WO1997039932A1

WO1997039932A1 - Regulateur de puissance de freinage

Info

Publication number: WO1997039932A1
Application number: PCT/JP1997/001380
Authority: WO
Inventors: Satoshi Shimizu; Yoshiyuki Hashimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-23
Filing date: 1997-04-22
Publication date: 1997-10-30
Anticipated expiration: 1998-10-23
Also published as: AU2577297A; US6460942B1; JPH09286323A; EP0895913A1; JP3528415B2; US20020053828A1; DE69709340T2; DE69709340D1; EP0895913A4; EP0895913B1

Description

明細書

発明の名称制動力制御装置技術分野

本発明は、制動力制御装置に係り、特に、車両の運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置に関する。背景技術

従来より、例えば特開平 4一 1 2 1 2 6 0号に開示される如く、緊急ブレーキが要求された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏力 F P に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生するブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダは、ブレーキブース夕の押圧力に応じた、すなわち、ブレーキ踏力 F _P に応じたマスタシリンダ圧 P _{M / C} を発生する。

また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えている。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレーキペダルが所定速度を超える速度で操作された際に、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われたと判断し、液圧発生機構に対して最大のアシスト油圧を要求する。液圧発生機構によって発生されたアシスト油圧は、マスタシリンダ圧 P _{M / C} と共にチヱンジバルブに供給される。チヱンジバルブは、液圧発生機構の発するァシスト油圧とマスタシリンダ圧 P M / C とのうち、何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給する。

上記従来の装置によれば、ブレーキペダルが所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、ブレーキ踏力 F _P に応じた液圧に調整されたマスタシリンダ圧 P _{M / C} がホイルシリンダに供給される _c 以下、かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。また、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操作されると、ボンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従って、上記従来の装置によれば、通常時において、制動力をブレーキ踏力 F _P に応じた大きさに制御し、かつ、緊急ブレーキ操作が実行された後に、制動力を速やかに急増させることができる。

上記従来の装置は、チヱンジバルブを備えている。チェンジバルブは、マスタシリンダが液圧源とされる状態と、液圧発生機構が液圧源とされる状態とを切り換える機構である。具体的には、チェンジバルブは、ホイルシリンダがマスタシリンダに連通する状態（以下、第 1 の状態と称す）と、ホイルシリンダが液圧発生機構に連通する状態（以下、第 2の状態と称す）とを選択的に実現する機構でめる。

第 1 の状態と第 2の状態とは、例えば、 2位置の切り換え弁を用いることによつても実現できる。チヱンジバルブは、その構成が複雑であることから、 2位置の切り換え弁に比して高価である。従つて、チェンジバルブに代えて 2位置の切り換え弁を用いることとすれば、上記従来の装置をより安価に製造することが可能となる。

ところで、上記従来の装置は、緊急ブレーキ操作が実行されたことを認識すると同時にホイルシリンダ圧の昇圧を開始することとしている。しかしながら、液圧源の切り換えが 2位置の切り換え弁によって行われる場合は、その切り換え時期を、液圧発生機構の出力特性や車両の運動特性を考慮したうえで決定する必要がある。

つまり、緊急ブレーキ操作が認識された時点では、ブレーキぺダルが高速で操作されていることに伴って、マスタシリンダ圧 P _{M / C} に急激な昇圧が生じている。一方、液圧発生源から発せられるァシスト油圧の昇圧速度は、ポンプの能力等より適当な値に制限される, このため、緊急ブレーキ操作が認識された後即座に液圧源がマス夕シリンダから液圧発生機構へ切り換えられると、液圧源がマスタシリンダのまま維持される場合に比して、却ってホイルシリンダ圧の昇圧速度が低下する事態が生ずる。緊急ブレーキ時にこのような不都合が生ずるのを防止するためには、緊急ブレーキ操作が認識された後、適当な遅延時間が経過した時点で液圧源をマスタシリンダから液圧発生源に切り換えることた望ましい。

上記従来の装置において、ブレーキアシスト制御が開始されるとタイヤの接地能力の一部が制動力を発生させるために費やされる。このため、車両の旋回中にブレーキアシスト制御が実行されると、タイヤの発生し得るコーナリングフォースの最大値がブレーキァシスト制御の非実行時に比して小さな値となる。

また、タイヤが発生するコーナリングフォースの最大値は、タイャに作用している荷重が大きいほど大きな値となる。このため、車両の荷重が前輪側に移行するブレーキアシスト制御の実行中は、特に、後輪が発生し得るコーナリングフォースの最大値に大きな低下が現れる場合がある。

上記従来の装置は、車両の旋回状態等を考慮することなくブレーキアシスト制御を実行する。このため、上記従来の装置を搭載する車両においては、車両の旋回中に緊急ブレーキ操作が認識された後に、後輪が発生するコーナリングフォースの最大値が、前輪が発生するコーナリングフオースの最大値に比して大きく低下することがある。

このような後輪のコーナリングフオースの低下を抑制するためには、後輪についてのブレーキアシスト制御が、前輪についてのブレーキアシスト制御が開始された後、適当な遅延時間が経過した後に開始されることが望ましい。この点、前輪についてのブレーキアシスト制御と、後輪についてのブレーキアシスト制御を常に同時に開始する上記従来の装置は、旋回中の車両挙動を安定に維持するうえで必ずしも理想的なものではなかった。発明の開示

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、緊急制動状態が認識されるタイミングと、ブレーキアシスト制御が開始される時期とを異ならせることにより、好ましい制動力特性を実現する制動力制御装置を提供することを第 1 の目的とする。

上記の目的を達成する制動力制御装置は、運転者のブレーキ操作量に応じた操作液圧を発生する操作液圧発生機構と、運転者のブレーキ操作量と無閱係に所定の制御液圧を発生する高圧源と、操作液圧発生機構および高圧源の一方とホイルシリンダとを選択的に導通させる切り換え機構と、緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出する緊急ブレーキ検出機構とを備えている。この制動力制御装置は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御を実行する。

上記の目的を達成する制動力制御装置は、高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧を昇圧することで得られる制御増圧勾配が、マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧を昇圧することで得られる通常増圧勾配を上回る時期を開始時期として検出する。また、この制動力制御装置は、緊急ブレーキ操作が検出された後、更に、開始時期が検出された後に、ブレーキアシスト制御を開始する。本発明に係る制動力制御装置において、通常時には操作液圧発生機構からホイルシリンダに、ブレーキ操作力に応じた液圧が供給される。また、ブレーキアシスト制御が開始された後は、高圧源を液圧源として、通常時に比して大きな液圧がホイルシリンダに供給される。本発明において、ブレーキアシスト制御は、操作液圧発生機構を液圧源とするより、高圧源を液圧源とする方がホイルシリンダ圧を速やかに増圧できる状況が形成された後に開始される。このため、ブレーキアシスト制御が実行されることにより、却ってホイルシリンダ圧の増圧が妨げられる事態が生ずることがない。

また、本発明は、前輪についてのブレーキアシスト制御が開始される時期と、後輪についてのブレーキアシスト制御が開始される時期とを異ならせることにより、好ましい制動力特性を実現する制動力制御装置を提供することを第 2の目的とする。

上記の目的を達成する制動力制御装置は、所定の制御液圧を発生する高圧源と、高圧源を液圧源として前輪のホイルシリンダ圧を制御する前輪用液圧制御機構と、高圧源を液圧源として後輪のホイルシリンダ圧を制御する後輪用液圧制御機構と、緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出する緊急ブレーキ検出手段とを備えている。また、この制動力制御装置は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きなホイルシリンダ圧を発生させるブレーキアシスト制御を実行する。

上記の目的を達成する制動力制御装置は、緊急ブレーキ操作が検出された後に、先ず、前輪についてのブレーキアシスト制御を開始する。その後、所定の後輪遅延時間が経過した時点で後輪についてのブレーキアシスト制御を開始する。

本発明において、後輪についてのブレーキアシスト制御は、前輪についてのブレーキアシスト制御が開始された後、所定の後輪遅延時間が経過した時点で開始される。前耠についてのブレーキアシスト制御が開始されると、荷重移動に伴って後輪の接地荷重が低下し、後輪の発生し得るコーナリングフォースが低下する。このため、後輪についてのブレーキアシスト制御が前輪についてのブレーキアシスト制御と同時に開始されると、後輪が発生するコーナリングフオースが急激に低下することがある。本発明によれば、ブレーキアシスト制御の開始に伴う後輪のコーナリングフオースの低下幅が抑制できる。このため、車両の旋回中に緊急ブレーキ操作が実行された場合に、旋回挙動を大きく変化させることなく、大きな制動力が確保できる。図面の簡単な説明

図 1 は、本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図、

図 2は、種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化状態を示す図、

図 3 (A) は、初級者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合のマスタシリンダ圧 P _M/_C およびホイルシリンダ圧 P _W/C の変化状態を示す図、

図 3 ( B ) は、初級者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合のマスタシリンダ圧 P M/C の変化率 Δ Ρ Μ/C の変化状態を示す図、図 4は、図 1 に示す制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチヤ一ト、

図 5は、緊急制動状態検出時以前に発生するマスタシリンダ圧 P M/c の変化率 Δ ΡΜ/C の最大値 ΜΑΧΔ Ρ Μ/C と緊急制動時差圧 Δ Ρ

EMとの関係を表す図、

図 6は、緊急制動状態検出時におけるマス夕シリンダ圧 P _{M/C EM} と緊急制動時差圧 Δ P _EMとの関係を表す図、

図 7は、図 1 に示す制動力制御装置において遅延時間 Dを算出する際に用いられるマツプの一例、

図 8は、図 1 に示す制動力制御装置において遅延時間 Dを算出する際に用いるれるマツプの他の例、

図 9は、図 1 に示す制動力制御装置において実行される他の制御ルーチンの一例のフローチヤ一ト、

図 1 0は、本発明の第 2実施例である制動力制御装置を搭載する車両においてブレーキアシスト制御が実行された場合に実現される車両減速度の変化を示す図、

図 1 1 は、図 9に示す制御ルーチン中で後輪遅延時間を演算するために参照されるマツプの一例、

図 1 2は、本発明の第 3実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。発明を実施するための最良の形態

図 1 は、本発明の一実施例のシステム構成図を示す。図 1 に示す制動力制御装置は、電子制御ュニット 1 0 (以下、 E C U 1 0 と称す）により制御されている。制動力制御装置は、ポンプ 1 2を備えている。ポンプ 1 2は、その動力源としてモータ 1 4を備えている < ポンプ 1 2の吸入口 1 2 aはリザ一バタンク 1 6に連通している。ポンプ 1 2の吐出口 1 2 bには、逆止弁 1 8を介してアキュムレー夕 2 0が連通している。ポンプ 1 2は、アキュムレータ 2 0内に、常に所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク 1 6内のブレーキフルードを、その吐出口 1 2 bから圧送する。

アキュムレータ 2 0は、高圧通路 2 2を介してレギユレ一夕 2 4 の高圧ポート 2 4 a、およびレギユレ一夕切り換えソレノィド 2 6 (以下、 S T R 2 6 と称す）に連通している。レギユレ一夕 2 4は- 低圧ボート 2 4 bおよび制御液圧ボ一ト 2 4 cを備えている。低圧ポート 2 4 bは低圧通路 2 8を介してリザ一バタンク 1 6に連通している。制御液圧ポート 2 4 cは制御液圧通路 2 9を介して S T R 2 6に連通している。 S T R 2 6は、制御液圧通路 2 9および高圧通路 2 2の一方を選択的に導通状態とする 2位置の電磁弁であり、常態では、制御液圧通路 2 9を導通状態とし、かつ、高圧通路 2 2 を遮断状態とする。

レギユレ一夕 2 4には、ブレーキペダル 3 0が連結されていると共に、マス夕シリンダ 3 2が固定されている。レギユレ一夕 2 4は、その内部に液圧室を備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート 2 4 cに連通されていると共に、ブレーキペダル 3 0の操作伏態に応じて、選択的に高圧ポート 2 4 aまたは低圧ボート 2 4 bに連通される。レギユレ一夕 2 4は、液圧室の内圧が、ブレーキペダル 3 0 に作用するブレーキ踏力 F_P に応じた液圧に調整されるように構成されている。このため、レギユレ一夕 2 4の制御液圧ボート 2 4 c には、常に、ブレーキ踏力 F_P に応じた液圧が表れる。以下、この液圧をレギュレー夕圧 P_REと称す。

ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F P は、レギユレ一夕 2 4を介して機械的にマスタシリンダ 3 2に伝達される。また、マスタシリンダ 3 2には、レギユレ一夕 2 4の液圧室の液圧に応じた、すなわちレギユレ一夕圧 P_R^ 応じた力が伝達される。以下、この力をブレーキアシスト力 F _A と称す。従って、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれると、マス夕シリンダ 3 2には、ブレーキ踏力 F

P とブレーキアシスト力 F _A との合力が伝達される。

マスタシリンダ 3 2は、その内部に第 1液圧室 3 2 aと第 2液圧室 3 2 bとを備えている。第 1液圧室 3 2 aおよび第 2液圧室 3 2 bには、ブレーキ踏力 F _P とプレーキアシスト力 F _a との合力に応じたマスタシリンダ圧 P_M/c が発生する。第 1液圧室 3 2 aに発生するマスタシリンダ圧 P_M/c および第 2液圧室 3 2 bに発生するマス夕シリンダ圧 ΡΜ/C は、共にプロポーショニングバルブ 3 4 (以下、 Pバルブ 3 4 と称す）に連通している。

Pバルブ 3 4には、第 1液圧通路 3 6 と第 2液圧通路 3 8 とが連通している。 Pバルブ 3 4は、マスタシリンダ圧 P_M/C が所定値に満たない領域では、第 1液圧通路 3 6および第 2液圧通路 3 8に対して、マスタシリンダ圧 P_M/_C をそのまま供給する。また、 Pバルブ 3 4は、マスタシリンダ圧 P_M/_C が所定値を超える領域では、第 1液圧通路 3 6に対してマスタシリンダ圧 P_M/_C をそのまま供給すると共に、第 2液圧通路に対してマスタシリンダ圧 ΡΜ/C を所定の比率で減圧した液圧を供給する。マスタシリンダ 3 2の第 2液圧室 3 2 b と Pバルブ 3 4 との間には、マスタシリンダ圧 P_M/C に応じた電気信号を出力する油圧センサ 4 0が配設されている。油圧センサ 4 0の出力信号は E C U 1 0 に供給されている。 E C U 1 0は、油圧センサ 4 0の出力信号に基づいて、マス夕シリンダ 3 2に生じているマスタシリンダ圧 P_M/C を検出する。

上述した S TR 2 6には、第 3液圧通路 4 2が連通している。第 3液圧通路 4 2は、 S TR 2 6の状態に応じて、制御液圧通路 2 9 または高圧通路 2 2の一方と導通状態とされる。本実施例において- 左右前輪 F L, F Rに配設されるホイルシリンダ 4 4 F L, 4 4 F Rには、 Pバルブ 3 4に連通する第 1 液圧通路 3 6、または、 S T R 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される _c また、左右後輪 R L, R Rに配設されるホイルシリンダ 4 4 R L, 4 4 R Rには、 Pバルブ 3 4に連通する第 2液圧通路 3 8、または、 S TR 2 6に連通する第 3液圧通路 4 2からブレーキ液圧が供給される。

第 1 液圧通路 3 6には、第 1 アシストソレノイド 4 6 (以下、 S A -】 4 6 と称す）、および第 2アシストソレノイド 4 8 (以下、 S A- 24 8 と称す）が連通している。一方、第 3液圧通路 4 2には、右前輪保持ソレノィド 5 0 (以下、 S F RH 5 0 と称す）、左前輪保持ソレノィド 5 2 (以下、 S F L H 5 2 と称す）、および第 3ァシストツレノイド 5 4 (以下、 S A— ₃5 と称す）が連通している _c S F RH 5 0は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S F RH 5 0は、調圧用液圧通路 5 6を介して、 S A-, 4 6および右前輪減圧ソレノイド 5 8 (以下、 S F RR 5 8 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2 と調圧用液圧通路 5 6 との間には、調圧用液圧通路 5 6側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 0が並設されている。

S A-, 4 6は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 5 6の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 F Rに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 F Rとを導通状態とする。一方、 S F RR 5 8は、調圧用液圧通路 5 6 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S F R R 5 8は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 5 6 とリザ一バタンク 1 6とを遮断状態とする。

S F LH 5 2は、常態では開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S F L H 5 2は、調圧用液圧通路 6 2を介して、 S A-₂ 4 8および左前輪減圧ソレノイド 6 4 (以下、 S F L R 6 4 と称す）に連通している。第 3液圧通路 4 2と調圧用液圧通路 6 2 との間には、調圧用液圧通路 6 2側から第 3通路 4 2側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 6 6が並設されている。

S A- 24 8は、第 1液圧通路 3 6および調圧用液圧通路 6 2の一方を、選択的にホイルシリンダ 4 4 F Lに導通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 1液圧通路 3 6 とホイルシリンダ 4 4 F Lとを導通状態とする。一方、 S F L R 6 4は、調圧用液圧通路 6 2 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁である。 S F L R 6 4は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 6 2とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする。

第 2液圧通路 3 8は、上述した S A-₃5 4に連通している。 S A - 35 4の下流側には、右後輪 R Rのホイルシリンダ 4 4 R Rに対応して設けられた右後輪保持ソレノイド 6 8 (以下、 S RRH 6 8 と称す）、および、左後輪 R Lのホイルシリンダ 4 4 R Lに対応して設けられた左後輪保持ソレノィド 7 0 (以下、 S R L R 7 0 ) が連通している。 S A-₃5 4は、第 2液圧通路 3 8および第 3液圧通路 4 2の一方を、選択的に S R R H 6 8および S R L R 7 0に連通させる 2位置の電磁弁であり、常態（オフ状態）では、第 2液圧通路 3 8 と S R RH 6 8および S R L R 7 0 とを連通状態とする。

S RRH 6 8の下流側には、調圧用液圧通路 7 2を介して、ホイルシリンダ 4 4 R R、および、右後輪減圧ソレノイド 7 4 (以下、 S RRR 7 4 と称す）が連通している。 S R RR 7 4は、調圧用液圧通路 7 2 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 2 とリザーバタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 S A— ₃5 4 と調圧用液圧通路 7 2 との間には、調圧用液圧通路 7 2側から S A- 35 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 7 6が並設されている。

同様に、 S R LH 7 0の下流側には、調圧用液圧通路 7 8を介して、ホイルシリンダ 4 4 R L、および、左後輪減圧ソレノイド 8 0 (以下、 S R L R 8 0 と称す）が連通している。 S R L R 8 0は、調圧用液圧通路 7 8 とリザ一バタンク 1 6 とを導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路 7 8 とリザ一バタンク 1 6 とを遮断状態とする。また、 S A- 35 4 と調圧用液圧通路 7 8 との間には、調圧用液圧通路 7 8 側から S A-₃5 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 8 2 が並設されている。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキペダル 3 0の近傍には、ブレーキスィッチ 8 4が配設されている。ブレーキスィッチ 8 4 は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキスィッチ 8 4の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、ブレーキスィッチ 8 4の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作がなされているか否かを判別する。

また、本実施例のシステムにおいて、左右前輪 F L, F Rおよび左右後輪 R L， RRの近傍には、それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 8 6 F L, 8 6 FR, 8 6 R L, 8 6 R R (以下、これらを総称する場合は符号 8 6 を付して表す）が配設されている。車輪速センサ 8 6 **の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、車輪速センサ 8 6 の出力信号に基づいて、各車輪 F L, F R, R L, RRの回転速度、すなわち、各車輪 F L, F R, R L, R Rの車輪速度を検出する。

E C U 1 0は、油圧センサ 4 0、車輪速センサ 8 6 **、および、ブレーキスィッチ 8 の出力信号に基づいて、上述した STR 2 6 - S A- ! 4 6、 S A- ₂4 8、 SA-₃5 4、 S FRH 5 0、 S F L H 5 2、 S F RR 5 8、 S F L R 6 4、 S RRH 6 8、 S R LH 7 0、 S R R R 7 4、および、 S R L R 8 0に対して適宜駆動信号を供給する。

次に、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安定している場合は、ブレーキぺダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F _P に応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通常制御は、図 1 に示す如く、 S TR 2 6、 S A— , 4 6、 S A- 24 8 , S A— ₃5 4、 S F RH 5 0、 S F L H 5 2 , S F RR 5 8、 S F L R 6 4 , S RRH 6 8、 S R L H 7 0 , S R RR 7 4、および、 S R L R 8 0を全てオフ状態とすることで実現される。

すなわち、図 1 に示す状態においては、ホイルシリンダ 4 4 F R および 4 4 F Lは第 1液 EE通路 3 6に、また、ホイルシリンダ 4 4 R Rおよび 4 4 R Lは第 2液圧通路 3 8にそれぞれ連通される。この場合、ブレーキフルードは、マスタシリンダ 3 2とホイルシリンダ 4 4 F R, 4 4 F L, 4 4 R L, 4 4 RR (以下、これらを総称する場合は符号 4 4 を付して表す）との間で授受されることとなり、各車輪 F L, F R, R L, RRにおいて、ブレーキ踏力 F _P に応じた制動力が発生される。

本実施例において、何れかの車輪について口ック伏態へ移行する可能性が検出されると、アンチロックブレーキ制御（以後、 A B S 制御と称す）の実行条件が成立したと判別される。 E C U 1 0は、車輪速センサ 8 6 **の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度 Vw_Pい VW_{F R)} VWRL, VWRR (以下、これらを総称する場合は符号 Vw を付して表す）を演算し、それらの車輪速度 Vw,*に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値 V_s。（以下、推定車体速度 V_s。と称す）を演算する。そして、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率 Sを演算し、スリップ率 Sが所定値を超えている場合に、その車輪が口ック状態に移行する可能性があると判断する。

S = ( Vso- Vw..) · 1 0 0 /Vso · · · ( 1 )

A B S制御の実行条件が成立すると、 E C U 1 0は、 S A-, 4 6、 S A-24 8、および S A-₃5 4に対して駆動信号を出力する。その結果、 S A -】 4 6がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Rは、第 1 液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 5 6に連通される _c また、 S A-₂4 8がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Lは、第 1液圧通路 3 6から遮断されて調圧用液圧通路 6 2に連通される _c 更に、 S A— ₃5 4がオン状態となると、 S R RH 6 8および S R L H 7 0の上流側は、第 2液圧通路 3 8から遮断されて第 3液圧通路 4 2に連通される。

この場合、全てのホイルシリンダ 4 4 "が、それぞれの保持ソレノイド S F RH 5 0 , S F L H 5 2 , S R RH 6 8 , S R L H 7 0 (以下、これらを総称する場合は、保持ソレノィド S **Hと称す）、および、それぞれの減圧ソレノイド S F R R 5 8 , S F L R 6 4 , S R R R 7 4 , S R L R 8 0 (以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイド S と称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノィド S **Hの上流に、第 3液圧通路 4 2および S TR 2 6を介して、レギュレ一タ圧 P REが導かれる。

上記の状況下では、保持ソレノイド S**Hが開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S**Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4 * ·のホイルシリンダ圧 P _W/C が、レギユレ一タ圧 P REを上限値として増圧される。以下、この状態を①増圧モードと称す。また、保持ソレノィド S ,*Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノィド S*,Rが閉弁状態とされることにより、対応するホイルンリンダ 4 4 のホイルシリンダ圧 P_w/C が増減されることなく保持される。以下、この状態を②保持モードと称す。更に、保持ソレノィド S **Hが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイド S **R が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリンダ 4 4 "のホイルシリンダ圧 Pw/c が減圧される。以下、この状態を③減圧モードと称す。 E C U 1 0は、制動時における各車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した①増圧モード、 ②保持モードおよび ③減圧モードを実現する。

A B S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 P_w/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ 4 4 "に対応する油圧経路中には、ホイルシリンダ 4 4 側から第 3液圧通路 4 2側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 6 0， 6 6， 7 6 , 8 2が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ 4 4 ·*のホイルシリンダ圧 P_w/C を減圧させることができる。

本実施例のシステムにおいて A B S制御が実行されている場合、ホイルシリンダ圧 Pw/c は、ホイルシリンダ 4 4 *·に対してレギュレー夕 2 4からブレーキフルードが供給されることにより、すなわち、ホイルシリンダ 4 4 "に対してポンプ 1 2からブレーキフルードが供給されることにより増圧されると共に、ホイルシリンダ 4 4

**内のブレーキフルードがリザ一バタンク 1 6に流出することにより減圧される。ホイルシリンダ圧 Pw/c の増圧が、マスタシリンダ 3 2を液圧源として行われるとすれば、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタシリンダ 3 2内のブレーキフルードが徐々に減少し、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。

これに対して、本実施例のシステムの如く、ポンプ 1 2を液圧源としてホイルシリンダ圧 P _{w/ C} の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止することができる。このため、本実施例のシステムによれば、長期間にわたって A B S制御が続行される場合においても- 安定した作動状態を維持することができる。

ところで、本実施例のシステムにおいて、 A B S制御は、何れかの車輪について、口ック状態に移行する可能性が検出された場合に開始される。従って、 A B S制御が開始させるためには、その前提として、何れかの車輪に大きなスリップ率 Sを発生させる程度のブレーキ操作がなされる必要がある。

図 2は、種々の状況下でブレーキペダル 3 0に加えられるブレーキ踏カ F _P の経時的変化を示す。図 2中に①および②を付して表す曲線は、それぞれ技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）が緊急ブレーキ操作を行った場合に表れる踏力 F _P の変化を示す。緊急ブレーキ操作は、車両を急減速させたい場合に行われる操作である c 従って、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F _P は、 A B S制御が実行される程度に十分に大きな力であることが望ましい。

曲線①に示す如く、車両の運転者が上級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレーキ踏力 F P を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力 F _P を長期間にわたって維持することができる。ブレーキペダル 3 0に対してかかるブレーキ踏カ F _P が作用すれば、マス夕シリンダ 3 2から各ホイルシリンダ 4 4 に対して十分に高圧のブレーキ液圧を供給することができ、 A B S制御を開始させることができる。 P T/JP97/01380 しかしながら、曲線②に示す如く、車両の運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後、ブレーキ踏力 F P が十分に大きな値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏力 F p が、曲線②に示す如く、緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合には、各ホイルシリンダ 4 4 · ·のホイルシリンダ圧 P _{w/ C} が十分に昇圧されず、 A B S制御が開始されない可能性がある。

このように、車両の運転者が初极者であると、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレーキペダル 3 0が緊急ブレーキを意図して操作された際には、ブレーキ踏力 F _P が十分に上昇されなくともホイルシリンダ圧 P w/c を十分に上昇させるブレーキアシスト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現するために E C U 1 0が実行する制御をブレーキアシスト制御と称す。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル 3 0が操作された際に、その操作が、緊急ブレーキ操作を意図するものであるか、或いは通常のブレーキ操作を意図するものであるかを精度良く判別する必要がある。

図 2中に③およぴ④を付して表す曲線は、種々の状況下で、運転者が通常のブレーキ操作を意図してブレーキペダル 3 0を操作した際に表れるブレーキ踏力 F _P の変化を示す。曲線①乃至④に示す如く、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F P の変化は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F _P の変化に比して緩やかである。また、通常のブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F P の収束値は、緊急ブレーキ操作に伴うブレーキ踏力 F _P の収束値ほど大きくない。

これらの相違に着目すると、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力 F P が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F _P が図 2中に（ I ) で示す領域に到達するように、ブレーキペダル 3 0が操作された場合は、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができ O

また、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ踏力 F _P の変化率が所定値に比して小さい場合、または、ブーキ踏カ F _P の収束値が所定値に比して小さい場合は、すなわち、ブレーキ踏力 F _P が常に図 2中に（II) で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル 3 0が操作された場合は、通常ブレーキ操作がなされたと判断することができる。

従って、本実施例のシステムにおいては、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれた後、ブレーキペダル 3 0の操作速度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速度が所定速度を超えているか否力、、および、その操作量が所定値を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル 3 0の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。

本実施例において、ブレーキペダル 3 0の操作速度および操作量は、油圧センサ 4 0によって検出されるマスタシリンダ圧 P_M/C をパラメ一夕（以下、かかる用途に用いられるパラメータを基礎パラメータと称す）として検出される。マス夕シリンダ圧 P_M/c は、ブレーキペダル 3 0の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操作速度に応じた変化率 Δ P_M/C で変化する。従って、本実施例の装置によれば、運転者によって制動操作が行われた場合に、その操作が緊急ブレーキ操作であるか、通常の制動操作であるかを精度良く判別することができる。

以下、 E C U 1 0によって緊急ブレーキ操作が実行されたと判断された場合の、本実施例のシステムの動作について説明する。 E C U 1 0は、ブレーキペダル 3 0が踏み込まれた後、所定値を超えるマスタシリンダ圧 PM/C が検出され、かつ、所定値を超える変化率 Δ P_M/C が検出された場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断する。緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、 E C U 1 0は. S TR 2 6、 S A-, 4 6 , S A -₂4 8および S A— ₃5 4に対して駆動信号を出力する。

上記の駆動信号を受けて S TR 2 6がオン状態となると、第 3液圧通路 4 2 と高圧通路 2 2 とが直結状態となる。この場合、第 3液圧通路 4 2には、アキュムレータ圧 P_ACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けて S Α— , 4 6および S A— ₂4 8がオン状態となると、ホイルシリンダ 4 4 F Rおよび 4 4 F Lが、それぞれ調圧用液圧通路 5 6および 6 2に連通される。更に、上記の駆動信号を受けて S A- ₃5 4がオン状態となると、 S R R H 6 8および S R L H 7 0の上流側が第 3液圧通路 4 2に連通される。この場合、全てのホィルシリンダ 4 4 **が、それぞれの保持ソレノイド S **H、および、それぞれの減圧ソレノィド S **Rに連通し、かつ、全ての保持ソレノィド S **Hの上流に、アキュムレータ圧 P_ACC が導かれる状態が形成される。

E C U 1 0において、緊急ブレーキ操作の実行が検出された直後は、全ての保持ソレノィド S ·*Η、および、全ての減圧ソレノイド S **Rがオフ状態に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノィド S **Hの上流にアキュムレータ圧 P _ACC が導かれると、その液圧はそのままホイルシリンダ 4 4 ··に供給される。その結果、全てのホイルシリンダ 4 4 "のホイルシリンダ圧 P _w/c は、アキュムレー夕圧 P_ACC に向けて昇圧される。

このように、本実施例のシステムによれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏力 F _P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ 4 4 のホイルシリンダ圧 P _w/c を速やかに急昇圧させることができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転者が初級者であつても、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させることができる。

ホイルシリンダ 4 4 **に対して、上記の如くアキュムレータ圧 P A C C が供給され始めると、その後、各車輪 F L, F R, R L, RR のスリップ率 Sが急激に増大され、やがて A B S制御の実行条件が成立する。 A B S制御の実行条件が成立すると、 E C U 1 0は、全ての車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した①増圧モード- ②保持モード、および③減圧モードを実現する。

尚、上記の如くブレーキアシスト制御に続いて A B S制御が実行される場合は、ホイルシリンダ圧 P w/c が、ポンプ 1 2およびァキュムレー夕 2 0からホイルシリンダ 4 4 * *にブレーキフルードが供給されることにより増圧される。このため、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行われても、いわゆるマスタシリンダ 3 2の床付きが生ずることはない。

緊急ブレーキ操作が行われることにより、上記の如くブレーキアシスト制御が開始された場合、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除された時点で、ブレーキアシスト制御を終了させる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如く S TR 2 6、 S A— , 4 6、 S A-₂4 8、および S A— 35 4がオン状態に維持される。 S TR 2 6、 S A-, 4 6、 S A- 24 8、および S A— ₃5 4がオン状態である場合、レギユレ一夕 2 4内部の液圧室、およびマス夕シリンダ 3 2が備える第 1 および第 2液圧室 3 2 a, 3 2 b力実質的には何れも閉空間となる。この場合、各車輪のホイルシリンダにはアキュムレータ圧 P_ACC が供給されるが、油圧センサ 4 0には、ブレーキ踏力 F _P に応じたマスタシリンダ圧 P_M/C が供給される。従って、 E C U 1 0は、油圧センサ 4 0の検出値に基づいて、ブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されたか否かを正確に判断することができる。ブレーキぺダル 3 0の踏み込みが解除されたことを検出すると、 E C U 1 0は、 S TR 2 6、 SA- ' 4 6、 S A— ₂4 8、および S A-₃5 4に対する駆動信号の供給を停止して、制動力制御装置を通常制御を実行するための状態（以下、通常ブレーキ状態と称す）に復帰させる。

本実施例の制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の実行開始を要求する緊急制動状態が検出された後、所定の遅延時間が経過した後にブレーキアシスト制御の実行を開始する点に特徴を有している。以下、かかる特徴部について説明する。

図 3 (A) は、初級者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧 P_M/C およびホイルシリンダ圧 P_w/C に生ずる変化を示す。また、図 3 (B) は、初級者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、マスタシリンダ圧 P_M/C の変化率 Δ Ρ_Μ/。に生ずる変化を示す。

時刻 t。に初級者による緊急ブレーキ操作が開始されると、マス夕シリンダ圧 P_M/_C は、図 3 (A) 中に示す曲線①の如く変化する _c この際、変化率 A P_M/C は、図 3 (B) 中に示す曲線②の如く変化する。曲線②に示す如く、変化率 Δ ΡΜ/ は緊急ブレーキ操作が開始された後急激に増加し、その後急激に減少する。

図 3 (B) 中に示す第 1 の所定値 αは、通常の制動操作と緊急ブレーキ操作との判別に用いられる変化率厶 P_M/C に関するしきい値 _c 運転者によって実行された制動操作が緊急ブレーキ操作である場合は、その操作が開始された後（時刻 t。）、変化率 A P_M/C が第 1 の所定値ひを超える（時刻 ) までに要する時間は極めて短時間となる。

従って、運転者によって実行された制動操作が通常の制動操作であるか、或いは、緊急ブレーキ操作であるかは、その操作が開始された後、極めて短時間の間に判断することができる。このため、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行される場合は、その操作が開始された直後からブレーキアシスト制御を開始させることも可能でめる。

しかしながら、曲線①に示す如く、運転者による制動操作が緊急ブレーキ操作であると認識できる時点（時刻 t , ) では、マス夕シリンダ圧 P_M/c が未だ急激な勾配で増加している。このため、この段階では、マスタシリンダ 3 2を液圧源として維持する方が、ボンプ 1 2およびアキュムレータ 2 0を液圧源とするよりも、ホイルシリンダ圧 Pw/c を速やかに増圧する上で有利である。

従って、緊急ブレーキ操作が実行された後にホイルシリンダ圧 P を速やかに立ち上げるためには、緊急ブレーキ操作が開始された後、ある程度の遅延時間が経過するまで、より具体的には、マス夕シリンダ圧 P_M/C の増圧勾配がある程度緩やかになるまでは、ブレーキアシスト制御を開始しないことが適切である。

図 3 (B) 中に示す第 2の所定値 /3は、マス夕シリンダ圧 P_M/C の増圧勾配が緩やかになったか否かの判別に用いられるしきい値である。すなわち、本実施例においては、曲線②に示す変化率 Δ P_M/ c が /S以下となった時点で、曲線①に示すマス夕シリンダ圧 P_M/C の増圧勾配が緩やかになったと判断することができる。

従って、本実施例の制動力制御装置においては、緊急ブレーキが行われた場合に、少なくとも A P_M/C く ^が成立するまではブレーキアシスト制御を開始すべきでないと判断することができる。尚、図 3 (B) は、変化率 A P_M/C 力^ 時刻 t ₂ において第 2の所定値 /8まで低下した場合を示示している。

マス夕シリンダ 3 2から流出するブレーキフルードは、ブレーキホース等を介してホイルシリンダ 4 4 に流入する。ホイルシリンダ圧 Pw/c は、その内部にある程度のブレーキフルードが流入した後に昇圧を開始する。また、マス夕シリンダ 3 2から流出するブレーキフルードは、ホイルシリンダ 4 4 に到達する過程で、僅かながらブレーキホースの膨張等により消費される。このため、マス夕シリンダ圧 P_M/_C の昇圧が開始された後、ホイルシリンダ圧 P_w/ c が昇圧され始めるまでにはある程度のタイムラグが存在する。図 3 (A) 中に一点鎖線で示す曲線③は、通常制御が実行されることによりマスタシリンダ圧 P_M/C が曲線①に示す如く変化した場 99 合に、ホイルシリンダ圧 P_W/C に現れる変化を示す。曲線③は、時刻 t。にマスタシリンダ圧 P_M/C の昇圧が開始された後、時刻 t 2 の直前にホイルシリンダ圧 P_w/C の昇圧が開始された場合を例示している。

曲線③に示すマス夕シリンダ圧 P_M/C の変化は、時刻 t ₂ の時点で、ホイルシリンダ 4 4 の内部に既にその初期加圧に必要なブレーキフルードが流入しており、かつ、ブレーキホースの膨張により消費されるブレーキフルードが、既にマスタシリンダ 3 2力ヽら供給されている場合に実現される。このため、時刻 t ₂ の時点でブレーキアシスト制御を開始すれば、その後、ホイルシリンダ圧 P_w/ c を、ポンプ 1 2およびアキュムレータ 2 0を液圧源として速やかに昇圧させることができる。

図 3 (A) 中に二点鎖線で示す曲線④は、時刻 t ₂ の時点で、すなわち、マスタシリンダ圧 ΡΜ/C の昇圧変化が緩やかになったと判別される時点でブレーキアシスト制御を開始した場合に、ホイルシリンダ圧 Pvv/c に生ずる変化を示す。曲線④に示す如く、このようなタイミングでブレーキアシスト制御が開始されると、緊急ブレーキが開始された後、マス夕シリンダ圧 P _M/c が上限値付近にまで十分に昇圧されなくとも（曲線①参照）、ホイルシリンダ圧 Pw を充分に昇圧させることができる。

しかしながら、通常制御を維持した場合に得られる曲線③と、時刻 t ₂ にブレーキアシスト制御を開始することにより得られる曲線 ④とを比較すると、昇圧過程の初期段階では、通常制御を維持した方がホイルシリンダ圧 Pw/c を急激に昇圧できることが判る。

すなわち、時刻 t ₂ の段階では、マスタシリンダ圧 P_M/C がホイルシリンダ圧 Pw/c に比して十分に高圧であるため、以後マス夕シリンダ圧 PM/C が昇圧されなくとも、通常制御が維持されれば、比較的多量のブレーキフル一ドが、マス夕シリンダ 3 2からホイルシリンダ 4 4 »·に流入する。一方、ポンプ 1 2およびアキュムレータ 2 0からホイルシリンダ 4 4 *,に供給し得るブレーキフルードの流量は、ポンプ 1 2の能力やアキュムレータ 2 0の容量等に応じた値に制限される。このため、マス夕シリンダ圧 P _M/C とホイルシリンダ圧 P w/c とに大きな差圧が生じている場合には、曲線③および④ に示す如く、通常制御を維持する方が、ブレーキアシスト制御を開始するよりもホイルシリンダ圧 P w/c を速やかに昇圧できることがめ。

従って、本実施例の制動力制御装置において、緊急ブレーキが行われた場合に、その後、速やかにホイルシリンダ圧 P w/c の昇圧を図るためには、通常制御を維持した場合に得られるホイルシリンダ圧 P w/c の変化率 (以下、通常増圧勾配 Δ Ρ νν/c と称す）力ブレーキアシスト制御を開始した後に得られる変化率厶 P _w/C

(以下、制御増圧勾配 Δ Ρ νν/c と称す）に比して大きい間は、ブレーキアシスト制御を開始しないことが望ましい。

本実施例の制動力制御装置は、緊急ブレーキが開始され、かつ、マスタシリンダ圧 P _M/c の変化率 Δ Ρ Μ/C が第 1 の所定値 3に比して小さくなつた時点（以下、緊急制動状態検出時と称す）から、所定の遅延時間 Dの経過を待ってブレーキアシスト制御の実行を開始することにより上記機能の実現を図っている。図 3 ( A) 中に示す曲線⑤は、時刻 t ₂ の後、かかる遅延時間 Dの経過を待って、時刻 t 3 にブレーキアシスト制御を開始した場合に生ずるホイルシリンダ圧 P w/c の変化を示す。

曲線⑤に示す如く、緊急制動状態検出時の後、遅延時間 Dの経過を待ってブレーキアシスト制御が開始されると、その結果生ずるホィルシリンダ圧 P w/c は、通常制御が維持された場合に生ずるホイルシリンダ圧 P w/c に比して常に大きな液圧となる。このように、本実施例の制動力制御装置によれば、緊急ブレーキが行われた場合に、マス夕シリンダ 3 2の有する能力とポンプ 1 2およびアキュムレー夕 2 0の有する能力との双方を効果的に利用して、速やかにホィルシリンダ圧 p _w/c を昇圧させることができる。

図 4は、上記の機能を実現すベく E C U 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフローチヤ一トを示す。本ルーチンが起動されると先ずステップ 1 0 0の処理が実行される。

ステップ 1 0 0では、ブレーキアシスト制御の実行中であるか否かが判別される。本ルーチンは、ブレーキアシスト制御の開始時期を定めるためのルーチンである。従って、既にブレーキアシス卜制御が実行されていると判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、ブレーキアシスト制御が実行中でないと判別される場合は、次にステップ 1 0 2の処理が実行される。

ステップ 1 0 2では、緊急ブレーキが実行されたか否かが判別される。具体的には、ブレーキスィッチ 8 4からオン出力が発せられた後、マス夕シリンダ圧 P M/C に、第 1 の所定値を超える変化率 Δ Ρ Μ/C が生じたか否かが判別される。その結果、緊急ブレーキが実行されていないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、緊急ブレーキが実行されたと判別された場合は、次にステツプ 1 0 4の処理が実行される。

ステップ 1 0 4では、マス夕シリンダ圧 P _M/C に生じた変化率 Δ P M/C の最大値 ΜΑΧΔ Ρ Μ/C を記憶する処理が実行される。具体的には、今回の処理時に検出された変化率 Δ P _M/c 力前回の処理時に最大値 ΜΑΧΔ Ρ Μ/C として記憶された値に比して大きい場合に、今回の検出値を新たな最大値 MAXA P _M/C として記憶する処理が実行される。本ステップ 1 0 4の処理が終了すると、次にステップ 1 0 6の処理が実行される。

ステップ 1 0 6では、マス夕シリンダ圧 P _M/C の変化率 Δ P _M/C が第 2の所定値 /Sに比して小さいか否か、すなわち、マス夕シリンダ圧 P M/C の昇圧変化が緩やかになったか否かが判別される。その結果、未だ Δ ΡΜ/C く /8が不成立であると判別された場合は、その条件が成立するまで、上記ステツプ 1 0 4および 1 0 6の処理が繰り返し実行され。そして、 Δ Ρ_Μ/。 < /3が成立すると判別されると- 次にステップ 1 0 8の処理が実行される。

上記の処理によれば、 Δ Ρ Μ/C < /Sが成立すると判別された時点で、緊急制動状態検出時以前にマスタシリンダ圧 P_M/C に生じた最も大きな変化率 Δ Ρ Μ/C を、最大値 MAXA P _M/C として記憶することができる。

図 5は、上述した最大値 MAXA P_M/C と、緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜ との関係を示す。緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜは、上記ステップ 1 0 6の条件が成立すると判断された時点（緊急制動状態検出時）におけるマスタシリンダ圧 P_M/C とホイルシリンダ圧 P _W/C との差圧（図 3 中時刻 t 2 における差圧 I P_M/C — Pw/c I に相当）である。図 5 に示す如く、緊急制動時差圧 Δ P _EMは、最大値 MAXA P_M/C が大きレ、ほど大きな値となる。

ステップ 1 0 8では、油圧センサ 4 0の検出値 P_M/C 、緊急制動状態検出時におけるマスタシリンダ圧 P_M/C (以下、緊急制動時マスタ圧 P _M/CEM と称す）として記憶される。

図 6は、緊急制動時マスタ圧 P_M/C と、緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜとの関係を示す。図 6に示す如く、緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜは、緊急制動時マスタ圧 P_M/CEM が大きいほど大きな値となる。上記ステップ 1 0 8の処理が終了すると、次いでステップ 1 1 0の処理が実行される。

本実施例において、緊急制動状態検出時と、ブレーキアシスト制御の開始時期との間に確保すべき遅延時間 Dは、緊急制動状態検出時が認識された後、制御増圧勾配 P_w/C が通常増圧勾配 A P_W/C を上回るのに要する時間とされるべきである。この時間は、緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜが大きいほど長くなり、また、緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜ が小さいほど短くなる。上記図 5に示す如く、緊急制動時差圧 Δ P _EMは、最大値 ΜΑΧΔ Ρ _M/c が大きいほど大きな値となる。従って、遅延時間 Dは、最大値 ΜΑΧΔ P M/C が大きいほど、長い時間とすることが適切である。また、上記図 6に示す如く、緊急制動時差圧 Δ P _EMは、緊急制動時マスタ圧 P _M/CEM が大きいほど大きな値となる。従って、遅延時間 D は、緊急制動時マスタ圧 P _M/CEM が大きいほど長い時間とすることが適切である。

ステップ 1 1 0では、上述した最大値 MAXA P _M/C と緊急制動時マスタ圧 P _M/_CEM とに基づいて、遅延時間 Dが算出される。本ステツプ 1 1 0の処理が終了すると、次にステップ 1 1 2の処理が実行される。

図 7は、上記ステップ 1 1 0において、遅延時間 Dを算出する際に参照されるマップの一例を示す。図 7に示すように、遅延時間 D は、最大値 ΜΑΧΔ Ρ Μ/C および緊急制動時マスタ圧 P _M/CEM に基づいて、比較的長い遅延時間および比較的短い遅延時間 D _S の何れか一方に設定される。

具体的には、遅延時間 Dは、 MAXA P _M/C および P _M/CEM が大きい場合、すなわち、緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜが大きい場合には、比較的長い時間 Dしに設定される。一方、遅延時間 Dは、 ΜΑΧΔ Ρ Μ/C および P _{M/C EM} が小さい場合、すなわち、緊急制動時差圧 Δ Ρ _ΕΜが小さい場合には、比較的短い時間 D _L に設定される。

ステップ 1 1 2では、遅延時間 Dのカウントダウンが行われる。本ステップ 1 1 2の処理が終了すると、次にステップ 1 1 4の処理が実行される。

ステップ 1 1 4では、ブレーキアシスト制御の開始タイミングが到来したか否か、すなわち、遅延時間 Dのカウントダウンが終了したか否かが判別される。その結果、未だ遅延時間 Dのカウントダウンが終了していないと判別される場合は、再び上記ステップ 1 1 2 の処理が実行される。一方、カウントダウンが終了したと判別されると、次にステップ 1 1 6の処理が実行される。

ステップ 1 1 6では、ブレーキアシスト制御を開始するための処理が実行される。本ステップ 1 1 6の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

上記の処理によれば、緊急制動状態検出時が検出された後、制御増圧勾配 A P_W/_C が通常増圧勾配 A P_W/C を上回るまでに比較的長い時間を要する場合には、遅延時間 Dに比較的長い時間を設定することができる。また、制御増圧勾配厶 P _W/C が比較的短時間の後に通常増圧勾配 Δ Pw/c を上回る場合には、遅延時間 Dに比較的短い時間 D _S を設定することができる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた後に、マスタシリンダ 3 2の有する能力とポンプ 1 2およびアキュムレー夕 2 0の有する能力との双方を効果的に利用して、速やかにホイルシリンダ圧 P_W/C を昇圧させることができる。

ところで、本実施例においては、上記図 7に示すマップを参照して、遅延時間 Dを 2段階に設定することとしているが、遅延時間 D の設定手法はこれに限るものではない。

図 8は、本実施例の制動力制御装置に適用可能な遅延時間マップの他の例を示す。図 8に示すマップは、最大値 MAXA P _M/C の大小、および、緊急制動時マスタ圧 P_M/CEM の大小に応じて、遅延時間 D を連続的に変化させることを目的として設定されたマップである。図 8に示すマップを用いれば、ブレーキアシスト制御の開始時期をより細かく設定して、ホイルシリンダ圧 P _W/C の昇圧特性をより精度良く制御することが可能となる。

また、上記の実施例においては、遅延時間 Dを、最大値 ΜΑΧΔ Ρ

M と緊急制動時マス夕圧 P M/ _EMとに基づいて推定しているが、遅延時間 Dを算出する手法はこれに限定されるものではない。

すなわち、本実施例の制動力制御装置においては、例えば、変化率 Δ P M/C が第 1所定値ひを超えてから第 2所定値 3以下となるまでの時間 T /δ (図 3における時刻 t , 〜 t ₂ の時間）が長い場合には緊急制動時差圧 Δ P _EMが大きいと推定することができると共に. その時間が短い場合には緊急制動時差圧 Δ P _EMが小さいと推定することができる（図 5参照）。

従って、遅延時間 Dは、変化率 A P_M/C が第 1所定値を超えてから第 2所定値 ^以下となるまでの時間 Tひに基づいて算出してもよい。尚、上記の実施例においては、最大値 MAXA P _M/C と緊急制動時マスタ圧 P_M/c _EMとを組み合わせて用いているが、本発明はこれに限定されるものではなく、遅延時間 Dは、最大値 ΜΑΧΔ Ρ _Μ/ C 、緊急制動時マスタ圧 P _M/C EM, および、時間 T /Sの何れかに基づいて算出すればよい。

更に、上記の実施例においては、緊急制動時差圧厶 Ρ _ΕΜの大小に対応して遅延時間 Dを変更することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、緊急制動伏態検出時の後、常に一律の遅延時間 Dが経過した時点でブレーキアシスト制御を開始することとしても良い。

更に、上記の実施例においては、一度はひ以上となった変化率 Δ P M/C が； 8まで低下した時点を緊急制動状態検出時とし、その後、遅延時間 Dのカウントダウンを開始することとしているが、緊急制動状態検出時は、上記の時点に限定されるものではない。即ち、遅延時間 Dがー律の時間に定められている場合には、緊急ブレーキが検出された時点（Δ Ρ Μ/C >ひが成立する時点）を緊急制動状態検出時とし、その後、遅延時間 Dのカウントダウンを開始することとしても良い。

更に、上記の実施例においては、緊急ブレーキ操作と通常の制動操作とを、マス夕シリンダ圧 P _M/C に基づいて判別することとしているが、その判別に用いる基礎パラメータはマス夕シリンダ圧 P _M/ c に限定されるものではない。

すなわち、ブレーキペダル 3 0が操作される際には、マス夕シリンダ圧 PM/C が変化する他、ブレーキペダル 3 0に作用するブレーキ踏カ F _P や、ブレーキペダル 3 0のストロ一ク量 Lにも変化が生ずる。また、ブレーキペダル 3 0が操作され、その結果車両に制動力が作用すると、車両には、減速度 Gが発生する。このため、緊急ブレーキ操作と通常の制動操作との判別は、上述した①マスタシリンダ圧 P_M/c の他、 ②ブレーキ踏力 F _P 、 ③ペダルストローク L、 ④車体減速度 G、 ⑤推定車体速度 V_S。、および、 ⑥車輪速度 VW 等からも推定することもできる。

上述した①〜⑥のパラメ一夕のうち、 ②ブレーキ踏力 F _P および ③ペダルストローク Lは、 ①マスタシリンダ圧 P_M/C と同様にブレーキペダル 3 0の操作に対して敏感なパラメータである。従って、これらが基礎パラメータとされる場合は、それらを監視することにより、容易にブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されたか否かを判別することができる。

これに対して、 ④車体減速度 G、 ⑤推定車体速度 V_SOおよび⑥車輪速度 Vw**は、各車輪の制動力が変化して始めて変化するパラメータである。従って、ブレーキアシスト制御の実行中にブレーキペダル 3 0の踏み込みが解除されても、ブレーキアシスト制御が終了されない限りは、それらの値に大きな変化が生じない。このため、 ④乃至⑥のパラメータを基礎パラメ一夕として用いる場合には、ブレーキペダル 3 0に踏力 F _P が付与されているか否かを検出する踏カスイッチ等を設け、その出力状態に基づいて、ブレーキアシスト制御の終了判定を行うことが有効である。

次に、図 9乃至図 1 1 を参照して、本発明の第 2実施例について説明する。

車両が安定した旋回挙動を維持するためには、前後左右の車輪 F L, F R, R L, R Rそれぞれが、車速および旋回半径に応じたコーナリングフオースを発生する必要がある。すなわち、車両は、前輪 F L, F Rのコーナリングフオースが不足する状態になるとドリフトアウト傾向となり、一方、後輪 R L, RRのコーナリングフオースが不足する状態になるとスピン傾向となる。

車輪が発生し得るコーナリングフオースの最大値は、タイヤの性能、路面の摩擦係数、および、各車輪に作用している荷重等により決定される。また、コーナリングフォースの最大値は、車輪の接地能力が駆動力や制動力を発生させるために費やされていないほど大きな値となる。従って、車両が旋回走行中である場合に制動操作が行われ、タイヤの接地能力の一部が制動力を発生させるために費やされると、タイヤの発生し得るコーナリングフオースの最大値が低下する現象が生ずる。

また、車両に対して制動力が作用すると、車両の荷重は前輪 FL， FR側に移行する。車両の荷重が前輪 F L, FR側に移行すると、後輪 RL, RRの接地荷重が減少し、後輪 RL, RRの接地力が低下する。このため、旋回走行中に制動操作が行われると、特に、後輪 RL, RRが発生し得るコーナリングフォースの最大値が、制動力が発生される以前に比して大幅に低下する。

ところで、第 1実施例の制動 E力検出装置においては、上述の如く、緊急制動状態が検出された後、所定の遅延時間 Dが経過した時点で、前輪 F L, FRについてのブレーキアシスト制御と、後輪 R L, RRについてのブレーキアシス卜制御とが同時に開始される。この点、上述した第 1実施例の制動力制御装置は、旋回走行中に緊急ブレーキがなされた場合に、ブレーキアシスト制御の開始に伴つて、車両の旋回挙動を悪化させ易いという特性を有するものであつた。

本実施例の制動力制御装置は、第 1実施例の制動力制御装置が有するかかる問題点を解決すべく、緊急ブレーキが行われた後、先ず前輪 F L, FRについてのブレーキアシスト制御を開始し、適当な遅延時間（以下、この時間を後輪遅延時間 D_R と称す）の後に、後輪 RL, RRについてのブレーキアシスト制御を開始する点に特徴を有している。

本実施例の制動力制御装置は、上記図 1 に示すシステム構成において、 E CU 1 0に、上記図 4に示すルーチンに代えて図 9に示すルーチンを実行させることにより実現される。

図 9は、本実施例において実行されるルーチンの特徴部のフローチャートを示す。本実施例において、 E C U 1 0は、図 9に示すルーチンが起動された後、上述した第 1実施例の場合と同様に、ステツプ 1 0 0〜 1 1 4の処理を実行する。そして、ステップ 1 1 4 でブレーキアシスト制御の開始タイミングが到来していると判別されると、次にステップ 1 2 0の処理が実行される。

ステップ 1 2 0では、前 2輪についてブレーキアシスト制御を開始するための処理が実行される。具体的には、 S TR 2 6をオン状態とし、更に、 SA-, 4 6および S A—₂4 8をオン状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、以後、左右前輪 F L， F Rのホイルシリンダ圧 P_w/C がアキュムレータ圧 P _ACC に向けて昇圧される。本ステップの処理が終了すると、次にステップ 1 2 2 の処理が実行される。

ステップ 1 2 2では、車両に発生している減速度 DV_S。の変化率 △ DV_S。が所定値 7以上であるか否かが判別される。尚、減速度 D V_s。は、推定車体速度 V_s。の変化率である。

図 1 0は、運転者によって制動操作が実行され、かつ、時刻 t o にブレーキアシスト制御の開始タイミングが到来した場合に車両の減速度 D V_so に生ずる変化を示す。

図 1 0中に示す曲線①は、車両が高摩擦係数路を走行している場合に減速度 DV_S。に生ずる変化を示す。車両が高摩擦係数路を走行している場合は、時刻 t。の後、前 2輪についてブレーキアシスト制御が開始されることに伴って減速度 DV_S。が急激に上昇する。換言すれば、本実施例のシステムにおいては、時刻 t。以降、 DV_S0 が急激な増加を示す場合は、車両が高摩擦係数路を走行中であると判断することができる。

図 1 0中曲線②および③は、それぞれ車両が中摩擦係数路および低摩擦係数路を走行している場合に減速度 DV_S。に生ずる変化を示す。車両が中摩擦係数路または低摩擦係数路を走行している場合は- 時刻 t。の後、減速度 DV_S。は、車両が高摩擦係数路を走行している場合に比して緩やかな上昇を示す。換言すれば、時刻。以降、 DV_SDが緩やかな増加を示す場合は、車両が摩擦係数の低い道路を走行中であると判断することができる。そして、この場合、時刻 t 0 の後に発生する減速度厶 DV_S。に基づいて、走行路の摩擦係数を推定することができる。

上記ステップ 1 2 2で用いられる所定値 ₇は、車両が高摩擦係数路を走行しているか否かを判別すベく設定されたしきい値である。従って、上記ステツプ 1 2 2で、厶 DV_S。≥ 7が成立しないと判別される場合は、ブレーキアシスト制御が開始された時点で、車両が高摩擦係数路に比して摩擦係数の小さな道路を走行していたと判断できる。この場合、次にステップ 1 2 の処理が実行される。

車両が摩擦係数の低い道路を走行している場合は、ブレーキァシスト制御が開始されることにより車両の旋回挙動に変化が生じ易い。このため、車両が摩擦係数の低い道路を走行していると推定される場合は、前輪 F L, F Rについてのブレーキアシスト制御が開始された後、ある程度の時間は後輪 R L, RRについてのブレーキァシスト制御が開始されないことが望ましい。

ステップ 1 2 4では、前 2輪についてのブレーキアシスト制御が開始される時期と、後輪 R L, RRについてのブレーキアシスト制御が開始される時期との間に確保すべき後輪遅延時間 D_R が演算される。本ステップ 1 2 4の処理が終了すると、次にステップ 1 2 6 の処理が実行される。

図 1 1 は、上記ステツプ 1 2 4で後輪遅延時間 D_R を演算するために参照されるマップの一例を示す。図 1 1 に示すマップによれば、後輪遅延時間 D_R は、減速度の変化率 ADV_S。が小さいほど、すなわち、路面の摩擦係数が小さいほど長時間に設定される。従って、本実施例のシステムによれば、走行中の道路の摩擦係数が小さいほど、後輪のブレーキアシスト制御が開始される時期を遅らせることができる。

ステップ 1 2 6では、後輪遅延時間 D_R が経過したか否かが判別される。本ステップ 1 2 6の処理は、後輪遅延時間 D_R が経過したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、後輪経過時間 D R が経過したと判別されると、次にステップ 1 2 8の処理が実行される。

ステップ 1 2 8では、後 2輪についてブレーキアシスト制御を開始するための処理が実行される。具体的には、 S A- ₃5 4をオン状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、以後、左右後輪 R L， RRのホイルシリンダ圧 P_w/C がアキュムレータ圧 P A C C に向けて昇圧される。本ステップ 1 2 8の処理が終了すると、今回のル一チンが終了される。

本ルーチン中、上記ステツプ 1 2 2で、減速度の変化率 Δ D V_so が所定値 7以上であると判別される場合は、前輪についてのブレーキアシスト制御が開始された時点で、車両が高摩擦係数路を走行していたと判断できる。車両が高摩擦係数路を走行している場合は、後輪についてのブレーキアシスト制御がその後即座に開始されても、車両の旋回挙動に大きな変化は生じない。従って、上記ステップ 1 2 2で厶0 3。≥ 7が成立すると判別された場合は、ステップ 1 2 4 , 1 2 6がジャンプされ、その後、速やかにステップ 1 2 8の処理が実行される。

図 1 0中に示す曲線①は、時刻 t。に前輪のブレーキアシスト制御が開始された後、時刻 t , に、 AD V_so≥ 7 (ステップ 1 2 2の条件）が成立すると判別された場合に実現される減速度 DV_S0の変化を示す。曲線①に示す如く、この場合は、速やかに車両の減速度 DV _s0が大きな値に増大される。

図 1 0に示す曲線②は、時刻 t , に AD V_so≥ァが不成立であると判別され、かつ、後輪遅延時間 D_R として、比較的短い時間 D_R) が設定された場合に実現される減速度 DV_S。の変化を示す。また、曲線③は、時刻 t , に ADV_S0≥ γが不成立であると判別され、かつ、後輪遅延時間 D_R として、比較的長い時間 D_R2が設定された場合に実現される減速度 DV_S。の変化を示す。

図 1 0中に示す曲線①、曲線②、および、曲線③に示す如く、本実施例の制動力制御装置によれば、車両が走行している路面の摩擦係数が小さいほど、前 2輪についてのみブレーキアシスト制御が実行される時間が長くなる。ブレーキアシスト制御が前 2輪のみについて実行されている間は、後輪 R L, RRが十分に大きなコーナリングフォースを発生することができる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、走行中の路面の摩擦係数に影響されることなく、車両の旋回挙動を安定に維持しつつ、緊急ブレーキが要求される場合に大きな制動力を発生させることができる。

ところで、上述した実施例においては、車両が旋回中であると否とに関わらず、走行路の摩擦係数が低い場合には常に、後輪 R L， RRについてブレーキアシス卜制御を後輪遅延時間 D_R の経過後に行うこととしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、舵角センサゃョーレ一トセンサ等により車両が旋回走行中であると判断される場合にのみ後輪についてのブレーキアシスト制御の開始時期を遅らせることとしてもよい。

次に、図 1 2を参照して、本発明の第 3実施例について説明する _c 図 1 2は、本実施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚- 図 1 2には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。

図 1 2に示す制動力制御装置は、 E C U 2 0 0により制御されている。本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル 2 0 2を備えている。ブレーキペダル 2 0 2の近傍には、ブレーキスィッチ 2 0 3が配設されている。ブレーキスィッチ 2 0 3は、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合にオン出力を発するスィッチである, ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、ブレーキスィッチ 2 0 3の出力信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判別する。

ブレーキペダル 2 0 2は、バキュームブースタ 2 0 4に連結されている。バキュームブースタ 2 0 4は、内燃機関の吸気負圧等を動力源として作動する装置であり、ブレーキペダル 3 0にブレーキ踏力 F _P が入力された場合に、その踏力 F _P に対して所定の倍力比を有する助勢力 F _A を発生する。バキュームブース夕 2 0 4 には、マス夕シリンダ 2 0 6が固定されている。マス夕シリンダ 2 0 6には、ブレーキ踏力 F _P と助勢力 F _A の合力が入力される。

マス夕シリンダ 2 0 6は、その内部に液圧室を備えている。また、マス夕シリンダ 2 0 6の上部にはリザーバタンク 2 0 8が配設されている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク 2 0 8 とは、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されている場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル 2 0 2が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除される毎にブレーキフル一ドが補充される。

マスタシリンダ 2 0 6の液圧室には、液圧通路 2 1 0が連通している。液圧通路 2 1 0には液圧通路 2 1 0の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ 2 1 2が配設されている。油圧センサ 2 1 2 の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2の出力信号に基づいて、マスタシリンダ 2 0 6により発生されている液圧、すなわち、マス夕シリンダ圧 P _{M / C} を検出する。

液圧通路 2 1 0には、液圧力ットソレノイド 2 1 4 (以下、 S C 2 1 4 と称す）が配設されている。 S C 2 1 4は、液圧通路 2 1 0 を導通状態または遮断状態とする 2位置の電磁開閉弁であり、常態 (オフ状態）では開弁状態を維持する。 S C 2 1 4は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）とな液圧通路 2 1 0の、 S C 2 1 4の下流側には保持ソレノイド 2 1 6 (以下、 S H 2 1 6 と称す）が配設されている。 S H 2 1 6は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である _c S H 2 1 6は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）となる。

S H 2 1 6の下流側には、ホイルシリンダ 2 1 8および減圧ソレノイド 2 2 0 (以下、 S R 2 2 0 と称す）が連通されている。 S R 2 2 0は、常態（オフ状態）では閉弁伏態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S R 2 2 0は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホイルシリンダ 2 1 8 と液圧通路 2 1 0 との間には、ホイルシリンダ 2 1 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 2 2 2が配設されている。

ホイルシリンダ 2 1 8の近傍には、車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速センサ 2 1 9が配設されている。車輪速センサ 2 1 9の出力信号は E C U 2 0 0に供給されている。 E C U 2 0 0は、車輪速センサ 2 1 9の出力信号に基づいて車輪速度を検出する。

S R 2 2 0の下流側には、リザ一バ 2 2 4が配設されている。 S R 2 2 0がオン状態（開弁状態）とされた際に S R 2 2 0から流出するブレーキフルードは、リザーバ 2 2 4に貯留される。リザーバ 2 2 には、逆止弁 2 2 5を介してポンプ 2 2 6の吸入口 2 2 6 a が連通している。逆止弁 2 2 5は、リザ一バ 2 2 4側からポンプ 2 2 6側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ 2 2 6の吐出口 2 2 6 bは、逆止弁 2 2 8を介して、液圧通路 2 1 0の、 S C 2 1 4の下流側に連通している。逆止弁 2 2 8は、ボンプ 2 2 8側から液圧通路 2 1 0側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。

また、リザーバ 2 2 4には、リザ一バタンク 2 0 8に通じる液圧通路 2 3 0が連通している。液圧通路 2 3 0には、切り換えソレノイド 2 3 4 (以下、 S C H 2 3 4 と称す）が配設されている。 S C H 2 3 4は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する 2位置の電磁開閉弁である。 S C H 2 3 4は、 E C U 2 0 0から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。

次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。本実施例において、 E CU 2 0 0は、上述した第 1 または第 2実施例における E C U 1 0 と同様に、上記図 4 または図 9に示すルーチンを実行することにより、ブレーキアシスト制御の開始の可否を判断すると共に、ブレーキアシスト制御の開始時期を特定する。

すなわち、 E C U 2 0 0は、ブレーキペダル 2 0 2が緊急ブレーキされた場合に、変化率 < ;δが成立した時点から遅延時間 Dのカウントダウンを開始し、遅延時間 Dのカウントダウンが終了した時点でブレーキアシスト制御を開始する。また、 E C U 2 0 0 が上記図 9に示すルーチンを実行する場合は、当初前 2輪のみについてブレーキアシスト制御を開始し、次いで、後輪遅延時間 D_R が経過した後に後 2輪についてブレーキアシスト制御を開始する。本実施例のシステムにおいて、 E C U 2 0 0が通常制御を実行する場合は、 S C 2 1 4、 S C H 2 3 4、 S H 2 1 6および S R 2 2 0が全てオフ状態に維持されると共に、ポンプ 2 2 6が停止状態に維持される。かかる状況下では、マスタシリンダ 2 0 6だけが液圧源として機能することができると共に、マス夕シリンダ 2 0 6から流出するブレーキフルードは、全てホイルシリンダ 2 1 8に供給される。従って、この場合は、ホイルシリンダ 2 1 8のホイルシリンダ圧 P_w/C 、ブレーキ踏力 F _P に対して所定の倍力比を有する液圧に調整される。

ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリッブ率 Sが所定値を超えると、 E C U 2 0 0は、上記第 1実施例における E CU 1 0 と同様に A B S制御を開始する。 A B S制御は、ブレーキペダル 2 0 2 が踏み込まれている場合に、すなわち、マスタシリンダ圧 P_M/C が適当に昇圧されている場合に、ポンプ 2 2 6を作動させながら、下記の如く S H 2 1 6および S R 2 2 0を駆動することにより実現される。

マスタシリンダ 2 0 4から適当に昇圧されたマス夕シリンダ圧 P M/c が出力されている場合、 S H 2 1 6を開弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を閉弁状態とすることで、ホイルシリンダ圧 P_w/C を、マス夕シリンダ圧 P_M/C を上限値として增圧させることができる。以下、この状態を①増圧モードと称す。また、同様の環境下で、 S H 2 1 6を閉弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を閉弁状態とすると、ホイルンリンダ圧 Pw/c を保持することができる。また、 S H 2 1 6 を閉弁状態とし、かつ、 S R 2 2 0を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧 Pw/c を減圧させることができる。以下、これらの状態を、それぞれ②保持モード、および、 ③減モ一ドと称す。 E C U 2 0 0は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した①增圧モ— ド、 ②保持モード、および③減圧モードを実現する。

A B S制御の実行中に、運転者によってブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後は、速やかにホイルシリンダ圧 P_w/C が減圧される必要がある。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ 2 1 8に対応する油圧回路には、ホイルシリンダ 2 1 8側からマスタシリンダ 2 0 6側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁 2 2：が配設されている。このため、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除された後に、速やかにホイルシリンダ 2 2 2のホイルシリンダ圧 P_w/C を減圧させることができる。本実施例のシステムにおいて A B S制御の実行中は、ホイルシリンダ圧 P w/ c が、マスタシリンダ 2 0 6を液圧源として昇圧される < また、ホイルシリンダ圧 P w/c は、ホイルシリンダ 2 1 8内のブレーキフルードをリザ一バ 2 2 4に流出させることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ 2 0 6側からリザーバ

2 2 4側へ流出される。しかしながら、本実施例のシステムにおいて、リザ一バ 2 2 4に流出されたブレーキフルードは、ポンプ 2 2 6によりマス夕シリンダ 2 0 6側へ圧送される。このため、 A B S 制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ずることはない。

E C U 2 0 0は、上述の如く、ブレーキアシスト制御の実行開始を要求する緊急制動状態が検出された後、所定の遅延時間 Dが経過した時点で、ブレーキアシスト制御を開始する。本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御は、 S C 2 1 4ぉょびS C H 2

3 4を共にオン状態とし、すなわち、 S C 2 1 4を閉弁状態、 S C H 2 3 4を開弁状態とし、かつ、ポンプ 2 2 6を作動させることにより実現される。

かかる状況下では、マス夕シリンダ 2 0 6 とホイルシリンダ 2 1 8 とが遮断される。一方、ポンプ 2 2 6は、液圧通路 2 3 0を通つてリザ—バタンク 2 0 8から供給されるブレーキフル一ドを、ホイルシリンダ 2 1 8に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ 2 1 8のホイルシリンダ圧 P _{w / C} は、ポンプ 2 2 6を液圧源として昇圧される。

本実施例のシステムにおいて、ポンプ 2 2 6によるホイルシリンダ圧 P _W/_C の昇圧は、制御増圧勾配 Δ P w / c が通常増圧勾配 Δ Ρ ^ c を上回る状態が形成された後に開始される。従って、本実施例の制動力制御装置によっても、上述した第 1 実施例の制動力制御装置と同様に、緊急ブレーキが行われた後に、マス夕シリンダ 2 0 6の能力と、ポンプ 2 2 6の能力とを有効に利用して、速やかにホイルシリンダ圧 P w/ c を昇圧させることができる。

更に、 E C U 2 0 0が上記図 9に示すルーチンを実行する場合は. 緊急ブレーキが行われた後、前 2輪の制動力を速やかに立ち上げることができると共に、所定時間 D _R が経過した後に、後 2輪の制動力を立ち上げることができる。この場合、上述した第 2実施例の場合と同様に、旋回走行中に緊急ブレーキが行われた際に車両に生ずる旋回挙動の変化を小さく抑制することができる。

ホイルシリンダ圧 P _{w/ C} 、上記の如く急昇圧されると、その後、車輪のスリップ率 Sが急激に増大され、やがて A B S制御の実行条件が成立する。 A B S制御の実行条件が成立すると、 E C U 2 0 0 は、車輪のスリップ率 Sが適当な値に収まるように、適宜上述した ①増圧モード、 ②保持モード、および③減圧モードを実現する。

本実施例のシステムにおいて、ブレーキアシスト制御が実行されている間は、上述の如く S C 2 1 4がォン状態に維持される。 S C 2 1 4がオン状態であると、マス夕シリンダ 2 0 6の液圧室、および液圧通路 2 1 0の S C 2 1 4の上流側部分は実質的に閉空間となる 0

かかる状況下では、マス夕シリンダ圧 P _M / c は、ブレーキ踏力 F P に応じた値となる。従って、 E C U 2 0 0は、油圧センサ 2 1 2 により検出されるマスタシリンダ圧 P _{M / C} の出力信号を監視することにより、容易にブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたか否かを判断することができる。 E C U 2 0 0は、ブレーキペダル 2 0 2の踏み込みが解除されたことを検出すると、 S C 2 1 4および S C H 2 3 4への駆動信号の供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。

ところで、上述した第 3実施例においては、通常ブレーキ操作と緊急ブレーキ操作とを判別する基礎パラメ一夕に、マス夕シリンダ圧 P _{M / C} を用いているが、基礎パラメ一夕はこれに限定されるものではなく、第 1実施例の場合と同様に、ブレーキ踏力 F_P 、ペダルストローク L、車体減速度 G、推定車体速度 V_s。、車輪速度 Vw*, 等を基礎パラメータとしても良い。

Claims

請求の範囲

1. 運転者のブレーキ操作量に応じた操作液圧を発生する操作液圧発生機構（ 3 2 ； 2 0 6 ) と、前記操作液圧発生機構の発生液圧より高い制御液圧を発生する高圧源（ 1 2， 2 0 ; 2 2 6 ) と、前記操作液圧発生機構および前記高圧源の一方とホイルシリンダ（ 4 4 F R, 4 4 F L, 4 4 RR, 4 4 R L ； 2 1 8 ) とを選択的に導通させる切り換え機構（ 4 6 , 4 8 , 5 4 ； 2 1 4 ) と、緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出する緊急ブレーキ検出手段（ 1 0 2, 1 0 6 ) とを備え、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、前記高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧の昇圧を図るブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置において、前記高圧源を液圧源としてホイルシリンダ圧を昇圧することで得られる制御増圧勾配が、前記マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧を昇圧することで得られる通常増圧勾配を上回る時期を開始時期として検出する開始時期検出手段（ 1 0 4 , 1 0 8 , 1 1 0 , 1 1 2， 1 1 4 ) と、

前記緊急ブレーキ操作が検出された後、更に、前記開始時期が検出された後に前記ブレーキアシスト制御を開始するブレーキアシスト制御実行手段（ 1 1 6 : 1 2 0 , 1 2 8 ) と、

を備える制動力制御装置。

2. 請求の範囲第 1項記載の制動力制御装置において、

前記開始時期検出手段が、緊急ブレーキ操作が検出された後、所定の遅延時間（D, D_L , D_s ) が経過した際に前記開始時期を検出する遅延時間計数手段（ 1 0 4 , 1 0 8 , 1 1 0 , 1 1 2, 1 1 4 ) を備える制動力制御装置。

3. 請求の範囲第 1項記載の制動力制御装置において、

前記開始時期検出手段が、緊急ブレーキ操作が検出された時点で前記操作液圧と前記ホイルシリンダ圧との間に生じていた差圧（厶 P _EM) に基づいて前記所定の遅延時間を設定する第 1 の遅延時間設定手段（ 1 0 4， 1 0 8 , 1 1 0 ) を備える制動力制御装置。

4. 請求の範囲第 1項記載の制動力制御装置において、

前記開始時期検出手段が、緊急ブレーキ操作が検出される以前に生じたブレーキ操作速度（Δ ΡΜ/C ) に基づいて前記所定の遅延時間を設定する第 2の遅延時間設定手段（ 1 0 4 , 1 1 0 ) を備える制動力制御装置。

5. 請求の範囲第 1項記載の制動力制御装置において、

前記開始時期検出手段が、緊急ブレーキ操作が検出される以前に生じたブレーキ操作速度の最大値（ MAXA P_M/_C ) に基づいて前記所定の遅延時間を設定する第 3の遅延時間設定手段（ 1 0 4， 1 1 0 ) を備える制動力制御装置。

6. 請求の範囲第 1項記載の制動力制御装置において、

前記開始時期検出手段が、緊急ブレーキ操作が検出される以前のブレーキ操作量（P_M/C ) に基づいて前記所定の遅延時間を設定する第 4の遅延時間設定手段（ 1 0 8 , 1 1 0 ) を備える制動力制御装置。

7. 請求の範囲第 1項記載の制動力制御装置において、

前記開始時期検出手段が、緊急ブレーキ操作が検出された時点のブレーキ操作量（P_M/CEM ) に基づいて前記所定の遅延時間を設定する第 5の遅延時間設定手段（ 1 0 8 , 1 1 0 ) を備える制動力制御装置。

8. 請求の範囲第 1項記載の制動力制御装置において、

前記開始時期検出手段が、ブレーキ操作速度が第 1の所定値（ a) を超えた後、第 2の所定値（yS) 以下となるまでに要した時間 (Ύ α β) に基づいて、前記所定の遅延時間を設定する第 6遅延時間設定手段を備える制動力制御装置。

9. 請求の範囲第 1項記載の制動力制御装置において、

前記切り換え機構が、前記操作液圧発生手段および前記高圧源の —方と前輪のホイルシリンダ（ 4 F R, 4 4 F L ) とを選択的に導通させる前輪用切り換え機構（ 4 6 , 4 8 ) と、前記操作液圧発生手段および前記高圧源の一方と後輪のホイルシリンダ（ 4 R R, 4 4 R L) とを選択的に導通させる後輪用切り換え機構（ 5 4 ) とを備えると共に、

前記ブレーキアシスト制御実行手段が、前記緊急ブレーキ操作が検出され、更に、前記開始時期が検出された時点で前輪についてのブレーキアシスト制御を開始する前輪制御実行手段（ 1 2 0 ) と、前輪についてのブレーキアシスト制御が開始された後、所定の後輪遅延時間（D_R ) が経過した時点で後輪についてのブレーキアシスト制御を開始する後輪制御実行手段（ 1 2 2， 1 2 4 , 1 2 6 , 1 2 8 ) と、を備える制動力制御装置。

1 0. 請求の範囲第 9項記載の制動力制御装置において、

前記後輪用制御実行手段が、走行中の路面状態に基づいて前記所定の後輪遅延時間を設定する第 1の後輪遅延時間設定手段（ 1 2 2 , 1 2 4 ) を備える制動力制御装置。

1 1. 請求の範囲第 9項記載の制動力制御装置において、

前記後輪用制御実行手段が、前輪についてのブレーキアシスト制御が開始された後に車両に生ずる減速度（DV_S。）に基づいて前記所定の後輪遅延時間を設定する第 2の後輪遅延時間設定手段（ 1 2 2, 1 2 4 ) を備える制動力制御装置。

1 2. 所定の制御液圧を発生する高圧源（ 1 2, 2 0 : 2 2 6 ) と、前記高圧源を液圧源として前輪のホイルシリンダ圧を制御する前輪用液圧制御機構（ 4 6 , 4 8 ) と、前記高圧源を液圧源として後輪のホイルシリンダ圧を制御する後輪用液圧制御機構（ 5 4 ) と、緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出する緊急ブレーキ検出手段（ 1 0 2, 1 0 6 ) とを備え、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きなホイルシリンダ圧を発生させるブレーキアシスト制御を実行する制動力制御装置において、前記緊急ブレーキ操作が検出された後に前輪についてのブレーキアシスト制御を開始する前輪制御実行手段（ 1 2 0 ) と、

前輪についてのブレーキアシスト制御が開始された後、所定の後輪遅延時間（D_R ) が経過した時点で後輪についてのブレーキアンスト制御を開始する後輪制御実行手段（ 1 2 2 , 1 2 4 , 1 2 6 , 1 2 8 ) と、

を備える制動力制御装置。

1 3. 請求の範囲第 1 2項記載の制動力制御装置において、前記後輪用制御実行手段が、走行中の路面状態に基づいて前記所定の後輪遅延時間を設定する第 1の後輪遅延時間設定手段（ 1 2 2， 1 2 4 ) を備える制動力制御装置。

1 . 請求の範囲第 1 2項記載の制動力制御装置において、前記後輪用制御実行手段が、前輪についてのブレーキアシスト制御が開始された後に車両に生ずる'减速度（DV_S0) に基づいて前記所定の後輪遅延時間を設定する第 2の後輪遅延時間設定手段（ 1 2 2 , 1 2 4 ) を備える制動力制御装置。