JPS641839B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ この発明は、超音波式車両感知器を用いて所定
の道路を通行する車両の車種を判別する装置に関
する。 ［解決しようとする技術課題］ この出願人は、特願昭55−38586号明細書にお
いて、道路上方に設けた超音波送受器から路面に
向けて超音波パルスを一定のサンプリング周期を
もつて送信し、道路を通行する車両から反射して
くる超音波パルスを前記送受器によつて送信して
車両を感知する超音波式車両感知器（以下、単に
車両感知器という。）を用いて、送信後受信まで
の時間（反射波到来時間）をサンプリングごとに
順次計測し、得られた反射波到来時間データから
車種により異なる車形の特徴を検出する演算処理
を行い、かつ、その演算結果を既定の車種分類基
準と比較して、車種を判別することにより、上記
道路を通行する車両について車種を判別し、車種
ごとの交通量を計測することができるようにした
超音波式車種判別装置を提案した。 この車種判別装置は、車高、車形及び車長の３
要素を用いて車種判別を行うものであるが、車高
と車形については、次式 ｈ＝Hh（１−Ｔ／T_h）（ｍ） 但し、 ｈ：車高 Hh：送受器取付高さ Th：路面からの反射波到来時間 Ｔ：車両からの反射波到来時間 に従つて演算して得るから、道路上に設置するも
のは従来の車両感知用送受器のみで足りる（な
お、車形情報は時々刻々変化する車高情報に含ま
れている。）。しかし、車長情報については、次式 ｌ＝Ts×ｎ×ｖ＋10³／3600−la 但し、 ｌ：車長 Ts：サンプリング周期 ｖ：車速 la：感知領域の長さ ｎ：サンプリング数 に従つて演算して得るから、車速を測定する必要
がある。 しかし、車速を測定して車長を演算する方法に
は、種々の問題がある。すなわち、第１に、車速
測定装置が必要であるから、車種判別装置が高価
になる。第２に、車速測定装置に超音波を使用す
る場合は、車速及び車形測定用の超音波と干渉す
る。第３に、車速測定地点と車速及び車形測定地
点が異なるため、車速測定に誤差が発生する。そ
の理由は、車速を測定するためには、原理上、車
速測定装置を車高・車形測定地点よりも車両進行
方向手前に向ける必要があるので、車高及び車形
を測定する地点での車速を測定することは困難で
あるからである。そして、第４に、車速測定誤差
がそのまま車長測定誤差に加算される。 このように、車速の測定値を用い、車長を演算
して車種判別を行う方法には種々の問題があるの
で、この発明では、車速測定を行わずに、車種判
別を行うことができる車種判別装置を提供しよう
とするものである。 ［課題を解決するための手段］ 上記の課題を解決するため、この発明による車
種判別装置は、 (イ) 超音波車両感知器１と演算処理装置２とから
なること、 (ロ) 超音波車両感知器１は、送受信部Ａと計側部
Ｂとを有し、 ａ 送受信部Ａは、道路の上方に設けた超音波
送受器３から路面に向けて超音波パルスを一
定のサンプリング周期で送信し、かつ、路面
又は車両から反射するパルスを受信して、送
信タイミング信号と受信出力を出力するもの
であり、 ｂ 計側部Ｂは、送受信部Ａより送信タイミン
グ信号と受信出力を入力して送信時点から受
信時点までの時間（反射波到来時間）をサン
プリングごとに順次計測し、反射波到来時間
データを出力するものであること、 (ハ) 演算処理装置２は、規格化車形データ作成部
１８と車種判別部２０とを有し、 ｃ 規格化車形データ作成部１８は、超音波車
両感知器１の計側部Ｂより反射波到来時間デ
ータを入力して、その反射波到来時間データ
から車両ごとの時系列車高データを得、その
時系列車高データを所定数のブロツクに分割
し、かつ、ブロツクごとに平均化して、平均
値の羅列からなる規格化車形データを作成し
て出力するものであり、 ｄ 車種判別部２０は、規格化車形データ作成
部１８より入力した規格化車形データを予め
記憶してある大型乗用車と普通乗用車の車種
ごとの標準車形データと比較して一致した車
種に対応する車種判定信号を出力し、一致す
る車種が無い場合は、最大車高が基準値以上
か否かを調べ、基準値以上である場合は大型
貨物車の車種判定信号を、基準値未満である
場合は普通貨物車の車種判定信号を出力する
ものであること、 を特徴とする。 ［作用］ 車両感知器の送受信部は、道路の上方に設けた
超音波送受器から道路に向けて一定のサンプリン
グ周期をもつて超音波パルスを送信し、かつ、路
面又は車両から反射するパルスを受信して、送信
タインミング信号と受信出力を次段の計側部に出
力する。計側部は、前記送受信部より入力する送
信タイミングと受信出力に基いて送信時点から受
信時点までの時間（反射波到来時間）をサンプリ
ングごとに順次計測し、反射波到来時間データを
出力する。 演算処理装置の規格化車形データ作成部は、前
記車両感知器の計側部より反射波到来時間データ
を入力して、その反射波到来時間データから車高
データを得る。被感知車両の進行に伴つて時々
刻々変化する車高データの時系列的累積により、
一台の車両の経時的車高データを得る。その車高
データを所定数のブロツクに分割し、ブロツクご
とに平均化して、平均値の羅列からなる規格化車
形データを作成して出力する。 前記車種判別部は、入力した規格化車形データ
を予め記憶してある大型乗用車と普通乗用車の車
種ごとの標準車形データと比較する。規格化車形
データと一致する標準車形データがある時は、そ
の標準車形データの車種に対応する車種判定信号
を出力する。 標準車形データに規格化車形データと一致する
ものが無い場合は、車高データを用いて、被感知
車両の最大車高が基準値例えば2.2ｍ以上か否か
を調べる。2.2ｍ以上である場合は大型貨物車の
車種判定信号を出力する。2.2ｍ未満である場合
は普通貨物車の車種判定信号を出力する。 演算処理装置は車種判定信号を交通管制センタ
ーなどに出力する。 ［この発明の実施例］ 次に、この発明の一実施例を図面に基いて説明
する。 この発明に係る車種判別装置は、第１図に示す
ように、概括的には、車両感知器１と、この後段
に接続された演算処理装置２とからなつている。 ［車両感知器］ 車両感知器１は、路面４の上方、Hhの高さに
設置された超音波送受器３を有する。車両感知器
１は送受器３より一定のサンプリング周期をもつ
て超音波パルスを送信し、路面又は送受器の感知
領域sa内に進入した車両５から反射してくる超音
波パルスを受信し、かつ、送信時点から受信時点
までの時間（反射波到来時間）を計測して、演算
処理装置２に出力するものである。 さらに詳述すると、車両感知器１は、第２図に
示すように、送受信部Ａと計測部Ｂを有し、送受
信部Ａは発振器６、カウンタ７、デコーダ８，
９、送信回路１２、前記送受器３、受信回路１
５、検出回路１６、メモリ１３、及び微分回路１
７からなり、計測部Ｂは、カウンタ７、デコーダ
８、レジスタ１１及びシフトレジスタ１４からな
つている。 さて、前記発振器６が出力する基本クロツクは
カウンタ７に入力する。カウンタ７は第１発目の
クロツクの入力により歩進し始め、順次入力する
クロツクにより計数して、所定値になると、更新
する。カウンタ７は超音波パルスの送信タイミン
グ、すなわち、サンプリング周期及び受信ゲート
時間の決定並びに反射波到来時間の計測等を行な
うため使用されるものであり、カウンタ７の出力
dn、すなわち、計数内容はデコーダ８，９及び
レジスタ１１に与えられる。 デコーダ８はカウンタ７の出力をデコードして
所定の計数値のときに、第３図ａに示すように送
信タイミング信号s₁を作成し、その信号を送信回
路１２、メモリ１３及びシフトレジスタ１４に与
える。送信回路１２は入力した前記送信タイミン
グ信号s₁に基いて送受器３に駆動信号s₂を与えて
これを駆動し、空中から路面４に向けて一定幅の
超音波パルスを発射させる。 路面４又は車両５からの反射波は送受器３で受
信されて電気信号s₃₁，s₃₂に変換され、受信回路
１５を経て検出回路１６に導かれる（第３図ｄ）。
検出回路１６ではデコーダ９において作成された
受信ゲート信号s₄（第３図ｂ）によつて受信回路
１５から入力する信号の中から送信波に対応する
受信入力s₃₁を除去して、反射波に対応する受信
入力s₃₂のみを取り出すとともに、その反射波が
既定のレベル以上となつた場合に反射波ありとし
て、次段のメモリ１３に信号s₅を出力する。 メモリ１３はデコーダ８からの送信タイミング
信号s₁によりリセツトされ、検出回路１６からの
信号s₅を入力してセツトされることにより、送受
器３による受信波のうち第１回目の反射波のみを
記憶してセツト出力s₆を出す（第３図ｅ）。 微分回路１７は、第３図ｆのように、メモリ１
３の出力s₆を微分し、第１回目の反射波の受信時
点trをとらえる。微分回路１７の出力s₇はレジス
タ１１に与えられ、このときの前記カウンタ７の
内容（感知出力）がレジスタ１１に格納される。 こうして、送受器３から超音波パルスが送信さ
れた時点ttから第１回目の反射波が受信された時
点trまでの時間（反射波到来時間）Ｔを計測し、
これをレジスタ１１に格納したことになる。 レジスタ１１の内容は、デコーダ８が出力する
次のタイミング信号s₁によつて、シフトレジスタ
１４に転送される。このようにして、送信タイミ
ング信号s₁が出力されるたびに、すなわち、サン
プリングごとに反射波到来時間Ｔが順次計測さ
れ、レジスタ１１を経てシフトレジスタ１４に反
射波到来時間データが記憶される。 第４図は、車両感知器１の感知領域saを第１図
の車両５が通過した際にシフトレジスタ１４内に
記憶されたサンプリングごとの反射波到来時間Ｔ
を時系列的に表わしたものである。 第４図から明らかなように、反射波到来時間を
示す縦軸は間接的には車両５の車高情報を含んで
おり、また、横軸は時刻の経過を示しているが、
範囲ｘは車両５の車形情報を含んでいる。 続いて、反射波到来時間データがシフトレジス
タ１４に格納される状態を、次頁の表１を用いて
説明する。 表１は反射波到来時間データが格納されている
状態を示す。表１では反射波到来時間データ（そ
の時々のカウンタ７の内容dn）の８ビツトを16
進表示してある。 今、一例としてサンプリング周期Tsを35ｍｓ、
送受器取付け高さHhを5.5ｍ、外気温を20℃とす
ると、路面からの反射波到来時間Thは、 Th＝5.5×２／331＋0.6×20＝32ｍｓ である。

【表】

【表】 このときのカウンタ７の内容dnは、 32ｍｓ／35ｍｓ×255≒233 であり、これを16進表示すると、 Th＝E9となる。 また、車高3.0ｍの車両からの反射波到来時間
Tcは、 Tc＝（5.5−3.0）^×2／331＋0.61×20≒14.6ｍｓ である。このときのカウンタ７の内容は、 14.6ｍｓ／35ｍｓ×255≒106 であり、これを16進表示すると、 Ｔ＝6Aとなる。 車両の進行とともに順次反射波到来時間データ
がシフトレジスタ１４に格納される手順を説明す
ると、１周期前の反射波到来時間データは０番地
に、２周期前の反射波到来時間データは１番地に
格納されている。次に新しい反射波到来時間のデ
ータは、送信タイミングに０番地に格納され、そ
れまで０番地に格納されていたデータは１番地
へ、１番地に格納されていたデータは２番地へ
と、送信タイミングに一周期ごとに順次シフトし
ながら格納されて行く。 ［演算処理装置］ 演算処理装置２はマイクロコンピユータで構成
されており、第５図に示すように、規格化車形デ
ータ作成部１８と、記憶部１９と、車種判定部２
０と、伝送部２１と、これらを所定の手順に沿つ
て制御する制御部（図示省略）を有する。 これらの接続関係は、規格化車形データ作成部
１８の後段に車種判定部２０が接続され、その車
種判別部の後段に伝送部２１が接続され、これら
の各部と制御部の間が相互に接続され、かつ、１
８，２０は図示されていない書込み・読出し部を
介して記憶部１９に接続されている。 続いて、上記各部１８〜２０の主な機能を説明
すると、 規格化車形データ作成部１８は、車両感知器１
より入力した各反射波到来時間データから車高を
演算し、一台の車両について全車高データを所定
数のブロツクに分割し、各ブロツクごとに車高を
平均化して規格化車形データを得る。 記憶部１９には、送受器３の取付高さHh、大
型乗用車と普通乗用車の車種別の各種の標準車形
データ、大型貨物車と普通貨物車の分類基準とな
る車高（2.2ｍ）が予め記憶されており、規格化
車形データ作成部１８が出力した規格化車形デー
タを一時記憶する。 車種判定部２０は、規格化車形データ作成部１
８により得られた規格化車形データと標準車形デ
ータとを比較し、又は得られた車高データの中の
最大車高と分類基準車高を比較して、送受器３の
下を通過した被感知車両の車種を判定し、それぞ
れ対応する車種判定信号を出力する。 伝送部２１は、車種判定部の出力する車種判定
信号を交通管制センター等に出力する。 次に、第６図及び第７図に示すフローチヤート
を用いながら、演算処理装置２の作用を説明す
る。 規格化車形データ作成部１８はシフトレジスタ
１４から反射波到来時間データを取り込み（p₁）、
０番地に格納されている反射波到来時間と、その
他のすべての番地に格納されている反射波到来時
間とを比較し、前者が後者の最大値よりも例えば
３ｍｓ以上小さくなつたか否かを調べる（p₂）。
３ｍｓ以上小さくなつた場合には、車両感知フラ
グビツトを１とする（p₃）。すなわち、３ｍｓは
約50cmの距離に相当するから、上述の条件が満た
された場合は、路面から50cm以上の高さの物体が
感知領域に進入したことになるので、これを車両
感知ありとするのである。 車両感知フラグビツトを１にした場合は、続い
て、０番地に格納されている反射波到来時間と、
その他の番地に格納されている反射波到来時間と
を比較して、前者と後者の最大値との差が３ｍｓ
未満となつたか否かを調べる（p₄）。３ｍｓ未満
となつた場合には、被感知車両が感知領域を通過
したものとして、車両感知フラグビツトを０とし
て（p₅）、次に述べるような演算処理を行なつて、
その被感知車両についての規格化車形データ作成
を行う（p₆）。 ［規格化車形データ作成］ 次頁の図表を参照しながら、その処理内容を説
明する。 (1) シフトレジスタ１４より取込んだデータの中
から感知信号ONの間のデータ、すなわち、16
進表示６Ａ，６Ｂのものを計数して車両からの
反射波到来時間のデータ数Ｎを求め、記憶部に
格納する。

【表】 表１の例ではＮ＝25となる。 (2) Ｎ／Ｍ＝ｘ（ｘは整数）を求める。 すなわち、すべての車両について車両からの
反射波到来時間データを、所定数Ｍのブロツ
ク、例えば８ブロツクに分割する場合の１ブロ
ツク当りのデータ数を求める。表１の例では、
25／８＝3.125からｘ＝３となる。 (3) Ｎ−Mx＝ｙを求める。 表１の例ではｙ＝１となる。 (4) シフトレジスタ１４の１番地からｘ＋１個の
データまでを加算する。 (5) (4)で得たデータをｘ＋１で除して平均化す
る。すなわち、１ブロツクの反射波到来時間の
平均値を求める。 (6) この平均値を用いて次式により車高ｈを演算
する。 ｈ＝H_h（１−Ｔ／T_h） 但し、 Ｔ：車両からの反射波到来時間の平均値、 T_h：反射波到来時間の最大値、 H_h：送受器取付高さ。 (7) 演算により得られた車高データを、第５図の
記憶部の規格化車形データ格納エリア１９ａに
格納する。 (8) データ加算をするシフトレジスタ１４の番地
を更新し（表１の５番地に更新する。）、更新し
た番地のデータからｘ個のデータまでを加算す
る。 (9) (8)で得たデータをｘで除して平均値を求め
る。 (10) 得られた平均値を用いて上記(6)の式により車
高ｈを演算する。 (11) 演算により得られた車高データを前記規格化
車形データ格納エリア１９ａに格納する。 (12) 加算するシフトレジスタの番地を更新して、
上記(8)〜(11)をＭ−ｙ回繰り返す。 上記(1)ないし(12)の処理により、当該車両の車高
データのブロツクごとの規格化を終了し、規格化
車形データを得たことになる。ただし、図表にお
いて、車高は整数演算のため、誤差を極小にする
目的で255／5.5倍してある。 このように、第４図の車両感知時間ｘは、第８
Ａ図ないし第８Ｃ図に示すように、車種に係りな
く、所定ブロツク数に分割され、ブロツクごとの
平均車高データを得て、すべての被感知車両につ
いて単位長x^-を有する規格化車形データに変換
され、記憶部１９の規格化車形データ格納エリア
１９ａに記憶される。第８Ａ図及び第８Ｂ図は普
通乗用車、第８Ｃ図は大型乗用車の場合の規格化
車形データの一例を視覚的に示す。 ［車種判別］ 次いで、第５図の演算処理装置２の車種判定部
２０は、記憶部の規格化車形データ格納エリア１
９ａに格納された規格化車形データと標準車形デ
ータ記憶エリア１９ｂに予め記憶してある大型乗
用車と普通乗用車の車種別の各種の標準車形デー
タとを記憶部１９より読出して比較し、一致した
場合にそれぞれの車種に対応する車種判定信号
c₁，c₂を出力する。 以下に、この車種判別方法について少し詳細に
説明する。表２は規格化車形データ格納エリア１
９ａの内容を、表３及び表４は前記標準車形デー
タ記憶エリア１９ｂに予め記憶してある普通乗用
車の標準車形データ及び大型乗用車（バス）の標
準車形データの一例を、それぞれ示す。また、第
７図は第６図の車種判別ルーチンの詳細を示す。 車種判別部２０は、判別の第１ステップとし
て、まず、普通乗用車の標準車形データと規格化
車形データとを比較する（p₇₁）。すなわち、規格
化車形データ格納エリア１９ａの各番地の車高デ
ータと、普通乗用車の標

【表】

【表】

【表】 準車形データを記憶している部分の対応番地の車
高データとの差を求め（一例として、8A−26、
8B−34、8A−3A、………のように）、そのすべ
ての演算結果が例えば±７（絶対値が７）以下で
あれば合格として、当該被感知車両を普通乗用車
と判定し、その標準データに対応する車種判定信
号c₁を出力する。演算結果が±７以上であれば、
不合格として、次の普通乗用車の標準車形データ
との間で同様の演算処理を行なう。 そして、すべての普通乗用車の標準車形データ
と比較しても該当するものがなかつた場合は、判
別の第２ステツプに移行し、大型乗用車の標準車
形データと比較する（p₇₂）。同様に、規格化車形
データ格納エリア１９ａの各番地の車高データ
と、大型乗用車の標準車形データを記憶している
部分の対応番地の車高データとの差を求め（一例
として、8A−6C、8B−7E、8A−7E、………の
ように）、そのすべての演算結果が例えば±13（絶
対値が13）以下であれば合格として、当該被感知
車両を大型乗用車と判定し、その標準車形データ
に対応する車種判定信号c₂を出力する。演算結果
が±13以上であれば、不合格として、次の大型乗
用車の標準車形データとの比較を行なう。 ここで、上記車高の差について、普通乗用車の
場合の±７、及び大型乗用車の場合の±13は、16
進数で、ほぼそれぞれの車高の±10％に相当する
値を採つたものである。従つて、偏差値は任意に
設定しうるものである。 表４の車高を有するこの例では、大型乗用車の
３番目に該当する車形データがあるので、車種判
別部２０は大型乗用車（バス）としての車種判定
信号c₂を出力する。 普通乗用車と大型乗用車のいずれにも該当する
標準車形データがない場合には、さらに、次の車
種について比較を行なう。残る車種は大型貨物車
及び普通貨物車である。 ここで、判別する車種の定義について考える
と、車種には(イ)大型乗用車、(ロ)普通乗用車、(ハ)大
型貨物車及び(ニ)普通乗物車の四種がある。 そして、大型乗用車と普通乗用車は、車形デー
タの種類の数は比較的小数に集約できるので、演
算処理装置内に記憶してある標準車形データで定
義しても実際上の判別に支障がない。これに対し
て、大型貨物車及び普通貨物車は一般に道路の占
有度合に基いて、車長５ｍ以上の貨物車を大型貨
物車、車長５ｍ未満の貨物車を普通貨物車とそれ
ぞれ定義している。 しかしながら、貨物車の形状は積荷によつて千
差万別であるため、車形パタン数が無限にあるの
で、貨物車に標準車形データとの照合による判別
方法を採ることは難点があり、また、この発明方
法は車長の判別のための要素として扱つていな
い。 ところで、第９図の車長・車高相関図に示すよ
うに、貨物車の車長と車高の間には、相関関係が
あることが認められるので、車高を計測すること
により、車長を予測することができる。 そこで、この発明では、上記大型乗用車及び普
通乗用車以外は車両で、最大車高が例えば2.2ｍ
以上の車両を大型貨物車、大型乗用車及び普通乗
用車以外の車両で、最大車高が例えば2.2ｍ未満
の車両を普通貨物車と、それぞれ定義すこるとに
よつて、最大車高によつて貨物車の車種判別を行
なうようにした。 すなわち、車種判別部２０は当該被感知車両に
ついて、規格化車形データと標準車形データとの
比較において普通乗用車及び大型乗用車に該当す
る標準車形がない場合（p₇₁、p₇₂）は、前記規格
化車形データ中の最大の車高が2.2ｍ以上か否か
を調べ（p₇₃）、そのいずれかであるかによつて大
型貨物車又は普通貨物車にそれぞれ相当する車両
判定信号c₃，c₄を出力する。 以上のようにして、この車種判別部２０は、大
型乗用車、普通乗用車、大型貨物車及び普通貨物
車の４車種を判別するものである。 伝送部２１は、車種判別部２０の車種判定信号
を入力して送受器３の下を通過した被感知車両に
ついての車種判別結果を交通管制センター等に伝
送する。 従つて、交通管制センター等で車種判定信号c₁
〜c₄を車種別に計数することにより、車種ごとの
交通量を計測することが可能である。 ［この発明の効果］ 以上のように、この発明に係る車種判別装置
は、車両感知器の超音波送信時点から路面又は車
両よりの反射波の受信時点までの時間を順次計測
し、その反射波到来時間データから車高を演算
し、その演算した車高が車両の進行に伴つて時々
刻々変化して車形情報を形成するデータを、所定
数のブロツクに分割して各ブロツクの平均値から
なる規格化車形データを得、その規格化車形デー
タを予め記憶してある大型乗用車と普通乗用車の
標準車形データと比較し、一致した場合は当該被
感知車両について標準車形データに対応する車種
と判定し、また、一致する標準車形データがない
場合は前記車高データに基いて当該被感知車両の
車高が2.2ｍ以上か否かにより大型貨物車又は普
通貨物車と判定するものである。 従つて、車長及び車速のいずれも車種判別の要
素として使用する必要がないので、車速測定を行
わずに車種判別が可能であるとともに、車速測定
により車長を演算して車種判別する従来方法に付
随する前述の難点がすべて解消される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る車種判別装置の概略的
構成を示す模式図、第２図は車両感知器の内部構
成を示すブロツク図、第３図は車両感知器の１サ
ンプリング周期におけるタイムチヤート、第４図
は車両感知時のサンプリングごとの感知出力を示
す模式図、第５図は演算処理装置の内部構成を示
すブロツク図、第６図は演算処理装置の動作を説
明するフローチヤート、第７図は車種判別ルーチ
ンの詳細を示すフローチヤート、第８Ａ図ないし
第８Ｃ図は反射波到来時間データを処理して得ら
れた規格化車形データの例を視覚的に示す模式
図、第９図は貨物車における車高・車長相関図で
ある。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ (イ) 超音波車両感知器１と演算処理装置２と
   からなり、 (ロ) 超音波車両感知器１は、送受信部Ａと計側部
   Ｂとを有し、 ａ 送受信部Ａは、道路の上方に設けた超音波
   送受器３から路面に向けて超音波パルスを一
   定のサンプリング周期で送信し、かつ、路面
   又は車両から反射するパルスを受信して、送
   信タイミング信号と受信出力を出力するもの
   であり、 ｂ 計側部Ｂは、送受信部Ａより送信タイミン
   グ信号と受信出力を入力して送信時点から受
   信時点までの時間（反射波到来時間）をサン
   プリングごとに順次計測し、反射波到来時間
   データを出力するものであり、 (ハ) 演算処理装置２は、規格化車形データ作成部
   １８と車種判別部２０とを有し、 ｃ 規格化車形データ作成部１８は、超音波車
   両感知器１の計側部Ｂより反射波到来時間デ
   ータを入力して、その反射波到来時間データ
   から車両ごとの時系列車高データを得、その
   時系列車高データを所定数のブロツクに分割
   し、かつ、ブロツクごとに平均化して、平均
   値の羅列からなる規格化車形データを作成し
   て出力するものであり、 ｄ 車種判別部２０は、規格化車形データ作成
   部１８より入力した規格化車形データを予め
   記憶してある大型乗用車と普通乗用車の車種
   ごとの標準車形データと比較して一致した車
   種に対応する車種判定信号を出力し、一致す
   る車種が無い場合は、最大車高が基準値以上
   か否かを調べ、基準値以上である場合は大型
   貨物車の車種判定信号を、基準値未満である
   場合は普通貨物車の車種判定信号を出力する
   ものであること、 を特徴とする車種判別装置。