JPS646337Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両用動力伝達装置に関し、特に四輪
駆動車用動力伝達装置に関する。

〔従来技術〕

車両用動力伝達装置に一形式として、特開昭59
−176120号公報にて示されているよに、トランス
ミツシヨンの変速歯車機構を収容したトランスア
クスルケースに、前記変速歯車機構から入力され
る動力を前輪側および後輪側へそれぞれ分配して
出力する第１の歯車機構と、この第１の歯車機構
に連結されて同軸的に位置し同歯車機構から入力
される動力を前輪側または後輪側に伝達する第２
の歯車機構を収容してなり、かつこれら各機構の
収容部が互に連通していて同収容部には潤滑油が
収容されている形式の動力電達装置がある。

この種形式の動力電達装置においては、トラン
スアクスルケースに収容した潤滑油を各機構の駆
動時に歯車により掻揚げ、掻揚げられた潤滑油を
各機構の噛合部、摺動部等に導びいてこれらの部
位を潤滑している。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、この種形式の動力電達装置におい
て、変速歯車機構は他の歯車機構に比し潤滑油の
掻揚げ作用を行う歯車の数が多いため掻揚能力が
高く、変速歯車機構が駆動して潤滑油を掻揚げ始
めると同機構の収容部内の潤滑油の油面が他の各
機構の収容部内の潤滑油の油面に対して漸次低く
なる。この結果、同両収容部内の潤滑油が変速歯
車機構の収容部に流動して両収容部内の油面が低
下し、各歯車機構における潤滑油の掻揚量が減少
してそれらの噛合部、摺動部等に潤滑不良が発生
する。

かかる問題に対処するため、トランスアクスル
ケースに収容する潤滑油量を増大させる手段が採
られる場合があるが、この場合には油量の増大に
より潤滑油の掻揚げ時歯車の回転抵抗が大きくな
つて発熱し、かつ動力損失を惹起する。発熱によ
る油温の大きな上昇は各部位に焼付きを惹起すの
みならず、シール部材等樹脂類、ゴム類の強度を
著しく低下させ、また動力損失は車両性能に悪影
響を及ぼすことになる。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案はこれらの問題に対処すべく、この種形
式の車両用動力伝達装置において、前記トランス
アクスルケース内にて前記変速歯車機構と第１の
歯車機構間にこれら両歯車機構のいずれかにて駆
動されるオイルポンプを配設するとともに、この
オイルポンプを前記トランスアクスルケース内に
設けられて前記第２の歯車機構の配設部位に延び
る潤滑油の供給油路に連結している。

〔考案の作用・効果〕

これにより、本考案においては、変速歯車機構
の駆動により潤滑油の油量が最も減少する同機構
から最も離れた収容部に位置する第２の歯車機構
に潤滑油を導びいて、同機構において潤滑不良が
生じやすい各噛合部、摺動部を適確に潤滑するこ
とができる。

この場合、オイルポンプは変速歯車機構と第１
の歯車機構間に配設されているため、当該動力伝
達機構における変速歯車機構の軸方向長さが全く
増大せず、動力伝達機構の車両塔載性が損われる
ことがないとともに、オイルポンプの駆動手段と
して変速歯車機構または第１の歯車機構を構成す
るいずれかの歯車を利用できる。また、オイルポ
ンプの配設部位は動力伝達機構の駆動時潤滑油が
集まり易い部位であるため、潤滑油を増大させる
ことなく潤滑不良が生じ易い第２の歯車機構の各
部位を的確に潤滑することができ、かつオイルポ
ンプからオイルストレーナまでの距離、およびオ
イルポンプから第２の歯車機構までの距離の両者
を短くし得て、オイルポンプにおける潤滑油の吸
入抵抗および吐出抵抗を抑制することができる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
るに、第１図には本考案の一実施例に係る動力伝
達装置が示されている。

この動力伝達装置は横置前エンジン式の四輪駆
動車用動力伝達装置で、この動力伝達装置におい
てトランスアクスルケース１０は２個のケーシン
グ１１，１２により構成されていて、その内部に
３つの収容部１３，１４，１５を備えている。か
かるトランスアクスルケース１０においては、第
１収容部１３にトランスミツシヨンを構成する公
知の変速歯車機構２０が収容されており、同変速
歯車機構２０は図示しないエンジンの一側にてク
ラツチ装置を介して組付けられている。また、ト
ランスアクスルケース１０の第２収容部１４には
第１の歯車機構であるデイフアレンシヤル機構３
０が収容され、かつ第３収容部１５には第２の歯
車機構である方向変換機構４０が収容されてい
る。

デイフアレンシヤル機構３０は、入力される動
力を分配して前輪側および後輪側へ出力するセン
タデイフアレンシヤル３０ａとフロントデイフア
レンシヤル３０ｂとを一体化してなるもので、変
速歯車機構２０を構成する出力軸２１に設けた出
力ギヤ２２に噛合するリングギヤ３１を備えてい
る。センタデイフアレンシヤル３０ａはそのケー
ス３２にて第１ケーシング１１に回転可能に支持
されていて、ケース３２内にフロントデイフアレ
ンシヤル３０ｂが配設されている。かかるセンタ
デイフアレンシヤ３０ａにおいて、左側サイドギ
ヤ３３はフロントデイフアレンシヤル３０ｂのケ
ース３５と一体的に形成されており、また右側イ
ドギヤ３４には中空シヤフト部３４ａが形成され
ている。この中空シヤフト部３４ａはケース３２
を回転可能に貫通して第２ケーシング１２内に臨
んでいる。フロントデイフアレンシヤル３０ｂは
センタデイフアレンシヤル３０ａと同軸的に位置
し、左側サイドギヤ３６がケース３２に回転可能
に支持されかつ右側サイドギヤ３７がケース３５
に回転可能に支持されている。これら各サイドギ
ヤ３６，３７には各フロントアクスル３８ａ，３
８ｂの内端部がトルク伝達可能に連結されてお
り、左側フロントアクスル３８ａはケース３２を
液密的かつ回転可能に貫通し、また右側フロント
アクスル３８ｂはセンタデイフアレンシヤル３０
ａの右側サイドギヤ３４の中空シヤフト部３ａ内
を回転可能に貫通し、かつ第２ケーシング１２を
液密的かつ回転可能に貫通している。方向変換機
構４０はセンタデイフアレンシヤル３０ａから入
力される動力を後輪側へ伝達するもので、中空円
錐状のマウントケース４１、リングギヤ４２およ
びこれに噛合するピニオンシヤフト４３を備えて
いる。マウントケース４１は第２ケーシング１２
に回転可能に支持されていて、第３収容部１５に
て中空シヤフト部３４ａの外周にトルク伝達可能
に組付けられている。リングギヤ４２はかかるマ
ウントケース４１の外周に組付けられていて、第
２ケーシング１２に液密的かつ回転可能に支持し
たピニオンシヤフト４３に噛合している。このピ
ニオンシヤフト４３は車両の略中央部にて前後方
向に位置し、図示しない公知のプロペラシヤフト
およびリヤデイフアレンシヤルを介して左右のリ
ヤアクスルに動力伝達可能に連結されている。

この第２ケーシング１２内の中空シヤフト部３
４ａの外周には、カツプリングスリーブ４４が軸
方向へのみ摺動可能にスプライン嵌合している。
このカツプリングスリーブ４４は図示しないシフ
トフオークにて軸方向へ間欠的に摺動するもの
で、中空シヤフト部３４ａとセンタデイフアレン
シヤル３０ａのケース３２との連結を選択的に断
続する。

これにより、エンジンの動力が変速歯車機構２
０を通してセンタデイフアレンシヤル３０ａに入
力されると各サイドギヤ３３，３４に分配されて
出力し、左側サイドギヤ３３からはフロントデイ
フアレンシヤル３０ｂに伝達され、かつ右側サイ
ドギヤ３４からは中空シヤフト部３４ａに伝達さ
る。この場合、カツプリングスリーブ４４がケー
ス３２とは連結していないときには（第１図上側
参照）、ケース３２と右側サイドギヤ３４とは非
連結状態にあるため、動力伝達装置はセンタデイ
フアレンシヤル３０ａの差動機能を有効にした状
態にて車両を４輪駆動可能とする。また、カツプ
リングスリーブ４４がケース３２と連結している
ときには（第１図示下側参照）、ケース３２と右
側サイドギヤ３４とは連結状態にあるため、動力
伝達装置はセンタデイフアレンシヤル３０ａの差
動機能を無効にした状態にて車両を４輪駆動可能
とする。

また、トランスアクスルケース１０の各収容部
１３〜１５内には第２図、第５図および第６図の
一点鎖線Ｏで示すレベルまで潤滑油が収容されて
いて、変速歯車機構２０の出力軸２１上の各ギ
ヤ、デイフアレンシヤル機構３０のリングギヤ３
１および方向変換機構４０のリングギヤ４２等に
よりその一部が掻揚げられて、各機構２０，３
０，４０における噛合部、摺動部に付与されて潤
滑されるようになつている。

しかして、トランスアクスルケース１０におけ
る第１ケーシング１１の内壁には第２図および第
７図に示すように潤滑用のオイルポンプ５１が組
付けられている。このオイルポンプ５１はポンプ
ケース５１ａ内にドライブロータ５１ｂとドリブ
ンロータ５１ｃを組付けてなるポンプ本体と、ド
ライブロータ５１ｂに設けた連結軸上にトルク伝
達可能かつ取外し可能に嵌合したギヤ５１ｄを備
えていて、第１収容部１３にて変速歯車機構２０
の出力軸２１の下方に位置している。かかるオイ
ルポンプ５１においては、そのギヤ５１ｄが出力
軸２１上に組付けた第１速ドリブンギヤ２３に噛
合しており、またそのインレツトポートにはスト
レーナ５２が接続されかつそのアウトレツトポー
トにはオイルチユーブ５３が接続されている。ス
トレーナ５２は第１収容部１３と第２収容部１４
間の底部に位置している。

オイルチユーブ５３は第１図〜第３図に示すよ
うに、デイフアレンシヤル機構３０の下方を経て
第１ケーシング１１の側壁に設けた油孔５４ａに
接続し、かつ第１図、第４図〜第６図に示すよう
に、第２ケーシング１２の側壁に設けた油孔５４
ｂを介してこれに接続したオイルチユーブ５５に
連通している。オイルチユーブ５５は方向変換機
構４０を構成するリングギヤ４２とピニオンシヤ
フト４３との噛合部の下方を経て第２ケーシング
１２に設けた油孔５６ａに接続し、当該噛合部に
対向する噴出口５５ａを備えている。また、この
油孔５６ａはピニオンシヤフト４３の支持部に開
口する油孔５６ｂと、右側フロントアクスル３８
ｂの支持部に開口する油孔５６ｃとに連通してい
る。なお、第２収容部１４と第３収容部１５と
は、第１ケーシング１１および第２ケーシング１
２の内周とセンタデイフアレンシヤル３０ａのケ
ース３２の外周間の環状の間隙を通して互に連通
ているとともに、これら両ケーシング１１，１２
の側壁の中央よりわずか上方に設けた通路１１
ａ，１２ａを通して互に連通している。

このように構成した動力伝達装置においてエン
ジンが駆動すると、変速歯車機構２０の入力軸２
４が回転しこれに一体回転可能に組付けた各ギヤ
に噛合する出力軸上の各ギヤを回転させ、これら
各ギヤの掻揚作用にて第１収容部１３の潤滑油が
掻揚げられて同機構２０の各噛合部、摺動部に付
与される。この結果、これら各部が潤滑される。
この間、エンジンの動力が出力ギヤ２２を介して
デイフアレンシヤル機構３０に入力されると、同
機構３０が駆動してリングギヤ３１の掻揚作用に
て第２収容部１４の潤滑油が掻揚げられて同機構
３０の各噛合部、摺動部に付与される。また、方
向変換機構４０が駆動している場合には、リング
ギヤ４２の掻揚作用にて第３収容部１５の潤滑油
が掻揚げられて同機構４０の各噛合部、摺動部に
付与される。この結果、各機構３０，４０におけ
る各噛合部、摺動部が潤滑される。

一方、入力軸２４が回転すると出力軸２１上の
第１速ドリブンギヤ２３が回転し、これと噛合す
るギヤ５１ｄを介してオイルポンプ５１を駆動さ
せる。この結果、オイルポンプ５１は潤滑油の一
部をオイルチユーブ５３，５５、油孔５４ａ，５
４ｂ，５６ａ〜５６ｃからなる供給油路を通して
図示矢印にて示すように、方向変換機構４０にお
けるリングギヤ４２とピニオンシヤフト４３との
噛合部、ピニオンシヤフト４３の支持部および右
側フロントアクスル３８ｂの支持部に供給する。
このため、これらの噛合部、支持部はオイルポン
プ５１の駆動により適確に潤滑され、変速歯車機
構２０の潤滑油掻揚作用の影響によりこれら各部
に潤滑不良が生じることがなく、かつ方向変換機
構４０の非駆動時においてもこれら各部は潤滑さ
れる。なお、オイルポンプ５１にて供給された潤
滑油は両ケーシング１１，１２の内周とケース３
２の外周間の環状の間隙を通つて第３収容部１５
から第２収容部１４側へ還流するとともに、供給
油量が多い場合には両ケーシング１１，１２の通
路１１ａ，１２ａを通しても第２収容部１４側へ
還流する。

ところで、オイルポンプ５１は変速歯車機構２
０とデイフアレンシヤル３０間に配設されている
ため、変速歯車機構２０の軸方向長さ（車両の幅
方向長さ）が全く増大せず、当該動力伝達機構の
車両の塔載性が損われることがなく、かつオイル
ポンプ５１の駆動手段として変速歯車機構２０の
ドリブンギヤを利用することができ、必要により
デイフアレンシヤル３０のギヤを利用することも
できる。また、駆動時潤滑油が集まり易い部位に
にオイルポンプ５１が配設されているため、潤滑
油を増大させることなく方向変換機構４０の各部
位を的確に潤滑することができる。さらにまた、
オイルポンプ５１からストレーナ５２までの距離
およびオイルポンプ５１から方向変換機構４０ま
での距離の両方が互に短くなり、オイルポンプ５
１における潤滑油の吸入抵抗および吐出抵抗を抑
制することができる。

第８図には本実施例の変形例が示されている。
この変形例はオイルポンプ５１から吐出する潤滑
油を図示しないオイルクーラを経て方向変換機構
４０へ供給するもので、オイルチユーブ５３ａは
オイルポンプ５１のアウトレツトポートとオイル
クーラのインレツトポートに接続され、かつ他の
オイルチユーブ５３ｂはオイルチユーブ５３ｃを
介してオイルクーラのアウトレツトポートと油孔
５４ａに接続されている。また、必要により変速
歯車機構２０の所望の部位へ潤滑油を供給したい
場合には、オイルポンプ５１の第２のアウトレツ
トポート５１ｆを利用することができる。

なお、本考案は上記実施例に示した形式の動力
伝達装置に限らず、本出願人の出願に係る特開昭
59−176120号にて示したようにフロントデイフア
レンシヤル３０ｂをマウントケース４１内に配設
した形式の動力伝達装置特願昭59−34766号（特
開昭60−179334号公報参照）にて示したようにセ
ンタデイフアレンシヤル３０ａをマウントケース
４１内に配設した形式の動力伝達装置実願昭58−
121552号（実開昭60−29728号公報参照）にて示
したようにセンタデイフアレンシヤル３０ａを省
略した動力伝達装置に対しても実施することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る動力伝達装置
の横断面図、第２図は同装置の第１ケーシングに
おける第１図矢印−方向にみた拡大部分内壁
面図、第３図は同背面図、第４図は同装置の第２
ケーシングにおける第１図矢印−方向にみた
拡大部外壁面図、第５図は同第２ケーシングの第
１図矢印−方向にみた拡大部分内壁面図、第
６図は同第２ケーシングの第１図矢印−方向
にみた拡大一部切欠側面図、第７図は同装置にお
ける第２図矢印−方向にみた断面図、第８図
は本考案の変形例を示す第２図の一部に対応する
内壁面図である。 符号の説明、１０……トランスアクスルケー
ス、１１，１２……ケーシング、１３〜１５……
収容部、２０……変速歯車機構、３０……デイフ
アレンシヤル機構、４０……方向変換機構、５１
……オイルポンプ、５３，５５……オイルチユー
ブ、５４ａ，５４ｂ，５６ａ〜５６ｃ……油孔。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. トランスミツシヨンの変速歯車機構を収容した
   トランスアクスルケースに、前記変速歯車機構か
   ら入力される動力を前輪側および後輪側へそれぞ
   れ分配して出力する第１の歯車機構と、この第１
   の歯車機構に連結されて同軸的に位置し同歯車機
   構から入力される動力を前輪側または後輪側に伝
   達する第２の歯車機構を収容してなり、かつこれ
   ら各機構の収容部が互に連通していて同収容部に
   は潤滑油が収容されている車両用動力伝達装置に
   おいて、前記トランスアクスルケース内にて前記
   変速歯車機構と第１の歯車機構間の下方にこれら
   両歯車機構のいずれかにて駆動されるオイルポン
   プを配設するとともに、このオイルポンプを前記
   トランスアクスルケース内に設けられて前記第２
   の歯車機構の配設部位に延びる潤滑油の供給油路
   に連結したことを特徴とする車両用動力伝達装
   置。