PL169973B1

PL169973B1 - Sposób regulacji poslizgu kola pojazdu za pomoca elektronicznego ukladu regulacji poslizgu PL PL PL PL PL PL

Info

Publication number: PL169973B1
Application number: PL91298939A
Authority: PL
Inventors: Michael Latarnik; Alexander Kolbe; Klaus Honus
Original assignee: Teves Gmbh Alfred
Priority date: 1990-11-17
Filing date: 1991-11-07
Publication date: 1996-09-30
Also published as: HU9301420D0; KR930702182A; DE59105539D1; PL169980B1; JPH06502603A; HUT64894A; US5415468A; DE4036742A1; PL169963B1; ES2074733T3; SK383192A3; WO1992008629A2; WO1992008629A3; EP0557329B1; JP3309975B2; EP0557329A1; SK280102B6

Abstract

1. Sposób regulacji poslizgu kola pojazdu za pomoca elektronicznego ukladu regulacji poslizgu na- pedowego do utrzymywania lub ulepszania regulacji przy zamontowanym jednym mniejszym kole zaste- pczym zamiast normalnego kola napedzanego, dla ukla- du regulacji poslizgu napedowego z oddzialywaniem hamulcem i/lub oddzialywaniem silnikiem w pojazdach mechanicznych, w którym, w celu wyznaczenia poslizgu napedowego porównuje sie predkosc obrotowa kól na- pedzanych z predkoscia pojazdu lub z odpowiednia wielkoscia mierzona, przy czym z predkosci obrotowych zmierzonych przy stabilnych obrotach kól uzyskuje sie wspólczynnik korekcyjny i wlacza sie regulacje poslizgu napedowego, gdy poslizg kola przekroczy zadana war- tosc graniczna, mianowicie tak zwany próg poslizgu, znam ienny tym , ze wspólczynnik korekcyjny [K(t)] wyznacza sie przez okreslenie róznicy z porównania predkosci obrotowych (V nal . V na 2; V a, V ER) obydwóch kól na osi napedzanej i nienapedzanej i przez porówna- nie tych róznic predkosci obrotowych, przy czym pred- kosc obrotowa (VER) zmierzona dla kola zastepczego przelicza sie za pomoca wspólczynnika korekcyjnego [ K(t)] i w ten sposób tak dopasowuje ja do zmierzonej predkosci obrotowej (Va) drugiego kola napedzanego tej samej osi, ze dla kola zastepczego staje sie miarodajny ten sam próg poslizgu (S) co dla kola normalnego. Fig. 1 PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób regulacji poślizgu koła pojazdu za pomocą elektronicznego układu regulacji poślizgu do utrzymywania lub ulepszania regulacji w przypadku zamontowania jednego mniejszego koła zastępczego zamiast normalnego koła napędzanego. Chodzi tu o układ regulacji poślizgu napędowego z oddziaływaniem hamulcem i/lub oddziaływaniem silnikiem w pojazdach mechanicznych, w którym, w celu wyznaczenia poślizgu napędowego porównuje się prędkość obrotową kół napędzanych z prędkością pojazdu lub z odpowiednią wielkością mierzoną, przy czym z prędkości obrotowych zmierzonych przy stabilnych obrotach kół uzyskuje się współczynnik korekcyjny i włącza się regulację poślizgu napędowego, gdy poślizg koła przekroczy zadaną wartość graniczną, mianowicie tak zwany próg poślizgu.

Znane są i dostępne na rynku układy regulacji poślizgu napędowego, które reagują na zbyt duży poślizg napędzanego koła wyłącznie jego hamowaniem, a zatem oddziaływaniem hamulca. Inne znane systemy zmniejszają przy zbyt dużym poślizgu moment silnika, opierają się zatem na oddziaływaniu silnikiem. Istnieją ponadto układy regulacji, które w podobnych sytuacjach reagują zarówno oddziaływaniem hamulcem, jak też oddziaływaniem silnikiem, przy czym najpierw następuje uaktywnienie hamulców, a dopiero potem, aby nie spowodować ich przeciążenia, następuje zmniejszenie momentu silnika.

Z opisu patentowego międzynarodowego WO 89/04783 znany jest sposób regulacji, w którym współczynnik korygujący wylicza się z różnicy wszystkich prędkości kół i za pomocą ustalania wartości średniej.

Znane są układy przełączające dla układów regulacji poślizgu napędowego, w których informacje potrzebne do regulacji uzyskuje się za pomocą czujników pomiarowych kół, przy czym porównywanie obrotów poszczególnych kół z uwzględnieniem podziału na koła napędzane i nienapędzane pozwala na wyciąganie ważnych wniosków.

Wiele typów współczesnych samochodów jest obecnie wyposażonych w tzw. koło zastępcze, które jest stosowane jako koło zapasowe. Koło zastępcze umożliwia, w przypadku awarii koła normalnego, dojazd do najbliższego garażu lub warsztatu, przy czym ze względów oszczędnościowych oraz z uwagi na ciężar ma ono z zasady mniejszą średnicę od koła normalnego.

Wymiana koła normalnego na kolo zastępcze, które swoimi wymiarami odbiega od kół normalnych, powoduje podawanie błędnych informacji do układu regulacji poślizgu napędowego. Krytyczna jest przede wszystkim wymiana koła napędzanego na koło zastępcze, którego średnica jest mniejsza od średnicy koła normalnego. Układ regulacji poślizgu napędowego odczytuje wówczas większą prędkość obrotową koła zastępczego, spowodowaną mniejszą średnicą tego koła, jako poślizg napędowy, co wywołuje odpowiedź układu regulacji i podanie ciśnienia hamowania do hamulca koła zastępczego. W wielu sytuacjach, np. w przypadku różnych współczynników tarcia z prawej i lewej strony oraz gdy do tego koło zastępcze znajduje się po stronie wyższego współczynnika tarcia, to podanie ciśnienia hamowania może w ogóle uniemożliwić ruszenie z miejsca. Aby tego uniknąć musiano dotychczas wyłączać układ regulacji poślizgu napędowego w przypadku zamontowania koła zastępczego.

Celem wynalazku jest wyeliminowanie szkodliwych skutków, jakie pociąga za sobą stosowanie kół zastępczych w pojazdach z regulacją poślizgu napędowego.

Sposób regulacji poślizgu koła pojazdu za pomocą elektronicznego układu regulacji poślizgu napędowego do utrzymywania lub ulepszania regulacji przy zamontowanym jednym

169 973 mniejszym kole zastępczym zamiast normalnego koła napędzanego, dla układu regulacji poślizgu napędowego z oddziaływaniem hamulca i/lub oddziaływaniem silnikiem w pojazdach mechanicznych, w którym, w celu wyznaczenia poślizgu napędowego porównuje się prędkość obrotową kół napędzanych z prędkością pojazdu lub z odpowiednią wielkością mierzoną, w którym z prędkości obrotowych zmierzonych w sytuacji stabilnych obrotów kół uzyskuje się współczynnik korekcyjny i w którym włącza się regulację poślizgu napędowego, gdy poślizg koła przekroczy zadaną wartość graniczną, mianowicie tak zwany próg poślizgu, według wynalazku charakteryzuje się tym, że współczynnik korekcyjny wyznacza się przez określenie różnicy prędkości z porównania prędkości obrotowych obydwóch kół na osi napędzanej i nienapędzanej i przez porównanie tych różnic prędkości obrotowych, przy czym prędkość obrotową zmierzoną dla koła zastępczego przelicza się za pomocą współczynnika korekcyjnego i w ten sposób tak dopasowuje ją do zmierzonej prędkości obrotowej drugiego koła napędzanego tej samej osi, że dla koła zastępczego staje się miarodajny ten sam próg poślizgu co dla koła normalnego.

Korzystnie współczynnik korekcyjny wyznacza się podczas uruchamiania pojazdu i/lub podczas normalnej jazdy, przy nieaktywnej regulacji poślizgu napędowego.

Korzystnie współczynnik korekcyjny wyznacza się przez stopniowane dopasowywanie lub zmniejszanie różnic z uwzględnieniem współczynnika korekcyjnego.

Korzystnie współczynnik korekcyjny K(t) oblicza się z wzoru:

(1) Δ = (K X Ver - Va) - B(v_na[ - Vna2), gdzie:

Δ - różnica prędkości

K(t), K - współczynnik korekcyjny ver - prędkość koła zastępczego napędzanego

V - prędkość koła napędzanego

B - wielkość stała rzędu od 0,3 do 1,0

Vnai, Vna2 - prędkość kół nienapędzanych.

Korzystnie współczynnik korekcyjny zmniejsza się lub zwiększa w zadanych przedziałach czasu o określoną wielkość, gdy różnica obliczona według tego wyrażenia (1) jest większa lub równa zeru albo mniejsza od zera, to znaczy gdy

	Δ > 0, wtedy K(t) = K(t - Ti) - kt
a gdy	Δ < 0. wtedy K(t - T?) + k?,
gdzie:
A	- różnicai prędkości
K(t), K	- współczynnik korekcyjny
t	- dana chwila czasu
T1, T2	- korekcyjne przedziały czasowe
ki, k2	- stałe korekcyjne.

Korzystnie w jednakowych przedziałach czasu (T=T1=T?) współczynnik korekcyjny zmniejsza się lub zwiększa o jednakową wielkość k = k = k?.

Korzystnie stosuje się przedziały korekcyjne mające rząd wielkości w granicach od 10 do 100 ms, a współczynnik korekcyjny w granicach od 0,8 do 1,0.

Sposób regulacji poślizgu według wynalazku spełnia swoją rolę wówczas, gdy podczas uruchamiania pojazdu lub w określonej fazie jazdy regulacja poślizgu napędowego jeszcze nie jest aktywna, a więc układ regulacji poślizgu ma dość czasu na wyznaczenie współczynnika korekcyjnego i odpowiednie dopasowanie.

Przedmiot wynalazku jest objaśniony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przebieg prędkości kół pojazdu podczas uruchamiania, gdy regulacja poślizgu napędowego nie jest aktywna, fig. 2 - przebieg prędkości kół pojazdu podczas procesu regulacji poślizgu napędowego i przy przejściu od obustronnie niskiego współczynnika tarcia do obustronnie wysokiego współczynnika tarcia oraz fig. 3 - przebieg prędkości kół pojazdu podczas uruchamiania i przy różnych współczynnikach tarcia po lewej i po prawej stronie (μ zmienny).

169 973

Sposób według wynalazku może być realizowany przez dowolny, samoczynny układ przełączający, na przykład zawierający elektroniczny układ sterujący, jak w zgłoszeniu patentowym międzynarodowym nr WO 89/04783, przy dowolnym układzie regulacji poślizgu, przy którym zakłada się jedynie, że

- mierzone są za pomocą np. czujników pomiarowych prędkości obrotowe poszczególnych kół,

-poprzezporównywanie prędkości kół (napędzanych z nienapęcteanymi) wyznaczamy jest poślizg napędowy,

- wyliczane są dla poszczególnych kół współczynniki korekcyjne, aby skompensować różne obwody toczne, i

- zachodzi regulowanie poślizgu napędowego, jeśli przekroczony zostaje próg poślizgu.

Wszystkie rysunki i wykresy wykonano na podstawie wyników pomiarów wykonanych na pojeździe mechanicznym z jedną osią napędzaną i z jedną osią nienapędzaną. Każde koło było wyposażone w indywidualny czujnik. We wszystkich przypadkach chodzi o układ regulacji poślizgu napędowego z oddziaływaniem hamulcem, które w razie potrzeby może być jeszcze uzupełnione oddziaływaniem silnikiem. We wszystkich przypadkach zamiast jednego normalnego koła napędzanego było zamontowane koło zastępcze, którego średnica wynosiła tylko 80% średnicy koła normalnego. Tylko w takich przypadkach, to znaczy w razie zamontowania znacznie mniejszego koła zastępczego, regulacja poślizgu napędowego ulegała tak poważnemu zakłóceniu, aż dotychczas było się zmuszonym do wyłączania regulacji.

Na fig. 1 przedstawiono po pierwsze prędkość koła nienapędzanego v_nai lub Vna2, która podczas uruchamiania pojazdu, gdy poślizg jest praktycznie zerowy, jest równa prędkości pojazdu. Po drugie przedstawiono tam prędkość normalnego koła napędzanego Va, i prędkość koła zastępczego ver. W końcu naniesiona jest na fig. 1 przeliczona lub skorygowana prędkość koła zastępczego K/t/v_Er. Oprócz tych prędkości jest pokazany przebieg współczynnika korekcyjnego K(t) podczas uruchamiania pojazdu, gdy nie jest aktywna regulacja poślizgu napędowego.

Ponadto na fig. 1 podany jest przebieg tak zwanego progu poślizgowego S, przedstawiony linią kreska-kropka. W niniejszym przykładzie wykonania, w celu ułatwienia ruszania pojazdu, próg poślizgu S zaczyna się przy stosunkowo dużej wielkości, wynoszącej np. 6 km/h, a następnie w sposób ciągły maleje do około 3 km/h. Tę wartość osiąga się tu w chwili t3, w której prędkość ruszającego pojazdu wzrosła do 20 km/h. Do chwili tą, w której prędkość pojazdu wynosi już 60 km/h, próg poślizgu jest stały i następnie wzrasta. Optymalny przebieg progu poślizgu jest zależny od typu pojazdu.

Proces dopasowywania lub lub korygowania zmierzonej prędkości ver koła zastępczego zaczyna się w chwili t i w chwili ti, czyli w niniejszym przykładzie wykonania po upływie 1,4 sekundy, jest już w praktyce zakończony. Ten proces uczenia się wymaga, aby podczas uruchamiania pojazdu regulacja poślizgu napędowego nie była aktywna przez wystarczająco długi okres czasu. Przez wykonane dla obydwu osi porównania prędkości kół napędzanych oraz nienapędzanych według wyrażenia:

Δ = (K X VER - Va) - B(Vnal - Vna2) (1) i porównanie różnic zmierzonych na obydwóch osiach następuje nauczenie się współczynnika K lub K(t) podczas uruchamiania pojazdu, gdy nie występuje nadmierny poślizg, powodujący uruchomienie jego regulacji. B jest liczbą stałą, której wielkość wynosi tu 1, ogólnie wielkość ta mieści się w granicach od 0,3 do 1,0. Jeżeli wynik tej różnicy według wyrażenia (1) jest większy od zera lub równy zeru, wówczas koryguje się K(t) o współczynnik K1, lub wyrażając to inaczej, gdy

Δ> 0, wtedy K(t) = K((-Ti)-k1.

Odpowiednio, gdy

Δ < 0 , wtedy K(t) = K(t - T2) + k2.

Celowo wybiera się jednakowe interwały korekcyjne T = T1 = T2 i jednakowe stałe korekcyjne k = k = k2. W przykładzie wykonania wybrano dla interwału korekcyjnego T przedział czasu 50 do 100 ms, a dla stałej korekcyjnej k wielkość w granicach między k = 0,005 oraz k = 0,01.

169 973

Z wykresu według fig. 1 można odczytać, że gdyby nie wykonano korekty prędkości ver koło zastępcze osiągnęłoby w chwili t2 próg poślizgu S. Regulacyjny układ logiczny zasygnalizowałby fałszywie w chwili t2 występowanie za wysokiego progu poślizgu i podałby ciśnienie hamowania do hamulca odnośnego koła, w celu zmniejszenia tego pozornego poślizgu napędowego. Takiej niepożądanej reakcji układu regulacji poślizgu napędowego zapobiega się za pomocą sposobu regulacji, w którym ustala się współczynnik korekcyjny K(t) i z uwzględnieniem tego współczynnika przelicza według wyżej wymienionego wyrażenia (1) zmierzoną prędkość obrotową koła zastępczego. Najpóźniej od chwili ti zwiększona prędkość małego koła zastępczego jest tak dalece skompensowana, że niezmieniony próg poślizgu S także nadaje się do oceny ilości obrotów tego koła zastępczego, tak że regulacja poślizgu napędowego koła zastępczego zaczyna się (później) faktycznie dopiero w żądanej chwili lub też dopiero po przekroczeniu zadanej wielkości poślizgu napędowego.

Fig. 2 dotyczy sytuacji, w której przed aktywowaniem układu regulacji poślizgu napędowego nie ma do dyspozycji wystarczającej ilości czasu do nauczenia się współczynnika korekcyjnego K(t) lub do dopasowania układu do koła zastępczego w sposób przedstawiony za pomocą fig. 1. Na przykład, podczas uruchamiania pojazdu na gołoledzi - gmskiStały - bardzo szybko osiąga się i przekracza próg poślizgu S. Pokazuje to lewa część wykresu na fig. 2. Krzywa prędkości v_a normalnego koła napędzanego tak, jak i krzywa prędkości ver koła zastępczego, którego średnica także w tym przykładzie stanowi 80% średnicy normalnego koła, pokazują typowy przebieg regulacji.

Drażnienie regulacji powodowane mniejszą średnicą koła zastępczego staje się widoczne jako przeszkadzające po chwili t6. Mianowicie, pojazd lub koła napędzane dostają się w chwili t6 w obszar wysokiego współczynnika tarcia, oznaczonego na fig. 2, jako g_Wy_SokiStały. Prędkość Va normalnego koła napędzanego maleje w chwili t6 poniżej progu poślizgu i następnie pozostaje w stabilnym obszarze. Prędkość Va zbliża się do prędkości kół nienapędzanych v„a. Nie korygowana prędkość ver koła zastępczego stabilizuje się jednak w wyniku mniejszej średnicy na wartości leżącej powyżej progu poślizgu S, ustalonym dla koła o normalnej wielkości. Następstwem tego byłoby natomiast niepożądane podanie ciśnienia hamowania do hamulca koła zastępczego. Stan nie pojawienia się sygnału spadku ciśnienia hamowania na kole zastępczym zostaje odczytany przez układ przełączający. Ta sytuacja występuje po upływie przedziału czasu Ta, a więc po chwili t7. Ta wynosi np. około 1 s. Regulator podwyższa więc próg poślizgu S od chwili t7 tak długo, dopóki na kole zastępczym nie pojawi się sygnał spadku ciśnienia hamowania. Według fig. 2 ten przypadek ma miejsce w chwili tg. Po chwili tg podwyższony próg poślizgu S' najpierw pozostaje stały, a gdy po upływie określonego przedziału czasu Te, np. 200 do 400 ms, od pojawienia się pierwszych impulsów spadku ciśnienia nie jest potrzebny ponowny wzrost ciśnienia, znowu spada. Po upływie tego przedziału czasu Te lub w chwili tę regulator stwierdza, że regulacja poślizgu napędowego jest zakończona i powoduje stopniowo powolne opadanie progu poślizgu S' do pierwotnej wartości normalnej S. Ponieważ w tym przykładzie teraz następuje faza nieaktywnej regulacji poślizgu napędowego, więc rozpoczyna się proces uczenia się, opisany w objaśnieniach do fig. 1. Ten przebieg koła symbolizuje kreskowana krzywa charakterystyczna ver. W tej fazie uczenia się prędkość ver koła zastępczego zostaje, tak jak opisano, tak dalece obniżona przez współczynnik korekcyjny K(t), że normalny próg poślizgu S staje się miarodajny także dla koła zastępczego.

Fig. 3 dotyczy sytuacji, w której mniejsze koło zastępcze, bez pomocy układu sterującego według wynalazku, może spowodować uszkodzenie lub wyłączenie układu regulacji poślizgu napędowego. W tym przypadku podczas uruchamiania pojazdu współczynnik tarcia jest dla obydwóch kół jednej osi bardzo różny. Dominuje μ zmienny. Koło zastępcze o mniejszej średnicy jest zamontowane po stronie wyższego współczynnika tarcia. Na fig. 3 są pokazane: prędkość v„a koła nienapędzanego, która przedstawia prędkość pojazdu, prędkość Va normalnego koła napędzanego, będącego pod wpływami regulacji napędu poślizgowego, prędkość ver biegnącego stabilnie koła zastępczego oraz próg poślizgu S.

W chwili ti0 prędkość ver koła zastępczego przekracza próg poślizgu S. Następstwem tego byłoby podanie ciśnienia hamowania do hamulca zastępczego, biegnącego stabilnie po podłożu o wysokim współczynniku tarcia. Jednakże w takim przypadku normalny próg poślizgu S dla

169 973 koła zastępczego, biegnącego po podłożu o wyższym współczynniku tarcia, podnosi się do progu Ser. Różnica między normalnym progiem poślizgu S a progiem poślizgu Ser koła zastępczego kompensuje tak dalece różnicę prędkości obrotowych normalnego koła i koła zastępczego, że w opisywanej tu sytuacji przeszkadza to podaniu ciśnienia hamowania do hamulca koła zastępczego i regulacja poślizgu napędowego może mieć miejsce tylko dla koła Va, biegnącego po podłożu o niskim współczynniku tarcia.

Także w tym przypadku zaczyna się później, już po zakończeniu procesu regulacji poślizgu napędowego, korygowanie za pomocą sposobu regulacji opisanego w objaśnieniu do fig. 1, po czym następnie ponownie ten sam próg poślizgu może obowiązywać dla obydwóch kół napędowych.

Fig. 3

169 973

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 2,00 zł

Claims

Zastrzeżenia patentowe

(1) Δ = (K X Ver - Va) - B(V_nal - Vna2), gdzie:

Δ - różnica prędkości

K(t), K - współczynnik korekcyjny

Ver - prędkość koaa zastępczego napędzanego

Va - prędkoać koła naoędzanego

B k taial koś;ć s oała r3ędo od 0,3 do 1,0

Vna1, Vna2 - prędkość kół nienapędzanych.

1. Sposób regulacji poślizgu koła pojazdu za pomocą elektronicznego układu regulacji poślizgu napędowego do utrzymywania lub ulepszania regulacji przy zamontowanym jednym mniejszym kole zastępczym zamiast normalnego koła napędzanego, dla układu regulacji poślizgu napędowego z oddziaływaniem hamulcem i/lub oddziaływaniem silnikiem w pojazdach mechanicznych, w którym, w celu wyznaczenia poślizgu napędowego porównuje się prędkość obrotową kół napędzanych z prędkością pojazdu lub z odpowiednią wielkością mierzoną, przy czym z prędkości obrotowych zmierzonych przy stabilnych obrotach kół uzyskuje się współczynnik korekcyjny i włącza się regulację poślizgu napędowego, gdy poślizg koła przekroczy zadaną wartość graniczną, mianowicie tak zwany próg poślizgu, znamienny tym, że współczynnik korekcyjny [K(t)] wyznacza się przez określenie różnicy z porównania prędkości obrotowych (Vnal, Vna2; Va, Ver) obydwóch kół na osi napędzanej i nienapędzanej i przez porównanie tych różnic prędkości obrotowych, przy czym prędkość obrotową (Ver) zmierzoną dla koła zastępczego przelicza się za pomocą współczynnika korekcyjnego [K(t)l i w ten sposób tak dopasowuje ją do zmierzonej prędkości obrotowej (Va) drugiego koła napędzanego tej samej osi, że dla koła zastępczego staje się miarodajny ten sam próg poślizgu (S) co dla koła normalnego.
2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że współczynnik korekcyjny [K(t)] wyznacza się podczas uruchamiania pojazdu i/lub podczas normalnej jazdy, przy nieaktywnej regulacji poślizgu napędowego.
3. Sposób według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że współczynnik korekcyjny [K(t)] wyznacza się przez stopniowane dopasowywanie lub zmniejszanie różnic z uwzględnieniem współczynnika korekcyjnego [K(t)].
4. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że współczynnik korekcyjny [K(t)] wyznacza się z wyrażenia:
5. Sposób według zastrz. 4, znamienny tym, że współczynnik korekcyjny [K(t)J zmniejsza się lub zwiększa w zadanych przedziałach czasu (T) o określoną wielkość (C), gdy różnica obliczona według tego wyrażenia (1) jest większa lub równa zeru albo mniejsza od zera, to znaczy gdy

Δ > 0, wtedy K(t) = K(t-Tj)-k1, a gdy Δ < 0, wtedy K(t) = K(t-T2)+k2, gdzie Δ - różnica prtćiCę'>ści K(t), K - wspćłczznnik kkore^ccyin t - dana chwila czasu T1, T2 - korekcyjne przedziiały czasowe ^{k1 c}2 c stele korekcyjne.

169 973
6. Sposób według zastrz. 4 albo 5, znamienny tym, że w jednakowych przedziałach czasu (T=Ti=T2) współczynnik korekcyjny [K(t)] zmniejsza się lub zwiększa o jednakową wielkość k = k1= k2.
7. Sposób według zastrz. 6, znamienny tym, że stosuje się przedziały korekcyjne (T, Ti, T2) mające rząd wielkości w granicach od 10 do 100 ms, a współczynnik korekcyjny [K(t)] w granicach od 0,8 do 1,0.