PL169771B1 - Pojazd elektryczny zasilany pradem przemiennym PL - Google Patents

Abstract

1. Pojazd elektryczny zasilany pradem prze miennym, polaczony z zewnetrznym zródlem pra­ du poprzez przewód elektryczny zamontowany na pojezdzie i zawierajacy stykajace sie z podlozem elementy napedowe do przemieszczania pojazdu oraz glówny silnik pradu przemiennego polaczo­ ny poprzez skrzynie biegów z elementami napedo­ wymi, znam ienny tym , ze zawiera przelacznik przekaznikowy (16) oraz wewnetrzne pomocni­ cze zródlo pradu (42, 44; 54, 56) umieszczone w pojezdzie, przy czym przelacznik przekaznikowy (16) ma pierwsze polozenie, w którym przewód elektryczny (12) jest polaczony z glównym silnikiem (24), a pomocnicze zródlo pradu (42, 44, 54, 56) jest odlaczone od glównego silnika (24), oraz ma drugie polozenie, w którym pomocnicze zródlo pradu (42, 44; 54, 56) jest polaczone z glównym silnikiem (24), a przewód elektryczny (12) jest odlaczony od glównego silnika (24), natomiast z przelacznikiem przekaznikowym (16) 1 z pomocniczym zródlem pradu (42,44; 54,56) jest polaczony regulator (18) zaprogramowany do zmiany po­ lozenia przelacznika przekaznikowego (16) od pierwsze­ go do drugiego w odpowiedzi na sygnal kontrolny, zas z glównym silnikiem (24) jest polaczony regulator sil­ nikowy (20) podajacy na wyjsciu prad przemienny o zmiennej czestotliwosci FIG. 1 FIG. 2 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest pojazd elektryczny zasilany prądem przemiennym.

Znane są pojazdy elektryczne zasilane z zewnętrznego źródła zasilania, które znajdują powszechne zastosowanie w wielu dziedzinach przemysłu, a w szczególności w przemyśle górniczym, w którym warunki bezpieczeństwa nie dopuszczają lub ograniczają stosowanie pod ziemią pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Takie pojazdy elektryczne zwykle pobierają energię elektryczną z zewnętrznej linii trolejowej lub wleczonego przewodu elektrycznego, który dostarcza prąd przemienny. Linie trolejowe stanowią typowe wyposażenie służące do zasilania wózków transportowych. Elektryczne przewody wleczone stosuje się szczególnie w pojazdach wydobywczych.

Prąd przemienny można stosować do zasilania silników prądu przemiennego lub może być on prostowany w przypadku zastosowania silników prądu stałego.

Istniejące pojazdy, do napędu których stosuje się silniki prądu przemiennego, mają szereg wad związanych z możliwością ich sterowania. Znane urządzenia sterujące prądu przemiennego nie nadają się do zastosowania na ruchomych pojazdach ze względu na ich wielkość, skomplikowaną budowę oraz szczególną wrażliwość na wpływ środowiska oraz szczególnie na przyspieszenia i wstrząsy mechaniczne.

Z tego powodu, takie systemy regulacji stosuje się tylko w jednoszynowych układach magazynowych oraz odbiorczych, posiadających ograniczoną zdolność manewrową wewnątrz wyznaczonego szlaku takiego jak długie pojedyncze przejście w zautomatyzowanym magazynie. W tego rodzaju systemach, urządzenie sterujące nie jest przewożone na wózku, a warunki środowiska, w którym się ono znajduje, są łatwe do nadzoru.

Przy małych prędkościach, silniki prądu przemiennego są wrażliwe na zacięcia, które wpływają ujemnie na sprawną oraz płynną pracę urządzenia. Silniki prądu przemiennego stosowane w znanych pojazdach elektrycznych, mają stalą prędkość obrotową. Z tego powodu wymagają one skomplikowanego układu przekładniowego oraz stosowania poślizgowej techniki jazdy przy użyciu sprzęgła sterowanego przez wykwalifikowanego operatora w celu uzyskania zmiennej prędkości poruszania się pojazdu.

Chociaż silniki prądu stałego są łatwe do sterowania, to wymagają one nieefektywnego przetwarzania prądu przemiennego na prąd stały. Tego rodzaju układ przetwarzający prąd przemienny na prąd stały przykładowo przedstawiono w opisie patentowym US Nr 4 483 148.

Ponadto silniki prądu stałego posiadają bardziej skomplikowaną budowę niż silniki prądu przemiennego. W wyniku tego, silniki prądu stałego są droższe w eksploatacji oraz są mniej niezawodne w działaniu od silników prądu przemiennego. Zastosowanie linii trolejowej dostarczającej prąd stały z zewnętrznego źródła zasilania jest także niekorzystne ze względu na straty energii wynikające z oporności linii elektrycznej, szczególnie w przypadku długich linii zasilających.

W niektórych wcześniejszych, klasycznych układach stosowalno równocześnie silniki elektryczne prądu przemiennego oraz silniki prądu stałego. Jednakże, pociąga to za sobą zwiększenie kosztów oraz dodatkowo komplikuje układ zasilania, jak również pociąga za sobą nadmierność środków mających zwiększyć niezawodność działania całego systemu.

Na przykład w opisie patentowym U.S. nr 4 099 589, przedstawiono wózek wyposażony w silniki prądu przemiennego oraz prądu stałego. Wózek ten może być napędzany wyłącznie za pomocą silnika prądu stałego podczas krótkich odcinków jazdy, w czasie której występują liczne zatrzymania oraz straty wózka, kiedy to, wymaganajest szczególnie dobra sterowalność pojazdu. Pojazd powyższy może być także napędzany wyłącznie silnikiem prądu przemiennego, przy stosunkowo stałej jego prędkości podczas długich okresów jazdy, kiedy to sprawność urządzenia odgrywa decydujące znaczenie. Jednakże stosowanie nadmiernej ilości silników, znacznie zwiększa koszty eksploatacji, a ich obydwa rodzaje uzależnione są od bezpośredniego podłączenia do generatora energii elektrycznej napędzanego silnikiem spalinowym pojazdu.

169 771

Opis patentowy US nr 4 953 646 ujawnia pojazd z silnikiem połączonym z generatorem prądu stałego. Silnik napędowy jest zasilany prądem stałym. Wiadomym jest, że silniki prądu stałego są bardziej złożone i bardziej zawodne niż silniki prądu przemiennego. Ponadto przedstawiony w tym rozwiązaniu silnik prądu stałego jest zasilany wyłącznie z wewnętrznego źródła prądu znajdującego się na pojeździe, a nie z napowietrznej linii trolejowej. Jest to niepraktyczne, gdyż występują duże straty energii.

Opis patentowy US nr 4 809 803 ujawnia pojazd z umieszczonym w nim silnikiem turbinowym, który napędza alternator wytwarzający trójfazowy prąd zasilający kilka jednostek sterujących. Każdajednostkazasilającazawiera trójfazowy obwód prostowniczy przetwarzający przemienny prąd trójfazowy w prąd stały, który jest ponownie zamieniany na prąd przemienny o zmiennej częstotliwości. Przedstawiony pojazd nie może być napędzany przez zewnętrzne źródło prądu przemiennego, ponieważ przełączenie pomiędzy różnymi niezsynchronizowanymi ze sobą źródłami prądu przemiennego spowodowałoby zniszczenie silnika.

Pojazd według wynalazku pracuje bardzo równomiernie i efektywnie przy wszystkich zmiennych prędkościach pojazdu. Może on być zasilany zarówno z zewnętrznego źródła prądu, jak i ze źródła umieszczonego na pojeździe.

Pojazd zasilany prądem przemiennym, według wynalazku, połączony z zewnętrznym źródłem prądu poprzez przewód elektryczny zamontowany na pojeździe i zawierający stykające się z podłożem elementy napędowe do przemieszczania pojazdu oraz główny silnik prądu przemiennego połączony poprzez skrzynię biegów z elementami napędowymi, charakteryzuje się tym, że zawiera przełącznik przekaźnikowy oraz wewnętrzne pomocnicze źródło prądu umieszczone w pojeździe, przy czym przełącznik przekaźnikowy ma pierwsze położenie, w którym przewód elektryczny jest połączony z głównym silnikiem, a pomocnicze źródło prądu jest odłączone od głównego silnika, oraz ma drugie położenie, w którym pomocnicze źródło prądu jest połączone z głównym silnikiem, a przewód elektryczny jest odłączony od głównego silnika, natomiast z przełącznikiem przekaźnikowym i z pomocniczym źródłem prądu jest połączony regulator zaprogramowany do zmiany położenia przełącznika przekaźnikowego od pierwszego do drugiego w odpowiedzi na sygnał kontrolny, zaś z głównym silnikiem jest połączony regulator silnikowy podający na wyjściu prąd przemienny o zmiennej częstotliwości.

Korzystnie pomocnicze źródło prądu zawiera silnik spalinowy.

Korzystnie pomocnicze źródło prądu zawiera inwertor do wytwarzania prądu przemiennego.

Korzystnie regulator zawiera czujnik do detekcji prądu przemiennego na wyjściu z pomocniczego źródła prądu.

Korzystnie regulator stanowi regulator prądu przemiennego na wyjściu z pomocniczego źródła prądu.

Korzystnie regulator stanowi regulator częstotliwości prądu przemiennego na wyjściu z pomocniczego źródła prądu.

Korzystnie do wyjścia przełącznika przekaźnikowego jest dołączony pomocniczy silnik.

Korzystnie z pomocniczym silnikiem jest połączona pompa hydrauliczna.

Korzystnie regulator jest dostosowany do zmiany położenia przełącznika przekaźnikowego w odpowiedzi na odłączenie przewodu elektrycznego od zewnętrznego źródła prądu.

Korzystnie regulator jest dostosowany do zmiany położenia przełącznika przekaźnikowego w odpowiedzi na uzyskanie dostępu do energii z pomocniczego źródła prądu.

Korzystnie zewnętrzne źródło prądu stanowi linia trolejowa, do której jest podłączony przewód elektryczny.

Korzystnie regulator stanowi uruchamiany ręcznie generator sygnału reguluj ącego.

Korzystnie regulator zawiera czujnik prądu przemiennego na wyjściu z pomocniczego źródła prądu i synchronizator prądu wyjściowego z pomocniczego źródła prądu oraz prądu wyjściowego z zewnętrznego źródła prądu.

Korzystnie regulator silnikowy jest włączony pomiędzy główny silnik i przełącznik przekaźnikowy i jest połączony z regulatorem sterującym prądem przemiennym na wyjściu z regulatora silnikowego dostarczanym do głównego silnika.

169 771

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia perspektywiczny widok pojazdu napędzanego prądem przemiennym, fig. 2 ideowy schemat preferowanego układu zasilania oraz jazdy pojazdu z fig. 1 z silnikiem Diesla do wytwarzania energii elektrycznej stanowiącym pomocnicze źródło zasilania, fig. 3 - schemat alternatywnego układu zasilania i jazdy pojazdu z fig. 1 z baterią akumulatorów prądu stałego, która stanowi pomocnicze źródło zasilania, a fig. 4 - si^l^^^mat innego przykładu wykonania układu zasilania i jazdy, zawierający silnik Diesla dostarczający energię mechaniczną bezpośrednio do układu napędowego pojazdu.

Przedstawiony na fig. 1 zasilany prądem przemiennym pojazd 10 według wynalazku jest odpowiedni do stosowania w górnictwie pod ziemią. Przegubowo ramię pantografu 12 wystaje z pojazdu 10 ku górze pełniąc rolę łącznika zapewniającego przewodzący prąd elektryczny, kontakt z napowietrzną linią trolejową 14. Linia trolejowa 14 jest krzywoliniowym szlakiem wyznaczającym trasę poruszania się pojazdu 10. Linia trolejowa 14 doprowadza prąd przemienny o częstotliwości 50 lub 60 Hz z odległego, zewnętrznego, źródła zasilania (nie pokazanego) i zawiera cztery przewody: trzy doprowadzają trzy fazy prądu przemiennego, a czwarty podłączony jest do ziemi. Każdy z wymienionych czterech przewodów kontaktuje się elektrycznie z ramieniem pantografu 12.

Przedstawiony na fig. 2 w korzystnym przykładzie wykonania układ napędowy pojazdu 10 zawiera przełącznik przekaźnikowy 16 selektywnie zasilany energią prądu przemiennego z ramieniem pantografu 12 oraz z alternatywnego wewnętrznego źródła zasilania, które jest zainstalowane bezpośrednio w pojeździe 10, tak, jak to będzie omówione poniżej. Przełącznik przekaźnikowy 16 kieruje moc prądu przemiennego do różnych zespołów wykonawczych pojazdu. Z przełącznikiem przekaźnikowym 16 jest połączony programowalny, logiczny regulator sterowniczy 18, który automatycznie reguluje działanie przełącznika przekaźnikowego 16 w zależności od warunków eksploatacyjnych pojazdu 10 lub ręcznego sterowania operatora. Kiedy między linią trolejową 14 i ramieniem pantografu 12 jest właściwe połączenie, logiczny, programowalny regulator 18 pozwala operatorowi zasilić energią podstawowy układ napędowy pojazdu 10.

Podstawowy układ napędowy pojazdu 10 zawiera ogólnie dostępny regulator silnikowy 10, który ssanowi regulator modulacji i^mpulsu prądu przemiennego. Umożliwia on regulację prędkości obrotowej silnika prądu przemiennego oraz przez zmianę częstotliwość prądu przemiennego zwiększajego moc. Wyjście regulatora silnikowego 20 jest sterowane przez logiczny, programowalny regulator sterowniczy 18, który otrzymuje impuls uruchamiany za pomocą pedału operatora (nie pokazany). Regulator silnikowy 20 stanowiący równocześnie regulator prędkości obrotowej silnika posiada korzystnie pyłoszczelną obudowę (nie pokazaną) zabezpieczającą go przed pyłem oraz przedmiotami mogącymi spowodować jego uszkodzenie, lub nieprawidłowe funkcjonowanie. W przypadku gdy jako regulator silnikowy 20 stosuje się konwencjonalny regulator zmiany prędkości obrotowej silnika prądu przemiennego, który jest duży i zajmuje znaczną ilość miejsca, jego budowa jest korzystnie bardziej zwarta poprzez zastosowanie alternatywnego układu chłodzącego, zamiast konwencjonalnego, powietrznego układu chłodzenia. Przy stoso waniu pojazdów do przenoszenia materiałów, regulator silnikowy 20 powinien być instalowany na amortyzatorach przeciwwstrząsowych tak, aby zabezpieczyć go przed wibracjami.

Główny silnik 24 o zmiennej prędkości obrotowej, zasilany prądem przemiennym, połączony jest z jednej strony z regulatorem silnikowym 20, a z drugiej z wałem 25, przenoszącym moc napędową poprzez skrzynię biegów 27 do zespołu kół jezdnych 28, pozostających w bezpośrednim kontakcie z powierzchnią ziemi. W przypadku gdy główny silnik 14 jest bezpośrednio podłączony do kół jezdnych 28, prędkość poruszania się pojazdu 10 jest wprost proporcjonalna do prędkości obrotowej głównego silnika 24. Dla typowych zastosowań w górnictwie podziemnym pojazd 10 wyposażony jest w główny silnik 24, którego moc szacuje się na około 588 kW (800 KM), chociaż może ona zmieniać się w znacznych granicach, w zależności od zastosowania, wydajności transportowej układu oraz wymiarów pojazdu.

Alternatywą dla pojazdu wyposażonego w jeden główny silnik 24 prądu przemiennego, który jest połączony bezpośrednio z przekładnią mechaniczną, może być zestaw (nie pokazany)

169 771 oddzielnych silników o zmiennej prędkości obrotowej prądu przemiennego, napędzających koła pojazdu, które mogą być podłączone bezpośrednio do regulatora silnikowego 20 w celu uzyskania oddzielnego napędu każdego kołajezdnego 28. W takim przypadku wał napędowy z każdego silnika jest powiązany bezpośrednio z kołem jezdnym, które z nim współpracuje. Takie rozwiązanie napędu jest stosowane dla pojazdów o dużej mocy, ponieważ cztery średnich wymiarów silniki mogą być, ze względu na koszty eksploatacji bardziej efektywne niż jeden bardzo duży silnik. Zastosowanie wielu silników w wielokołowych pojazdach eliminuje także konieczność stosowania mechanicznych przekładni 26 znajdujących się w skrzyni biegów 27.

Zgodnie z innym przykładem wykonania wynalazku (nie pokazanym na rysunku) oddzielne silniki prądu przemiennego można stosować także, zamiast jednego głównego silnika 24, do napędu każdej osi pojazdu.

Przełącznik przekaźnikowy 16 doprowadza również przewodem 31 prąd przemienny do trójfazowego pomocniczego silnika 32 prądu przemiennego, który pracuje ze stałą prędkością obrotową i jest mechanicznie połączony poprzez układy napędowe 33 i 35 odpowiednio z prądnicą prądu stałego 34 wytwarzającą prąd o napięciu l4 wolt, oraz z pompą hydrauliczną 36. Prądnica prądu stałego 34 zasila prądem stałym układ 38 prądu stałego pojazdu 10, zaś pompa hydrauliczna 36 utrzymuje podwyższone ciśnienie w układzie hydraulicznym pojazdu 10 obejmującym układ sterowania, mechanizm wyładowczy oraz hamulce.

W pojeździe 10 jest zamontowane pomocnicze źródło prądu przemiennego, korzystnie zawierające silnik Diesla 54, służące do napędu pojazdu 10, kiedy ramię pantografu 12 jest odłączone od linii trolejowej 14, lub kiedy podstawowe źródło energii jest z innych powodów niedostępne. Dzięki temu pojazd 10 może być przemieszczany z jednej linii trolejowej do innej linii trolejowej za pomocą wewnętrznego pomocniczego źródła prądu przemiennego oraz można manewrować pojazdem 10, kiedy nie ma żadnej linii trolejowej. Moc pomocniczego źródła prądu przemiennego nie musi być znaczna, ponieważ pojazd 10 potrzebuje tylko tyle energii, która umożliwia mu powolne poruszanie się, kiedy jest on odłączony od linii trolejowej 14.

Silnik Diesla 54 napędz trójfazowy generator prądu przemiennego 56, który połączony jest elektrycznie z przełącznikiem przekaźnikowym 16. Przełącznik przekaźnikowy 16 dostarcza prąd przemienny przewodem 17 do regulatora silnikowego 20 oraz przewodem 21 do głównego silnika 24 pojazdu 10, a poprzez przewód 31 do pomocniczego silnika 32 prądu przemiennego napędzającego system hydrauliczny 36 oraz układ prądu stałego 38.

Kiedyjest niezbędne pomocnicze źródło prądu, silnik Diesla 54jest uruchamiany na sygnał od operatora pojazdu 10 przekazywany za pośrednictwem logicznego, programowalnego regulatora sterowniczego 18. Po uruchomieniu silnika Diesla 54 włącza się generator 56 a przez to uzyskuje zasilenie pojazdu 10 w energię. Programowalny, logiczny regulator sterowniczy 18 koordynuje odłączanie pojazdu 10 od linii trolejowej 14 o przyłącza pomocnicze źródło prądu do regulatora silnikowego 20 oraz pomocniczego silnika 32. Sygnały regulacyjne pomiędzy regulatorem sterowniczym 18 i silnikiem Diesla 54 są przekazywane przewodem 19. Sygnały regulacyjne pomiędzy regulatorem sterowniczym 18, regulatorem silnikowym 10 i przełącznikiem przekaźnikowym 16 są przekazywane przewodami 13 oraz 15. Energię przesyła się bez przerywania pracy pojazdu 10 z wyjątkiem redukcji prędkości poruszania się pojazdu 10 na skutek ograniczenia osiągalnej mocy z pomocniczego źródła prądu. Aby ponownie podłączyć pojazd 10 do linii trolejowej 14 odłączając go równocześnie od pomocniczego źródła prądu przeprowadza się podobną procedurę za pomocą logicznego, programowalnego regulatora sterowniczego 18, który kontroluje prawidłowość wszystkich wymaganych działań.

W alternatywnym przykładzie wykonania wynalazku, które przedstawiono na fig. 3, pomocnicze źródło prądu zawiera baterię akumulatorową 42, zainstalowaną na pojeździe 10. Bateria akumulatorowa 42 jest połączona elektrycznie z inwertorem prądu przemiennego 44, który przetwarza prąd stały na prąd przemienny. Inwertor 44 dostarcza energię prądu przemiennego do przełącznika przekaźnikowego 16, który kieruje energię elektryczną do głównego silnika 24 oraz do pomocniczego silnika 32. Funkcjonowanie inwertora 44jest regulowane przez programowalny logiczny regulator sterowniczy 18. Bateria akumulatorowa 42 jest ładowana za pomocą transformatora 48 oraz urządzenia ładującego 50, które są dostosowane do pobierania

169 771 prądu przemiennego z pantografu 12 i przetwarzania go na prąd stały służący do ładowania baterii akumulatorowej 42.

W alternatywnym przykładzie wykonania wynalazku - nie pokazanym na rysunku, bateria akumulatorowa może być połączona z silnikiem prądu stałego, który jest połączony za pomocą mechanicznej przekładni przenoszącej moc napędową ze skrzynią biegów 16. Dzięki temu pojazd 10 może poruszać się kiedy ramię pantografu 12jest odłączane, a zapotrzebowanie energii przez inwertor 44 jest ograniczone. Jednak w tym przypadku może być niezbędne zastosowanie oddzielnego regulatora prędkości obrotowej dla silnika prądu stałego.

W alternatywnym przykładzie wykonania wynalazku, który przedstawiono na fig. 4, silnik Diesla 54 przekazuje napęd poprzez dodatkową przekładnię mechaniczną 60 bezpośrednio do skrzyni biegów 26 w celu umożliwienia napędzania pojazdu 10, kiedy ramię pantografu 12 odłączonejest od linii trolejowej 14 lub kiedy główne źródło zasilania prądem przemiennym jest niedostępne.

Przykład. W przedstawionym poniżej, korzystnym przykładzie wykonania wynalazku, pojazd górniczy 10 jest wyposażony w główny silnik 24 prądu przemiennego o mocy znamionowej wynoszącej 560 kW (800 KM), na przykład model typu HXR355LC4B5E. Odpowiednim korzystnie przełącznikiem przekaźnikowym 16 jest przełącznik oznaczony numerem katalogowym ATSBM31000-KJ.

Regulator silnikowy 20 modulacji impulsu prądu przemiennego ma konstrukcję przystosowaną do warunków pracy w środowisku górniczym i charakteryzuje się opisanymi uprzednio cechami. Korzystny równoważnik elektryczny regulatora powinien być znamionowany na 1400 amperów. Regulator silnikowy korzystnie jest wyposażony w wielostopniowe oraz analogowe wejścia i wyjścia. Odpowiedni pomocniczy silnik Diesla 54jest silnikiem Deutza typ F11L413F, a generator 56 oznaczony jest numerem katalogowym 431RSS1557.

Chociaż wszystkie operacje górnicze zmieniają się, dla pojazdu w korzystnym przykładzie wykonania zaleca się następujący cykl postępowania.

Kiedy pojazd 10 nie jest używany parkuje się go w pomieszczeniu, gdzie jest on konserwowany lub w podziemnym magazynie. Pojazd 10 doprowadza się do miejsca pracy za pomocą pomocniczego źródła prądu podjeżdżając wolno pod napowietrzną linią trolejową 14. W normalnych warunkach przejazd ten trwa około dwóch minut. Podnosi się ramię pantografu 12 do styku z linią trolejową 14 i wtedy pojazd 10 przemieszcza się, czerpiąc energię z zewnętrznego źródła zasilania, do strefy jego załadunku odległej o kilkaset lub kilka tysięcy metrów. Przejazd ten trwa od około 10 do 30 minut. Strefa załadunku typowo jest trochę oddalona od głównej zasilającej linii trolejowej 14 w celu uniknięcia niebezpieczeństwa jej uszkodzenia podczas załadunku pojazdu, jak również aby uniknąć porażenia prądem elektrycznym.

Pojazd 10 podjeżdża powoli do strefy załadunku wykorzystując pomocnicze źródło prądu i jest załadowywany. Załadunek w typowych warunkach trwa około dwóch minut. Po załadowaniu pojazdu 10 porusza się on z powrotem powoli w kierunku linii trolejowej 14, jest podłączony do niej i porusza się w kierunku strefy wyładunku, tak daleko, jak to jest tylko możliwe. W typowych warunkach przejazd ten trwa 30 minut. Wtedy pojazd 10 jest odłączany od linii trolejowej 14 i porusza się wolno w kierunku strefy wyładunku, wykorzystując pomocnicze źródła prądu. Wyładunek trwa około pięciu minut, po czym pojazd 10 podjeżdża powoli po linii trolejowej 14, jest podłączany do niej i cykl pracy powtarza się.

Pod koniec zmiany roboczej, pojazd 10 powraca do takiego punktu linii trolejowej 14, który jest jak najmniej oddalony od miejsca jego właściwego parkowania. Pojazd 10 jest odłączany od linii trolejowej 14 i poruszając się wolno dojeżdża do miejsca przeznaczonego do parkowania w pomieszczeniu, w którym jest on konserwowany.

169 771

169 771

Logiczny,

169 771

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 2,00 zł

Claims (15)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Pojazd elektryczny zasilany prądem przemiennym, połączony z zewnętrznym źródłem prądu poprzez przewód elektryczny zamontowany na pojeździe i zawierający stykające się z podłożem elementy napędowe do przemieszczania pojazdu oraz główny silnik prądu przemiennego połączony poprzez skrzynię biegów z elementami napędowymi, znamienny tym, że zawiera przełącznik przekaźnikowy (16) oraz wewnętrzne pomocnicze źródło prądu (42,44; 54, 56) umieszczone w pojeździe, przy czym przełącznik przekaźnikowy (16) ma pierwsze położenie, w którym przewód elektryczny (12) jest połączony z głównym silnikiem (24), a pomocnicze źródło prądu (42,44; 54,56) jest odłączone od głównego silnika (24), oraz ma drugie położenie, w którym pomocnicze źródło prądu (42, 44; 54, 56) jest połączone z głównym silnikiem (24), a przewód elektryczny (12) jest odłączony od głównego silnika (24), natomiast z przełącznikiem przekaźnikowym (16) i z pomocniczym źródłem prądu (42,44; 54, 56) jest połączony regulator (18) zaprogramowany do zmiany położenia przełącznika przekaźnikowego (16) od pierwszego do drugiego w odpowiedzi na sygnał kontrolny, zaś z głównym silnikiem (24) jest połączony regulator silnikowy (20) podający na wyjściu prąd przemienny o zmiennej częstotliwości.
2. 2. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że pomocnicze źródło prądu (54) zawiera silnik spalinowy.
3. 3. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że pomocnicze źródło prądu (44) zawiera inwertor do wytwarzania prądu przemiennego.
4. 4. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że regulator (18) zawiera czujnik do detekcji prądu przemiennego na wyjściu z pomocniczego źródła prądu (42, 44; 54, 56).
5. 5. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że regulator (18) stanowi regulator prądu przemiennego na wyjściu z pomocniczego źródła prądu (42, 44; 54, 56).
6. 6. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że regulator (18) stanowi regulator częstotliwości prądu przemiennego na wyjściu z pomocniczego źródła prądu (42, 44; 54, 56).
7. 7. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że do wyjścia przełącznika przekaźnikowego (16) jest dołączony pomocniczy silnik (32).
8. 8. Pojazd według zastrz. 7, znamienny tym, że z pomocniczym silnikiem (32) jest połączona pompa hydrauliczna (36).
9. 9. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że regulator (18) jest dostosowany do zmiany położenia przełącznika przekaźnikowego (16) w odpowiedzi na odłączenie przewodu elektrycznego (12) od zewnętrznego źródła prądu (14).
10. 10. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, ze regulator (18)jest dostosowany do zmiany położenia przełącznika przekaźnikowego (16) w odpowiedzi na uzyskanie dostępu do energii z pomocniczego źródła prądu (42, 44; 54, 56).
11. 11. Pojazd według zastrz. 9, znamienny tym, że zewnętrzne źródło prądu (24) stanowi linia trolejowa, do której jest podłączony przewód elektryczny (12).
12. 12. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że regulator (18) stanowi uruchamiany ręcznie generator sygnału regulującego.
13. 13. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że regulator (18) zawiera czujnik prądu przemiennego na wyjściu z pomocniczego źródła prądu (42, 44; 54, 56) i synchronizator prądu wyjściowego z pomocniczego źródła (42, 44; 54, 56) prądu oraz prądu wyjściowego z zewnętrznego źródła prądu (14).
14. 14. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że z wejściem przełącznika przekaźnikowego (16) jest połączony pomocniczy silnik (32).
15. 15. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że regulator silnikowy (20) jest włączony pomiędzy główny silnik (24) i przełącznik przekaźnikowy (16) i jest połączony z regulatorem

    169 771 (18) sterującym prądem przemiennym na wyjściu z regulatora silnikowego (20) dostarczanym do głównego silnika (24).