押圧され、これに
よりライン圧力即ち、油圧ポンプ５０の吐出圧が
高められる。

ポンプ羽根車１２とタービン羽根車１４との間
には直結クラツチCdが設けられている。この直
結クラツチCdは第２図に示すように構成されて
おり、ポンプ羽根車１２の内周壁１２ａには外周
に駆動円錐面２を有する環状の駆動部材３が固着
され、タービン羽根車１４の内周壁１４ａには外
周に駆動円錐面２と並行に対面する被動円錐面４
を有する被動部材５が軸方向に摺動自在にスプラ
イン嵌合されている。この被動部材５の一端には
ピストン６が一体に形成されており、このピスト
ン６はタービン羽根車１４の内周壁１４ａに設け
た油圧シリンダ７に摺合され、シリンダ７の内圧
とトルクコンバータ１０の内圧とを左右両面に同
時に受ける。

駆動及び被動円錐面２，４の間には円柱状のク
ラツチローラ８が介装され、このクラツチローラ
８はその中心軸線が両円錐面２，４間の中央を通
る仮想円錐面の母線に対して所定確度だけ傾斜す
るように環状のリテーナ９によつて保持されてい
る。トルクコンバータ１０のトルク増幅機能が不
必要になつた段階で、トルクコンバータ１０の内
圧よりも高い油圧を油圧シリンダ７内に導入する
と、ピストン６即ち、被動部材５が駆動部材３方
向に押動され、これにより、クラツチローラ８が
両円錐面２，４に圧接される。このときエンジン
１の出力トルクにより駆動部材３が被動部材５を
駆動するように作用する（トルクコンバータに負
荷が加わる）と、クラツチローラ８が自転して両
部材３，５にこれらを互いに接近されるような相
対的軸方向の変位を与える。その結果クラツチロ
ーラ８が両円錐面２，４間に食い込み、これら両
部材３，５間即ち、ポンプ羽根車１２及びタービ
ン羽根車１４間を機械的に結合する。

直結クラツチCdのかかる作動時においても、
その結合力を超えてエンジン１の出力トルクが両
羽根車１２，１４間に作用した場合には、クラツ
チローラ８が各円錐面２，４に対して滑りを生じ
る。これにより前記トルクが２分され、その一部
のトルクは直結クラツチCdを介して機械的に、
残りのトルクは両羽根車１２，１４を介して流体
力学的に伝達することとなり、前者のトルクと後
者のトルクとの比がクラツチローラ８の滑り度合
により変化する可変率動力分割系を形成する。

直結クラツチCdの作動状態において、トルク
コンバータ１０に逆負荷が加わると被動部材５の
回転速度が駆動部材３の回転速度よりも大きくな
り、これに伴いクラツチローラ８が前述と逆方向
に回転して両部材３，５にこれらを互いに離隔さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結
果、クラツチローラ８の両円錐面２，４間への食
い込み状態が解除されて空転状態となる。従つ
て、タービン羽根車１４からポンプ羽根車１２へ
の逆負荷の伝達は流体力学的にのみ行なわれる。

油圧シリンダ７の油圧を解放すると、ピストン
６がトルクコンバータ１０の内圧を受けて当初の
位置に後退し、直結クラツチCdが不作動状態と
なる。

第１図に戻り、トルクコンバータ１０の出力軸
１８は補助変速機２０の入力軸を兼用しており、
この出力軸即ち、補助変速機２０の入力軸１８に
は図中左から順に第３速駆動歯車２２、第２速ク
ラツチC₂、第１速クラツチC₁が装着されている。
更に入力軸１８には両クラツチC₁，C₂が係合し
た際に入力軸１８と一体に回転する第２速駆動歯
車２４及び第１速駆動歯車２６が遊嵌されてい
る。第２速駆動歯車２４には後退用駆動歯車２５
が一体的に設けられている。

入力軸１８と並行なカウンタシヤフト３０には
第１図の左から順に最終駆動歯車３２、第３速ク
ラツチC₃、第２速被動歯車３４或いは後退用被
動歯車３５と選択的に係合するスプラインＳ、及
び第１速被動歯車３６が装着されている。第１速
被動歯車３６とカウンタシヤフト３０との間に
は、エンジン１からの駆動トルク方向にのみトル
クを伝達する一方向クラツチC₄が介装されてい
る。また、カウンタシヤフト３０には、第３速ク
ラツチC₃及びカウンタシヤフト３０と一体的に
回転する第３速被動歯車３８が遊嵌されている。
後退用の２つの歯車２５，３５はアイドル歯車Ｉ
を介して相互に噛合している。

最終駆動歯車３２の駆動トルクは最終被動歯車
４０に伝達され、更に、この最終被動歯車４０と
一体的な差動歯車４２を介して左、右の駆動輪
WL，WRに伝達される。尚、後退時にはカウン
タシヤフト３０上のセレクタスリーブ４４をシフ
トフオーク（図示せず）により右方向にずらせ
て、カウンタシヤフト３０と後退用被動歯車３５
とを一体的に係合すると共に、第２速クラツチ
C₂を係合する。これにより、後退用トルクが左、
右の駆動輪WL，WRに伝達される。

第２図は第１図に示すトルクコンバータ１０の
直結機構の制御装置のブロツク図を示す。尚、第
２図においては説明の便宜上第１速及び第２速ク
ラツチのみを記載してある。

第２図において、油圧ポンプ５０は油路７０を
介してレギユレータ弁５１のポート５１ｂ，５１
ｃに、油路７２を介してマニアルシフト弁５３の
入力ポート５３ａに夫々接続されている。レギユ
レータ弁５１のポート５１ｃは油路７１を介して
ガバナ弁５２の入力ポート５２ａに、該ガバナ弁
５２の出力ポート５２ｂは油路７３を介して減圧
弁５４の入力ポート５４ｂに夫々接続されてい
る。レギユレータ弁５１のポート５１ｅ、ガバナ
弁５２のポート５２ｃ及び減圧弁５４のポート５
４ｄはタンク５８に夫々接続されている。更に、
レギユレータ弁５１の出力ポート５１ｄは、油路
８５及び絞り９４を介してトルクコンバータ１０
のポート１０ａに接続されている。

マニアルシフト弁５３の出力ポート５３ｂは、
油路７４及び絞り９１介して１―２シフト弁５５
のポート５５ｂに接続されていると共に、油路７
５及び絞り９０を介して第１速クラツチC₁（ロー
クラツチ）に接続されている。１―２シフト弁５
５の出力ポート５５ｃは油路７６を介して第２速
クラツチC₂（ハイクラツチ）に、ポート５５ｄ，
５５ｅはタンク５８に夫々接続されている。

減圧弁５４の出力ポート５４ｃは、油路７７及
び絞り９２を介して１―２シフト弁５５のポート
５５ｅ及びパイロツト型電磁弁５６の入力ポート
５６ｃに夫々接続され、ポート５４ｄ，５４ｅ及
び電磁弁５６の出力ポート５６ｄはタンク６４に
夫々接続されている。

レギユレータ弁５１の出力ポート５１ｄは、油
路７９、タイミング弁５９、モジユレータ弁６０
及び油路８０を介してロツクアツプ制御弁６１の
ポート６１ｂに、絞り９３を介してポート６１ｃ
に夫々接続されている。タイミング弁５９のスプ
ール端面５９ａ側は、パイロツト通路８３を介し
て油路７６に接続され、モジユレータ弁６０のス
プール端面６０ａ側は油路８４を介して油路８０
に接続され、スプール端面６０ｂ側はパイロツト
通路８２を介して該モジユレータ弁６０の下流側
とロツクアツプ制御弁６１の上流側とに接続され
ている。これらのロツクアツプ制御弁５９及びモ
ジユレータ弁６０が接続される油路８８及び８９
はタンク５８に接続されている。

パイロツト型電磁弁５７の入力ポート５７ｃ
は、油路８１を介してロツクアツプ制御弁６１の
圧力室６１ｆに、出力ポート５７ｄはタンク５８
に夫々接続されている。更に、ロツクアツプ制御
弁６１の出力ポート６１ｄは、油路８６を介して
トルクコンバータ１０のポート１０ｂに接続され
ている。また、トルクコンバータ１０のポート１
０ｃは油路８７及び逆止弁６２を介してタンク５
８に接続されている。電磁弁５６及び５７のソレ
ノイド５６ａ及び５７ａは夫々電子制御回路１０
０に接続されている。

車速センサ１０１は、車速を検出して対応する
車速信号例えば車速に応じた周期のパルス信号を
出力して電子制御装置１００に供給する。スロツ
トル開度センサ１０２はスロツトル弁（図示せ
ず）に連結されており、該スロツトル弁の開度に
応じたスロツトル開度信号を出力して電子制御装
置１００に供給する。

電子制御装置１００は、第３図に示すように車
速Ｖ及びスロツトル開度θにより決定されるロツ
クアツプスケジユールマツプを備えており、車速
センサ１０１及びスロツトル開度センサ１０２か
らの各入力信号に基づいて、運転状態に応じて変
速用の電磁弁５６及びロツクアツプ用の電磁弁５
７を駆動制御する。即ち、電子制御装置１００
は、運転状態が前述した第３図のスケジユールマ
ツプに破線で示すスケジユールマツプの左側又は
右側の何れの領域にあるかを判別し、左側の領域
にあるときには、電磁弁駆動信号を出力して電磁
弁５６を付勢し、右側の領域にあるときには、電
磁弁５６を消勢する。

更に、運転状態が前記スケジユールマツプに実
線で示すロツクアツプスケジユールマツプの左側
又は右側の何れの領域にあるかを判別し、左側の
領域にあるときには、電磁弁駆動信号を出力して
電磁弁５７を付勢し、右側の領域にあるときに
は、電磁弁５７を消勢する。これらの電磁弁５
６，５７は付勢されると開弁し、消勢されると閉
弁する。

これらの車速センサ１０１、スロツトル開度セ
ンサ１０２及び電子制御回路１００等は公知のも
ので、その詳細は省略する。

以下、上記構成の自動変速機の制御装置の作動
について説明する。

先ず、油圧ポンプ５０で加圧された圧油はレギ
ユレータ弁５１により所定のレベル（ライン圧）
に調圧された後、ガバナ弁５２及びマニアルシフ
ト弁５３に供給され、ガバナ弁５２は車速に応じ
た圧油を出力する。マニアルシフト弁５３が操作
されて図示しないドライブレンジ（Ｄレンジ）に
シフトされると油路７４が油圧ポンプ５０と接続
され、第１速クラツチ（ロークラツチ）C₁が加
圧係合されて第１速の速度比が確立される。この
発進時におけるライン圧力Ｐの特性は第４図の実
線で示される。

ガバナ弁５２は車速に比例した回転速度で駆動
され、その遠心力により第６図に破線で示すよう
に車速の２乗に比例した大きさの圧油Pgoを油路
７３に出力する。この圧油は減圧弁５４に入力さ
れ、その最大値が規制された後、油路７７及び絞
り９２を介して１―２シフト弁５５の右端の圧力
室５５ｆに導かれる。減圧弁５４は最も一般的な
もので、その出力圧をスプール５４ａの右端面に
受け、該出力圧が規定値に達すると入力ポート５
４ｂを閉塞し、出力圧が規定圧力を超えないよう
に作動する。この減圧弁５４の出力圧特性は第５
図の実線で示される。

このとき電磁弁５６が付勢されていると弁体５
６ａが開弁されて図示の位置に吸引され、入力ポ
ート５６ｃが開口される。しかして、絞り９２を
経て流入する圧油は全て出力ポート５６ｄを経て
タンク５８に還流される。この結果、１―２シフ
ト弁５５の圧力室５５ｆには圧油が供給されず、
該１―２シフト弁５５のスプール５５ａはばね圧
により図示のように右端に押圧される。従つて、
１―２シフト弁５５は閉弁された状態となつてお
り、車速は前記第１速の速度比（低速）の状態に
保持される。このようにして低速伝動系が確立さ
れる。

電磁弁５６が消勢されると弁体５６ｂが閉弁さ
れて入力ポート５６ｃを閉塞し、絞り９２を経て
流入する圧油は全て１―２シフト弁５５の圧力室
５５ｆ内に供給される。この結果、１―２シフト
弁５５の圧力室５５ｆに導入された圧油がばね力
に抗してスプール５５ａを図中左方に押圧し、こ
れに伴い入力ポート５５ｂと出力ポート５５ｃと
が連通され、油路７４の圧油が絞り９１、１―２
シフト弁５５及び油路７６を介して第２速クラツ
チ（ハイクラツチ）C₂に供給され、該第２速ク
ラツチ５７が加圧係合される。自動変速機の第１
速の伝動系には前記ワンウエイクラツチC₄（第１
図）が設けられており、このワンウエイクラツチ
C₄により、第１速クラツチC₁が係合した状態に
おいても、第２速の速度比（高速）が確立され
る。このようにして高速伝動系が確立される。

ところで、１―２シフト弁５５の圧力室５５ｆ
に発生する油圧Ｐは、第５図に示すように或る車
速Vm以上のときには、減圧弁５４の規定する最
大圧力Pmと同圧であるが、この車速Vm以下の
ときには、ガバナ弁５２の出力圧Pgoと同圧とな
る。従つて、車速が低ければ低い程前記圧力室５
５ｆに供給される圧油の油圧も低くなる。従つ
て、もし電磁弁５６が開弁していたとしても、絞
り９２を経て電磁弁５６から捨てられる圧油の流
量即ち、タンク５８に還流される圧油の流量Ｑは
ガバナ圧Pgoの平方根に比例して車速の減少と共
に減少する。

一方、前述したようにガバナ圧Pgoは車速の２
乗に比例しており、結局、絞り９２及び電磁弁５
６を介して捨てられる圧油の損失流量は、前記車
速Voまでは車速に比例しており、該車速Vo以上
において一定となる。この電磁弁５６の通電中に
該電磁弁５６を介してタンク５８に還流される圧
油の流量Ｑは第５図の破線で示される。

しかして、発進時のように車速０でステータア
ーム１７ａがレギユレータ弁５１の弁体５１ａを
ばね力に抗して図中左方に押圧してライン圧を高
める作用をするときにおいても、圧油の漏れ損失
を理論的に零に抑えることができるシステムを得
ることが可能となる。

さて、ガバナ弁５２のガバナ圧Pgoは直結機構
のロツクアツプの係合力を車速に応動して強める
ためにも作動している。即ち、レギユレータ弁５
１において余剰とされた圧油は油路７９に送出さ
れ、その一部は油路８５、絞り９４及びトルクコ
ンバータ１０のポート１０ａを介してトルクコン
バータ１０内に供給され、該トルクコンバータ１
０の冷却に使用された後、油路８７及び逆止弁６
２を介してタンク５８に還流され、残りは、変速
時にロツクアツプを一時解除するためのタイミン
グ弁５９、車速に応動してロツクアツプ係合力を
強めるモジユレータ弁６０、ロツクアツプ制御弁
６１の入力ポート６１ｂ及び絞り９３を夫々介し
てポート６１ｃに供給され。

電磁弁５７は消勢されているときには閉弁して
おり、絞り９３を介してロツクアツプ制御弁６１
の圧力室６１ｆに導入された圧油は、ばね力に抗
してスプール６１ａを図中左方に押圧し、入力ポ
ート６１ｂと出力ポート６１ｄとを連通する。こ
の結果、油路８０の圧油がロツクアツプ制御弁６
１、油路８６及びトルクコンバータ１０のポート
１０ｂを夫々介して該トルクコンバータ１０のシ
リンダ７内に導入され、被動部材５を駆動部材３
に圧接させ、該トルクコンバータ１０をロツクア
ツプさせる。

電磁弁５７が付勢されて開弁すると、ロツクア
ツプ制御弁６１の圧力室６１ｆ内に導入された圧
油は、該電磁弁５７を介してタンク５８に還流さ
れ、これに伴いロツクアツプ制御弁６１のスプー
ル６１ａが、ばね力により図示のように右端に押
圧されて閉弁する。この結果、トルクコンバータ
１０のシリンダ７への圧油の供給が停止され、該
トルクコンバータ１０のロツクアツプが解除され
る。即ち、ロツクアツプ制御弁６１は、電磁弁５
７の付勢時にオフ（閉弁）、消勢時にオン（開弁）
され、オン時にトルクコンバータ１０をロツクア
ツプ作動させ、オフ時にロツクアツプを解除させ
る。

電磁弁５７は、運転状態が第３図に実線で示す
ロツクアツプスケジユールの左側にあるときにの
み付勢され、従つて、付勢される時間は、走行時
間に比して非常に短くなる。

タイミング弁５９は、油路７６に圧油が供給さ
れないとき即ち、１―２シフト弁５５が図示のよ
うに閉弁されて第１速クラツチC₁のみが加圧係
合されて第１速の速度比が確立されているときに
は、ばね力により図示の位置５９Ａに切り換られ
ており、電磁弁５６が閉弁されて１―２シフト弁
５５が開弁され、油路７６に圧油が供給されたと
きに、この圧油が油路８３を介してタイミング弁
５９に供給される。これにより、スプールがばね
力に抗して押圧され、停止位置５９Ｂを経て位置
５９Ｃに切り換られる。即ち、第２速クラツチ
C₂が加圧係合されるときに停止位置５９Ｂに切
り換られてロツクアツプ制御弁６１への圧油の供
給が一時停止され、第２速クラツチC₂の係合が
完了したときに位置５９Ｃに切り換られ、変速時
におけるトルクコンバータ１０のロツクアツプを
一時解除する。

モジユレータ弁６０は、車速が低くガバナ圧力
Pgoが低いときには、ばね力により位置６０Ｂに
切り換られており、車速に応じてガバナ圧力Pgo
が高くなると、ばね力に抗して図示の位置６０Ａ
に切り換られる。電磁弁５７が付勢されて図示の
ように開弁されているときには、油路８０及び絞
り９３を介してロツクアツプ制御弁６１の圧力室
６１ｆに導入された圧油は、電磁弁５７を介して
タンク５８に還流され、ロツクアツプ制御弁６１
のスプール６１ａは、ばね力により図示の右端位
置に押圧されて閉弁される。ガバナ弁５２のガバ
ナ圧力Pgoは第６図の破線で示すように変化し、
トルクコンバータ１０のロツクアツプ圧力Plcは
同図の実線で示すように変化する。

電子制御回路１００は、更にトルクコンバータ
１０のロツクアツプが行なわれると都合の悪い運
転領域、例えば走行中にアクセルペダルをアイド
ル位置に戻したとき、或いは高速段が確立されて
いる状態で車速が低下し（このときにはエンジン
回転数が低下している）、所謂こもり音が発生し
易いとき即ち、第３図に実線で示すロツクアツプ
スケジユールマツプの左側の領域にあるときに
は、電磁弁５７を付勢してトルクコンバータ１０
の前記ロツクアツプを解除する。

更に、発進時にはガバナ圧力Pgoが低くモジユ
レータ弁６０が位置６０Ａに切り換られており、
ロツクアツプは基本的に機能しないが、より一層
確実にロツクアツプの解除を行なうために、或る
車速までは電磁弁５７を付勢させてロツクアツプ
制御弁６１を閉弁させておくことが好ましい。こ
のロツクアツプ解除も、ガバナ圧力Pgoに応じた
ロツクアツプ作動圧が絞り９３を介して電磁弁５
７に供給されるために、発進時及び極く低速時に
は、この電磁弁５７を介してタンク５８に戻され
る圧油損失は無視し得る程少ない。

ロツクアツプが作動しているときには電磁弁５
７が閉弁しており、従つて、ロツクアツプの係合
力は少しも損失を受けることがなく、モジユレー
タ弁６０により規定される正確な係合力がロツク
アプサーボ系に伝達される。万一、電磁弁５７が
断線等の故障を起こした場合でも、車速が低くな
るに連れて第６図に示すようにロツクアツプ係合
力も弱まり、或る車速Vo以下においては、トル
クコンバータ１０の内圧Ptの方が、ロツクアツ
プ圧力Plcよりも高くなり、ロツクアツプが解除
される。しかして車輌が停止してもエンジン停止
が防止される。

従つて、電磁弁５７が万一断線故障を起こして
閉弁した場合でも、エンジンストツプが回避でき
ると共に、該電磁弁の寿命を大幅に延ばすことが
可能となる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明は、低速伝動系に介
在した摩擦要素と、高速伝動系に介在した摩擦要
素とを、作動油圧源と排出路とに選択切換接続す
るシフト弁の少なくとも一端に、絞りを介して前
記作動油圧源と接続される圧力室を構成し、該圧
力室を、前記低速伝動系が確立しているときに電
磁弁を介して前記排出路に接続するようにした自
動変速機の制御装置において、前記圧力室と前記
作動油圧源との間に該圧力室への供給圧力を車速
に応じて変化させる車速応動供給圧力手段を介在
させてなり、該車速応動供給手段は、前記作動油
圧源の圧油を所定のライン圧に調圧するレギユレ
ータ弁と、該レギユレータ弁から圧油が供給され
て車速に応じた圧油を出力するガバナ弁と、前記
レギユレータ弁から圧油が供給されると共に前記
シフト弁に接続されて所望の速度比を確立するマ
ニユアルシフト弁と、前記ガバナ弁から出力され
る圧油の最大値を前記ライン圧力よりも低い略一
定値に規制すると共に前記シフト弁と前記電磁弁
にそれぞれ接続された減圧弁とより構成されてい
ることを特徴とするものである。

従つて、ライン圧力を、ガバナ弁と減圧弁を介
してシフト弁の圧力室に導入して、該シフト弁を
切換作動させるようにしたから、ストール時等の
ように高いライン圧力が要求されるようなときに
おける圧油の漏れ損失を略零にすることが可能と
なり、この結果、油圧源である油圧ポンプの容量
を小さくすることができ、これに伴い制御装置の
小型化及びコストダウンを図ることができる等の
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動変速機の構成
図、第２図は本発明に係る自動変速機の制御装置
の一実施例を示すブロツク図、第３図はロツクア
ツプスケジユールマツプの一実施例を示す図、第
４図は車速とライン圧力との関係を示す特性線
図、第５図は車速と減圧弁の圧力及び電磁弁の漏
れ損失流量との関係を示す特性線図、第６図は車
速と第２図に示す制御装置の各部における油圧と
の関係を示す特性線図である。 １……エンジン、１０……トルクコンバータ、
１２……ポンプ羽根車、１４……タービン羽根
車、１８……出力軸、２０……補助変速機、
WL，WR……駆動輪、５０……油圧ポンプ、５
１……レギユレータ弁、５２……ガバナ弁、５３
……マニアルシフト弁、５４……減圧弁、５５…
…１―２シフト弁、C₁，C₂……クラツチ、５６，
５７……電磁弁、５９……タイミング弁、６０…
…モジユレータ弁、６１……ロツクアツプ制御
弁、１００……電子制御回路、１０１……車速セ
ンサ、１０２……スロツトルセンサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 低速伝動系に介在した摩擦要素と、高速伝動
   系に介在した摩擦要素とを、作動油圧源と排出路
   とに選択切換接続するシフト弁の少なくとも一端
   に、絞りを介して前記作動油圧源と接続される圧
   力室を構成し、該圧力室を、前記低速伝動系が確
   立しているときに電磁弁を介して前記排出路に接
   続するようにした自動変速機の制御装置におい
   て、前記圧力室と前記作動油圧源との間に該圧力
   室への供給圧力を車速に応じて変化させる車速応
   動供給圧力手段を介在させてなり、該車速応動供
   給圧力手段は、前記作動油圧源の圧油を所定のラ
   イン圧に調圧するレギユレータ弁と、該レギユレ
   ータ弁から圧油が供給されて車速に応じた圧油を
   出力するガバナ弁と、前記レギユレータ弁から圧
   油が供給されると共に前記シフト弁に接続されて
   所望の速度比を確立するマニユアルシフト弁と、
   前記ガバナ弁から出力される圧油の最大値を前記
   ライン圧力よりも低い略一定値に規制すると共に
   前記シフト弁と前記電磁弁にそれぞれ接続された
   減圧弁とより構成されていることを特徴とする自
   動変速機の制御装置。