JPS5924601Y2

JPS5924601Y2 - 制動油圧制御装置

Info

Publication number: JPS5924601Y2
Application number: JP10005779U
Authority: JP
Inventors: 邦之高橋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1979-07-19
Filing date: 1979-07-19
Publication date: 1984-07-20
Also published as: JPS5618249U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、自動車の油圧式制動機構に用いられる制動
油圧制御装置に関するものであって、特に後輪制動系の
作動油配管に介設される油圧制御装置に関する。

車輌用油圧式制動機構の一般的な構造では、第１図に示
すように、ブレーキペダル１の踏込操作により、マスク
シリンダ２内の作動油に油圧を発生させ、その油圧を、
前輪系および後輪系の各作動油配管３，４ａ、４ｂを介
し、夫々、前輪および後輪の各ホイールシリンダ５，６
に伝達させて、各ホイールを制動するようにしている。

ところで、マスクシリンダ２からの油圧を、前輪系と後
輪系に全く同様に伝達させたのでは、車体制動時に生じ
る減速度に起因し、後輪の方が早期にロックされて、い
わゆる車体の尻振り現象が起り易く、その場合には、車
輌の走行を危険に陥れる虞れがある。

このような危険を防止する目的から、後輪の制動力を前
輪の制動力より弱めさせることが一般に行われており、
その手段としては、後輪制動系の作動油配管４ａ、４ｂ
間に、油圧制御装置７を介装して、後輪のホイールシリ
ンダ６に付加される作動圧を適値に減圧させる方法が採
られている。

ここで、従来知られている減速度感応式の作動油圧制御
装置につき、第２図を参照してその概要を説明する。

この装置７は、水平線に対し適当な前向仰角θを持って
車体に装備されると共に、装置７には、減圧差動通路を
構成する油圧入力通路８と油圧出力通路９とが設けられ
て、夫々配管４ａ、４ｂに接合されている。

しかして、両通路８，９間には、下記構造の開閉通路１
０と調整室１１とが、並列状に設けられている。

（ａ）減速度感応式開閉通路１０この通路１０は、仰角θの方向に沿っていると共に、両
端の開口１０ａ、１０ｂは、夫々人力通路８および出力
通路９に連通しており、かつ、出力側聞口１０ｂには
、シール１２が嵌装されている。

しかして、この通路１０内には、慣性質量としての球弁
１３が収容されていて、シール１２の開口１０ｂを開
閉作動させており、すなわち、通常時には開口１０ｂ
を開いて通路１０を連通させ、また、仰角θに対応する
減速度（前向き加速度）以上の減速度がかかった場合に
通路１０を閉じる作用を行っている。

（ｂ）調整室１１この室１１は、中央部の大気室と、入力通路８に開口す
る細径室と、出力通路９に開口する大径室とが連通して
形成されると共に、同室１１内には、ピストン１４が挿
嵌されている。

しかしてピストン１４は、中間軸の両側に小径のビス１
〜ン１４ａと大径のピストン１４ｂが成形されている
摺動体であって、夫々のピストン１４ａ、１４ｂは、シ
ールを介して細径室と大径室に挿嵌されている。

そのほか、大気室の端面とバネ受１５との間には、圧縮
バネ１６が挟置されていて、同バネ１６の付勢により、
ピストン１４ｂは出力通路９側に押圧されている。

ここで、上述のように構成された従来の油圧制御装置の
作動について述べるが、以下、人力油圧すなわちマスク
シリンダの発生圧をＰｍ、出力側すなわちホイールシリ
ンダに伝達される作動圧をＰｒと呼ぶ。

（ａ）通常時開閉通路１０か開かれている通常時の状態（図示）では
、ピストン１４の作動とは無関係に、ｐｒＰｍ、すなわ
ち前、後輪系の作動圧は等値である。

（ｂ）減速度受感時仰角θの坂を登り得る限界の減速度（Ｇｒと呼ふ゛）以
上の減速度が受感された制動時の状態では、出力通路９
の入力側が閉塞されると共に、その内圧Ｐｒは、以下述
べるピストン１４の平衡作動によって調整制御される。

いま、細径室の径寸と太径室の径寸を、夫々Ｄ１゜Ｄ２
とし、かつ、バネ１６の弾力をＦとすると、ピストン１
４の摺動平衡は、ＰｒＤ２＝ＰｍＤ、＋Ｆで表わされることから、その作動圧Ｐｒは、ＦＰｒ−ＤＩ−Ｐｍ十罵・・・（第３図に示すグラフ）と
なる。

そして、限界減速度Ｇｒが生じるような発生圧Ｐｍの値
は、減圧制御下限値Ｐｏより遥かに大きいことから、減
速度受感時には、ＰｒはＰｍより低い上式の値になるよ
うにピストン１４を作動させ、従って後輪系の制動力は
、前輪系の制動力より低く仰えられて後輪の早期ロック
現象が防止される。

なお、車輌重量が大きい程限界減速度Ｇｒが生じた時の
発生圧Ｐｍが高くなり、従って、積載量の大（または、
小）に対応して、減圧制御移行点が遅れ（または、早ま
り）、これにより常に適良な制動作動が得られる。

ところで、このように作動する従来の油圧制御装置では
、Ｇｒ受感時前の制動操作時、出力通路９の圧力かＰｒ
＝Ｐｍとなると、ピストン１４ｂは第２図におい
て右方に移動する。

このとき、ピストン１４ｂの右方への移動により、出力
通路９の油量の減少分は、ピストン１４の移動ストロー
クをＸとすると、Ｄ２Ｘであり、一方、入力通路８の油
量の増加分はＤｌＸである。

従って、Ｄ２Ｘ−ＤｌＸの油量だけが無駄に消費され、
その分、ペダルの踏み代を大きくしていた。

本考案は、上記欠点を解消するためになされたものであ
って、すなわち、本考案の目的は、操作制動作動が円滑
な制動油圧制御装置を提供することにある。

以下、図示の一実施例に基づいて本考案を説明する。

実施例の制御装置では、第４図に示すように薄い箱形の
ボディ２０の上面と、前方すなわち図面左方の側面とに
、減圧作動通路を構成する夫々、油圧入力通路２１と油
圧出力通路２２Ａ、２２Ｂが゛開口されていて、
各開口は、マスクシリンダ側の作動油配管４ａと、ホイ
ールシリンダ側の作動油配管４ｂとに接合されている。

しかして、ボディ２０の左半部と右半部には、夫々、ボ
ディ側面に開口する横方向の連通路２３と、ボディ上面
に開口する縦方向の作動室２４とが゛開けられていて、
連通路２３は、プラグ型のネジ蓋２５で閉塞されると共
に、作動室２４は、プラグ型のネジ蓋２６で閉塞されて
いる。

次に、連通路２３は、その上部の右寄りと、下部の左寄
りに、夫々、入力通路２１と出力通路２２Ａが開口する
と共に、右端面の開口２３ａは、調整室２４に連通し
ており、かつ、通路２３内には、慣性質量としての球弁
２７が収容されている。

なお、連通路２３の上部左寄りには、ブリーダ２８が取
付けられている。

更に、ネジ蓋２５の細径のプラグ部２５ａは、その外
囲空間がシール２９により隔室されると共に、その外囲
空間と端面との間は、通路２５ｂにより連通されてい
る。

なお、同通路２５ｂの端面開口と、上記開口２３ａ
の夫々には、弁座の作用を行うシール３０とシール３１
が嵌着されている。

次に、作動室２４の軸心には、平衡作動動体としてのプ
ランジャ３２が摺動可能に取付けられていて、すなわち
、プランジャ３２は、その上下の軸端が、ネジ蓋２６の
６孔２６ａと、ボテ゛イ２０の凹入孔２０ａに案内
されており、しかして、６孔２６ａは外気に開口する
と共に、凹入孔２０ａには、出力通路２２Ｂの油が
常に流入しており、かつ、プランジャ３２の上端は、シ
ール３３により油密に保持されている。

そのほか、プランジャ３２の下部には、バネ受３２ａと
フランジ３２ｂがツバ状に成形されると共に、作動室
２４上端のバネ受３４とバネ受３２ａとの間には、圧
縮コイルバネ３５が挟置されている。

また、作動室２４の下部の段部には、仕切環としてのシ
ールリング３６が固着されていて、このリング３６の内
径は、フランジ３２ｂの径よりわずかに太く成形され
ており、かつ、リング３６の上面の周上の適宜箇所には
、油の通路をなす切欠３６ａが開けられている。

なお、作動室２４の上端と下端は、夫々連通路２３と出
力通路２２Ｂに連通している。

そのほか上述構成中、連通路２３の開口シール３１は必
ずしも設ける必要はなく、例えば第５図に示すように、
連通路２３の上部に作動室２４への連通開口２３ｂを
設けるだけでも良い。

ここで、以上のように構成された実施例の制御装置の作
動について説明する。

先ずブレーキ操作時、車体の減速度が限界減速度Ｇｒに
達する以前の制動走行間には、球弁２７が下っているこ
とから、入力通路２１から入る油圧は、連通路２３→通
路２５ｂ→出力通路２２Ａを経てホイールシリンダに
付加される。

この状態では、入力した発生圧Ｐｍは、そのま・で出力
されることから、その作動圧Ｐｒは発生圧ｐｍに等しく
、すなわちである。

し力化でこの時は、第６図ａに示すように、下端から作
動室２４内に入った作動油は、シールリング３６の切欠
３６ａを通って室内に内圧（ＰｒニＰｍ）を発生させ
、これにより、プランジャ３２は、の上向応力ｆ１を受
ける。

従って、プランジャ３２は、第６図すに示す位置まで上
昇して、フランジ３２ｂがリング３６に衝止されたシ
ール状態を保つ。

このように、Ｇｒ以下の減速度制動状態では、第７図の
制御特性線Ｂ１のように、Ｐｒ＝Ｐｍである。

次に、上記減速走行中発生圧ＰｍがＰｇの時にＧｒに達
すると、球弁２７が坂を登って通路２５ｂを閉じ、同
時に開口２３ａを開くので、第６図すに示すように、
発生圧Ｐｍが作動室２４の上半の大径部に入る。

この状態におけるプランジャ３２の上向付勢力ｆ２は、であることから、その後Ｐｍが上昇して上記平衡値を超
えると、フランジ３２ｂがリング３６から下って油圧
が出力通路２２Ｂに入るが、その瞬間に上記ｆ１の上
向応力が発生して再びフランジ３２ｂがノング３６に
衝合し、その繰返しにより、作動油圧値Ｐｒは特性線Ｂ
２の値に保たれ、これにより、後輪系の制動力が低減さ
れてロックが防止される。

このように、実施例装置による制動作動では、第８図に
示すように、車輌の正規積載状態における作動油圧の特
性Ｎは、理想特性ｎに近似し、かつ例えば軽積載状態に
おける作動油圧の特性りは、Ｇｒ時の低発生圧Ｐｍに対
応して特性Ｎよりも低下し、すなわち理想特性■に近似
する。

そのほか、実施例の装置では、プランジャ３２の移動に
よって各配管内の作動油容量に変動を及ぼすことがなく
、従って制動操作時におけるベタルストロークは、常に
安定している。

以上述べたように、本考案に係る制動油圧制御装置によ
れば、限界減速度Ｇｒを超えた制動作動間において、作
動室内のプランジャフランジと、作動室の仕切環として
のシールリングの離接作動により、作動油圧に対する所
要の減圧制御を行わしめるように構成させたので、装置
の制御特性が理想とする特性に近似し、これにより、制
動が円滑に行われて、制動時におけるフィーリングを向
上させる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車輌の制動装置における一般的な作動油圧系
の模式図、第２図は、従来の制動油圧制御装置の断面図
、第３図は同装置の作動圧特性のグラフの図、第４図は
、本考案の一実施例を示す制動油圧制御装置の断面図、
第５図は、別の実施例を示す同装置の部分断面図、第６
図ａおよび第６図すは、第４図の作動室の作動図、第７
図は、同装置の作動圧特性のグラフの図、第８図は、同
装置の制御特性のグラフの図である。２３・・・連通路、２４・・・作動室、２７・・・球弁
、３２・・・プランジャ、３２ｂ・・・フムンジ、３
５・・・バネ、３６・・・仕切環としてのシールリング
。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】自動車後輪制動系の作動油配管に介装された油圧制御装
置であって、その装置内には、連通路と減圧作動室通路
との２つの油路が並列に設けられると共に、慣性質量と
しての球弁の減速度感応に基づく開閉作動により、上記
２油路が選択的に切換えられるように形成されていて、
所定の減速度を超えた制動走行間には、その作動室通路
側が開成されるように形成されている油圧制御装置にお
いて、中間箇所にフランジが成形されたプランジャが、
摺動可能に同作動室の通路軸心に挿置されると共に、同
プランジャは、通路下流側にバネ付勢されており、更に
、該作動室のフランジ上流側には、該フランジに対接す
る仕切環が設けられていて、上記プランジャが上流側に
移動することにより、作動室通路の途中がフランジと仕
切環とで隔室されるように形成されていることを特徴と
する制動油圧制御装置。。