JPH0411892Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、低μ路でのブレーキ操作時や高速走
行での急ブレーキ時などに生じやすいスキツドを
防止するアンチスキツドブレーキ装置に係り、詳
しくは、前輪と後輪とを各々別々に制御するアン
チスキツド装置において、一般的に備えられてい
るリヤ液圧制御装置に追加して設ける絞りバルブ
の構造に関する。

従来の技術 前輪と後輪とを各々別々に制御する従来のアン
チスキツドブレーキ装置においては、前輪及び後
輪の制動力配分を理想的なものとするための液圧
制御装置が設けられている。この液圧制御装置と
しては、後輪側の液圧回路に配設したプレツシヤ
ーコントロールバルブが一般的であり、マスター
シリンダ圧が所定の値になるまではその圧力をそ
のままリヤホイールシリンダに作用させるが、マ
スターシリンダ圧が所定の値を越えると、マスタ
ーシリンダ圧の上昇に対するリヤホイールシリン
ダ圧の上昇割合を低下させるように構成されてい
る。

すなわち、このプレツシヤーコントロールバル
ブは、前輪あるいは後輪が極端に早くロツクしな
いように制動力の配分を設定し（ロツク車輪から
は制動力が得られない）、車両としての全体の制
動力をできるだけ大きくすることを目的としてい
る。従つて、理想的には前後輪が同時にロツクす
るような設定にすれば、その時の路面のμで得ら
れる最大の制動力を得ることができるのである
が、前後輪の同時ロツクは非常に危険な事態を招
き、制動距離が極端に延びる上に車のコントロー
ルも困難になる。また、後輪が早くロツクするよ
うな場合は、スピン等が発生して車の方向が定ま
らなくなり、やはり車のコントロールが非常に困
難な状態となる。このため、マスターシリンダ圧
が所定の値を越えた後のリヤホイールシリンダ圧
上昇割合を低下させることにより、前輪が僅かに
早くロツクするように設定するのが一般的であ
り、この場合は、ハンドルがきかないものの多く
の場合車両は直進し、スピン等の発生する可能性
は非常に少ない。

なお、一般的な自動車においては、前輪よりも
後輪の軸荷重が少なく、また、制動時には後輪の
軸荷重がさらに減少することから、前輪及び後輪
に同じ制動力を作用させると、後輪が必ず先にロ
ツクすることになる。

考案が解決しようとする課題 前述したように、前輪と後輪とを各々別々に制
御するアンチスキツドブレーキ装置においては、
プレツシヤーコントロールバルブの特性が前輪を
僅かに早くロツクさせるように設定されており、
従つて、前輪の制御開始は後輪よりも早くなつて
いる。しかしながら、この制御開始時間の差は、
車両全体の制動力をできるだけ大きく確保できる
ようにするため、せいぜい0.2秒程度の短かいも
のであつた。このため、前後輪の減圧（制御）開
始はほぼ同時となり、アンチロツクブレーキ装置
の制御開始直後には、前輪にも後輪にも制動力が
付与されない状況が生じて車体の減速度が一瞬低
下することになる。そして、ドライバーがこの減
少を車体シヨツクとして感じて不快感をおぼえた
り、あるいは、期待していた程にブレーキがきか
ないように感じて（流れ感）不安感をおぼえたり
する不都合が生じるため、その防止対策が望まれ
ていた。

そこで本考案の目的は、これらのことを解消す
る為に、リヤ液圧制御装置（プレツシヤーコント
ロールバルブ）に追加して配設され、後輪の制動
開始点を遅らせて、前輪による減速度変化と後輪
による減速度変化を干渉させて車両としての減速
度変化を小さくする絞りバルブの構造を提供する
ことにある。また、絞りバルブと共に、ブレーキ
液圧解除時にホイールシリンダ液圧を素早く下げ
うるように、絞りバルブをバイパスさせるチエツ
クバルブをも備え、さらに、これら絞りバルブと
チエツクバルブとを取付け易くする為に一体構造
とし、その構造を簡単にし、小型化し、しかも安
価のものとすることにある。

課題を解決するための手段 本考案は、前述の課題を解決するもので、前輪
と後輪とを各々別々に制御するアンチスキツド装
置の後輪への液圧回路中に、前輪に対する後輪の
制動力配分を制御するリヤ液圧制御装置が設けら
れ、このリヤ液圧制御装置と直列に設けられる絞
りバルブにおいて、側部にはマスタシリンダへ連
通する１次通路を穿設し一端部にはホイールシリ
ンダへ連通する２次通路を穿設した筒状のボデー
部材と、同ボデー部材の一端部側に位置して上記
２次通路に対向する開口が設けられる小径部と上
記ボデー部材の他端部側に位置して上記ボデー部
材に液密に摺接する大径部とを有して上記ボデー
部材の内部にスライド可能に設けられた段付筒状
のプランジヤ部材と、同プランジヤ部材の大径部
側と上記ボデー部材の他端部側との間に介装され
て上記プランジヤ部材の開口が上記２次通路に密
接する方向に上記プランジヤ部材を付勢するスプ
リングと、上記開口と上記２次通路との密接部分
に設けられ上記小径部の外周側と上記２次通路と
を常時連通する絞り通路と、上記プランジヤ部材
の内部に設けられ上記開口を閉鎖可能に形成され
たチエツクボールと、上記開口を閉じる方向に上
記チエツクボールを付勢して上記プランジヤ部材
内に設けられたチエツクボールスプリングと、上
記小径部の側壁に穿設され上記プランジヤ部材の
内部と上記小径部の外周側とを連通するバイパス
通路とを備え、上記１次通路は上記小径部の外周
側に常時連通するよう配置されることを特徴とす
るアンチスキツド装置における絞りバルブであ
る。

作 用 前述の手段によれば、マスターシリンダから絞
りバルブの１次通路を介してボデー部材内に供給
される液圧は、絞りバルブにおいて、１次通路が
プランジヤ部材の小径部の外周側に常時連通して
いることから、最初に該小径部の外周側に導入さ
れる。また、この小径部の開口と２次通路との密
接部分には、小径部の外周側と２次通路とを常時
連通せしめる絞り通路が設けられているため、１
次通路からボデー部材内に供給された液圧は、絞
り通路及び２次通路を経てホイールシリンダへ作
用する。

そして、上述した絞りバルブを、前輪と後輪と
を各々別々に制御するアンチスキツド装置の後輪
への液圧回路中に設けることにより、後輪のホイ
ールシリンダに作用する液圧は絞り通路を介して
供給されることになる。従つて、後輪側の液圧上
昇は絞り通路の抵抗を受けて速度が遅くなり、後
輪のロツク発生を前輪に比べて効果的に遅らせる
ことができる。これにより、前輪と後輪との減圧
が同期する現象を積極的に回避することができ、
車両の減速度変化が小さくなつて安定した制動性
能を確保することができる。

また、ブレーキ液圧解除時には、ホイールシリ
ンダから２次通路に戻る液圧が、プランジヤ部材
の開口を閉鎖しているチエツクボールをチエツク
ボールスプリングの付勢力に抗して押圧すること
になるので、２次通路とプランジヤ部材の内部と
が連通され、ホイールシリンダ内の液圧は開口を
通つてプランジヤ部材の内部に戻ることになる。
そして、プランジヤ部材の小径部の側壁には、プ
ランジヤ部材の内部と小径部の外周側とを連通せ
しめるバイパス通路が穿設され、１次通路がプラ
ンジヤ部材の小径部の外周側に常時連通すること
から、プランジヤ部材の内部に戻つた液圧はバイ
パス通路及び１次通路を経てマスターシリンダ側
に戻る。このように、ブレーキ液圧解除時には、
絞り通路をバイパスさせることができるので、ホ
イールシリンダ液圧を素早く低下させることがで
きる。

さらに、マスターシリンダ側からの液圧が比較
的大きく上昇する場合には、プランジヤ部材が小
径部と大径部とを有した段付筒状に形成されてい
ることから、小径部の外周側に導入された液圧が
段付部に作用し、プランジヤ部材をスプリングの
付勢力に抗して変位させる方向の力が発生する。
従つて、マスターシリンダ側からの液圧がある程
度大きくなると、プランジヤ部材が変位して小径
部の外周側と２次通路とが大きな流路で連通する
ようになる。このため、マスターシリンダ側から
の液圧が絞り通路を通ることなくホイールシリン
ダ側に直接供給されるようになり、摩擦係数の高
い路面において制動力が不足するようなことはな
い。

実施例 本考案によるアンチスキツド装置における絞り
バルブの一実施例を第１図ないし第６図に基づい
て説明する。

第３図は、アンチスキツド装置の系統図であつ
て、ドライバーがブレーキペダル１０を踏むこと
により、ブレーキブースタ１１が作動してマスタ
ーシリンダ１２の液圧を上昇させる。一方モジユ
レーター１３はスピードセンサなどから入力され
た信号をマイクロコンピユータで演算処理し、予
め記憶させておいた理想制御条件との比較をす
る。そして、ホイールロツクによるスキツドを起
こさないように、また、制動距離が伸びないよう
に適切な判断を下し、リヤブレーキ１４及びフロ
ントブレーキ１５のホイールシリンダ液圧を制御
して電子的なポンピング操作を実施する。なお、
リヤブレーキ１４とフロントブレーキ１５との制
動力配分を理想的なものとする目的で、リヤブレ
ーキ１４への液圧回路１６中に、リヤ液圧制御装
置としてのプレツシヤーコントロールバルブ１７
が設置されている。

本考案の絞りバルブは、第３図に示した如く、
上述したアンチスキツド装置の後輪への液圧回路
中に、すなわち、リヤブレーキ１４への液圧回路
１６中にプレツシヤーコントロールバルブ１７と
直列に設けられるものである。そして、この絞り
バルブ１′は、該絞りバルブと並列に接続された
チエツクバルブ２′を伴うことにより、より優れ
た機能を発揮するものである。

そこで、絞りバルブ１′とチエツクバルブ２′と
を一体化した構造の絞りバルブ断面図を第１図に
示して説明する。この絞りバルブ１のボデー部材
は、一方端を開口するシリンダ状のボデイー１ｃ
にパツキン４を介在させてプラグ５を螺着した中
空の筒状で、側部にはマスターシリンダ１２へ連
通する１次通路１６が、プラグ５と対向する一端
部にはリヤブレーキ１４のホイールシリンダへ連
通する２次通路１ａが、各々穿設されている。

このボデー部材の内部中空部には、該ボデー部
材の２次通路１ａ側端部に位置する小径部のシー
ト８と、ボデー部材のプラグ５側端部に位置し、
中空部の壁面とシール２ｅを介して液密に摺接す
る大径部のプランジヤ２ａとより成る、段付筒状
のプランジヤ部材がスライド可能に設けられてい
る。そして、シート８の中心には、ボデー部材の
２次通路１ａと対向する開口８ｂが設けられてい
る。なお、シート８とプランジャ２ａとの一体化
は、圧入またはかしめ結合を採用して実施すれば
よい。

また、プランジヤ部材の大径部であるプランジ
ヤ２ａとボデー部材のプラグ５との間にはスプリ
ング３が介装され、プランジヤ部材の開口８ｂが
ボデー部材の２次通路１ａ側に密接するように、
プランジヤ２ａを常時付勢している。

プランジヤ部材を構成するシート８の先端部に
は、第２図に示す如く、小さなスリツト８ａが形
成されている。このスリツト８ａは、シート８の
開口８ｂが２次通路１ａの穿設された壁面に密接
する先端部分に形成されており、両者の密接状態
において、シート８の開口８ｂ内部とその外周側
とを常時連通せしめている。すなわち、このスリ
ツト８ａは、２次通路１ａとシート８の外周部と
を常時連通状態にして液圧の流路となる絞り通路
として機能する。

上述したプランジヤ２ａには、開口８ｂに連通
する凹欠部２ｄが形成されている。該凹欠部２
ｄ、すなわちプランジヤ部材の内部には、開口８
ｂを閉鎖可能なチエツクボール７が配設されてい
る。このチエツクボール７は、同じく凹欠部２ｄ
内に配設されたチエツクボールスプリング６か
ら、開口８ｂを閉じる方向の付勢を常時受けてい
る。

さらに、プランジヤ２ａの側壁には凹欠部２ｄ
と連通するバイパス流路２ｂが穿設され、プラン
ジヤ部材の内部とプランジヤ２ａの外周側とを連
通せしめている。そして、プランジヤ２ａの外周
側を常時１次通路１ｂと連通せしめることによ
り、マスターシリンダ１２から供給された液圧
は、シート８が密接している状態において、バイ
パス通路２ｂを通つて凹欠部２ｄ内に流入する
か、あるいは、スリツト８ａを通つて２次通路１
ａに流入するようになる。

以下、上述した構成の絞りバルブの作用を説明
する、この絞りバルブ１は、ブレーキ操作のない
通常時、スプリング３の付勢を受けたプランジヤ
部材のシート８先端がボデー部材の壁面に密接
し、チエツクバルブスプリング６の付勢を受けた
チエツクボール７が開口８ｂを閉鎖した状態にあ
る。この状態でブレーキ操作がなされると、マス
タシリンダ１２からリヤブレーキ１４へ供給され
た液圧は、絞りブルブ１の１次通路１ｂからプラ
ンジヤ２ａの外周側に流入した後、スリツト８ａ
を通つて２次通路１ａから流出する。このスリツ
ト８ａを通過することにより、液圧の流路が絞ら
れて抵抗となり、後輪側の液圧上昇速度は前輪に
比べて遅くなる。この結果、第５図に示した如
く、後輪の制御開始点(b)が前輪の制御開始点(a)よ
りΔtだけ遅れ、前輪による減速度変化Ａと後輪
による減速度変化Ｂとの位相がずれるので、両輪
の減圧が同期することはない。そして、前後両輪
の減速度変化Ａ，Ｂが干渉しあうことにより、互
いの振幅の山と谷とが相殺され、車両としての減
速度変化は小さくなる。すなわち、従来のアンチ
スキツドブレーキ装置の作動時において、ドライ
バーが感じていた車体シヨツクや流れ感の原因が
解消され、不快感や不安感のない安定した制動性
能を確保できるようになる。なお、第５図中に示
したＣは車体速度であり、(c)は制動開始点であ
る。

次に、ブレーキ操作を停止してブレーキ液圧が
解除された時には、リヤブレーキ１４のホイール
シリンダから２次通路１ａに戻る液圧が開口８ｂ
を閉鎖しているチエツクボール７を押圧する。こ
の押圧を受けたチエツクボール７は、チエツクボ
ールスプリング６の付勢に打ち勝つて移動するの
で、開口８ｂの閉鎖は解除される。この結果、２
次通路１ａは開口８ｂを介して凹欠部２ｄと連通
し、さらに、バイパス流路２ｂを介してプランジ
ヤ２ａの外周にも連通するので、液圧が戻る流路
の断面積が増し、ホイールシリンダ液圧を素早く
低下させることができる。

さらに、ブレーキ操作によつて受けるマスター
シリンダ１２側からの液圧が比較的大きく上昇す
る場合には、プランジヤ部材が小径部と大径部と
よりなる段付筒状のため、１次通路１ｂから小径
部の外周側に導入された液圧が小径部と大径部と
の断面積差に作用し、プランジヤ部材をスプリン
グ３の付勢に打ち勝つてスライドさせる。この結
果、シート８先端とボデー１ｃの壁面との密接が
解除され、１次通路１ｂと２次通路１ａとを連通
せしめる大きな流路が形成されることになる。従
つて、マスターシリンダ１２からの液圧は、絞り
通路のスリツト８ａを通ることなく直接ホイール
シリンダ側へ供給されるので、摩擦係数の高い路
面で制動力が不足するようなことはない。

絞りバルブ１の作用については上述のようにな
るが、一般的な別体の絞りバルブとチエツクバル
ブとを設けた場合を第４図に基づいて説明する。
リヤブレーキ１４への液圧回路１６中でかつプレ
ツシヤーコントロールバルブ１７の前に、絞りバ
ルブ１′とチエツクバルブ２′とが並列に設けられ
ている。絞りバルブ１′は、セツト時における力
がF′のスプリング３によつて付勢され、受圧面積
がSA′のプランジヤ１９をシリンダ状のボデー１
８内に有し、該ボデーのリヤブレーキ１４への２
次通路１′ａに嵌着したシート２０にプランジヤ
１９を押圧して閉塞させられる。そして、ボデー
側部にはマスターシリンダ１２に連通する１次通
路１′ｂが穿設されており、マスターシリンダ１
２の液圧P′_nとすると、 P′_n≧F′／SA′＋R′（R′はプランジヤの摺動抵
抗）になつたとき、プランジヤ１９はスプリング
３に抗して右へ移行し、２次通路１′ａを開口し
てホイールシリンダ１４に連通することになる。
この結果、絞りバルブ機能が解除され、絞り効果
が失われるようになつている。また、ブレーキ液
圧解除時には、ホイールシリンダ液圧を素早く下
げるために絞りバルブ１′をバイパスさせるチエ
ツクバルブ２′を備えている。このチエツクバル
ブ２′は、チエツクバルブスプリング６で付勢さ
れたチエツクボール７を内蔵しており、マスター
シリンダ１２の液圧を解放すると、リヤブレーキ
１４のホイール液圧はチエツクボール７を右へ押
しのけて下がるようになつている。

以上のように、絞りバルブ１′とチエツクバル
ブ２′とを別々に設置したものも一考案ではある
が、取付けるスペースの点から小型化が切望さ
れ、本考案では、第１図、第２図に示された如
く、絞りバルブ１のプランジヤ２ａの中にチエツ
クボール７、チエツクバルブスプリング６を装填
し、シート８を圧入またはかしめなどすることに
よりチエツクバルブ２を一体構造化し、シート８
の一部にスリツト８ａを形成したものであつて、
通常はマスターシリンダとホイールシリンダとが
該スリツト８ａを通してのみ通じている。そのた
めに、マスターシリンダ液圧よりもホイールシリ
ンダ液圧の上昇が遅れることになり、第６図で示
される如く、マスターシリンダ液圧Ｍよりホイー
ルシリンダ液圧Ｗの方が立上り勾配が低くなる。
しかし、マスターシリンダの液圧がさらに上昇す
ると、マスターシリンダ液圧をP_n、スプリング
のセツト力をＦ、プランジヤ受圧面積をS_A及び
プランジヤーが摺動する抵抗をＲとした場合、マ
スターシリンダ側の液圧がP_n＝Ｆ／S_A＋Ｒ以上
になると、プランジヤ部材は右方向へ移行し、マ
スターシリンダとホイールシリンダとの間の通路
は大きくなる。これにより、ホイールシリンダ液
圧Ｗは急激に上昇してマスターシリンダ液圧Ｍと
一致する。なお、図中において、マスターシリン
ダ液圧変化Ｍ、ホイールシリンダ液圧変化Ｗ、及
びプランジヤが右方向に移行したとき（(m)→(w)）
の各直線に囲まれた部分Ｔは絞り効果を表するも
のである。

考案の効果 前述した本考案のアンチスキツド装置における
絞りバルブによれば、ホイールシリンダの発生可
能液圧を低下させたり、あるいは、ブレーキ液圧
解除時にホイールシリンダ液圧の低下を遅らせた
りすることなく液圧の上昇速度を低下させること
ができるようにした絞りバルブを、ボデー部材内
に一体に組込んだコンパクトな構成により実現し
たので、小型で取付スペースが少なくてすみ、車
体への組付けも容易になる利点がある。従つて、
停止距離を殆んど延ばすことなくスキツドのない
安全停止をさせることができ、しかも、ドライバ
ーに流れ感や車体シヨツクを感じさせることもな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による絞りバルブとチエツクバ
ルブとを一体構造とした絞りバルブ構造の断面
図、第２図は第１図の絞りバルブを構成するシー
トの斜視図、第３図は絞りバルブとチエツクバル
ブとを液圧回路中に備えたアンチスキツドシステ
ム系統図、第４図は絞りバルブとチエツクバルブ
を別個の部材として絞りバルブ機能をアンチスキ
ツドシステムに採用するときの構造配設図、第５
図は本考案の絞りバルブを備えたアンチスキツド
装置の前輪と後輪との減速度変化を示した図、第
６図は本考案における絞りバルブの絞り効果状態
図である。 １，１′……絞りバルブ、１ａ……２次通路、
１ｂ……１次通路、２，２′……チエツクバルブ、
２ａ……プランジヤ、３……スプリング、５……
プラグ、６……チエツクボールスプリング、７…
…チエツクボール、８……シート、８ａ……スリ
ツト、１０……ブレーキペダル、１１……ブレー
キブースタ、１２……マスターシリンダ、１３…
…モジユレーター、１４……リヤブレーキのホイ
ールシリンダ、１５……フロントブレーキのホイ
ールシリンダ、１６……液圧回路、１７……プレ
ツシヤーコントロールバルブ、１８……ボデイ
ー、１９……プランジヤ、２０……シート、Ａ…
…前輪減速度変化、Ｂ……後輪減速度変化、Ｃ…
…車両減速度変化、(a)……前輪制御開始点、(b)…
…後輪制御開始点、Ｍ……マスターシリンダ液圧
変化、Ｗ……ホイールシリンダ液圧変化、Ｔ……
絞り効果。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前輪と後輪とを各々別々に制御するアンチスキ
   ツド装置の後輪への液圧回路中に、前輪に対する
   後輪の制動力配分を制御するリヤ液圧制御装置が
   設けられ、このリヤ液圧制御装置と直列に設けら
   れる絞りバルブにおいて、側部にはマスタシリン
   ダへ連通する１次通路を穿設し一端部にはホイー
   ルシリンダへ連通する２次通路を穿設した筒状の
   ボデー部材と、同ボデー部材の一端部側に位置し
   て上記２次通路に対向する開口が設けられる小径
   部と上記ボデー部材の他端部側に位置して上記ボ
   デー部材に液密に摺接する大径部とを有して上記
   ボデー部材の内部にスライド可能に設けられた段
   付筒状のプランジヤ部材と、同プランジヤ部材の
   大径部側と上記ボデー部材の他端部側との間に介
   装されて上記プランジヤ部材の開口が上記２次通
   路に密接する方向に上記プランジヤ部材を付勢す
   るスプリングと、上記開口と上記２次通路との密
   接部分に設けられ上記小径部の外周側と上記２次
   通路とを常時連通する絞り通路と、上記プランジ
   ヤ部材の内部に設けられ上記開口を閉鎖可能に形
   成されたチエツクボールと、上記開口を閉じる方
   向に上記チエツクボールを付勢して上記プランジ
   ヤ部材内に設けられたチエツクボールスプリング
   と、上記小径部の側壁に穿設され上記プランジヤ
   部材の内部と上記小径部の外周側とを連通するバ
   イパス通路とを備え、上記１次通路は上記小径部
   の外周側に常時連通するよう配置されることを特
   徴とするアンチスキツド装置における絞りバル
   ブ。