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Perfectionnements apportés aux moteurs pour couloirs oscillants ou. autres applications.
On utilise en général dans les mines pour la des- cente des charbons des couloirs inclinés 1 (fig. 1) sus- pendus à des chaînes 2 ;ces couloirs sont animés de mouve- ments de va et vient suivant 3 et en sens inverse par un moteur à air comprimé 4. On admet l'air dans la chambre 5 de ce moteur, ce qui détermine la montée du couloir suivant 3 ; puis on fait échapper l'air comprimé de la chambre 5
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et le couloir revient en sens inverse de 3 sous l'action de la pesanteur. Le couloir prend ainsi un mouvement saccadé, la montée du couloir étant plus rapide que la descente, ce qui produit la progression intermittente du charbon dans le sens de la gravité.
L'échappement, avant la fin du mouvement de descen- te, se trouve obturé assez tôt pour que l'air, sous la face arrière du piston, soit porté à la pression d'admission lorsque celle-ci commence. De la sorte on n'a pas à tenir compte de l'espace mort toujours considérable qu'on doit laisser à l'arrière du piston pour créer un coussin pneumati- que. La consommation d'air comprimé se limite rigoureusement au volume engendré par le déplacement du piston.
Néanmoins dans ces conditions, qui sont les plus favorables, on voit qu'on laisse échapper à chaque course l'air comprimé qui a servi à remonter le couloir.
Il en résulteune consommation importante d'air comprimé.
La présente invention a pour but de perfectionner ces dispositifs connus, en réduisant autant que possible les consommations d'air comprimé ; en outre comme il est expliqué plus loin, elle a pour but d'améliorer le rendement de ces moteurs en évitant en particulier les pertes d'énergie par transmission de chaleur des masses d'air travaillantes au milieu extérieur.
Un moteur conforme à l'invention pour couloirs os- cillants ou autres applications analogues est caractérisé par la combinaison d'un piston moteur et d'un piston d'équi- librage, sur lequel est maintenue une masse d'air isolée, dont la pression au repos équilibre statiquement le couloir, et assure sa suspension pneumatique et dont la compression adiabatique pendant le mouvement de descente du couloir four- nit l'énergie nécessaire pour vaincre le travail de la pe- santeur du couloir et les résistances passives pendant le mouvement de montée de ce couloir.
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L'invention s'étend aussi à de nombreuses autres caractéristiques ci-après décrites et à leurs diverses com- binai s ons .
Divers dispositifs conformes à l'invention sont représentés à titre d'exemple sur les dessins ci-joints dans lesquels :
La fig. 2 est une coupe longitudinale d'un moteur conforme à l'inventi on ;
La fig. 3 est une coupe transversale de ce moteur suivant la ligne brisée 3-3-3-3 de la fig. 2 ;
Les fig. 4 et 5 sont deux coupes longitudinales du moteur dans deux positions différentes ;
La fig. 6 est une coupe schématique de l'ensemble de l'installation montrant les divers efforts sollicitant le système ;
La fig. 7 est une coupe longitudinale partielle du moteur dans une autre position de fonctionnement ;
Les fig. 8,9 et 10 sont des graphiques explicatifs;
La fig. 11 est une coupe longitudinale axiale d'u- ne variante de l'invention ;
La fig. 12 est une coupe à plus grande échelle du dispositif de distribution d'air comprimé au piston moteur (dans cette vue on a supposé pour la simplicité du dessin que l'on avait rapproché de ce dispositif de distri- bution, le mécanisme,de masselotte qui le commande);
La fig. 13 est une vue de détail partielle de cette masselotte dans une position particulière ;
Les fig. 14 et 15 représentent deux diagrammes correspondant à la machine des fig. de 11 à 13 .
Le moteur représenté sur les fig. 2 et 3 comporte un cylindre moteur 10 et un cylindre d'équilibrage 11 de diamètre plus grand que celui du cylindre moteur. Deux pistons 12 et 13, l'un moteur et l'autre d'équilibrage, coulissent respectivement dans ces deux cylindres et sont reliés l'un à l'autre par une tige 14 ; cette tige est
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elle-même articulée en 15 à la bielle d'actionné ment du couloir.
Le piston 13 porte une contre tige 16 qui coulisse dans un tiroir cylindrique 17, ce tiroir se trouvant ainsi intercaléentre deux brides 18,19 soli- daires de cette contre tige.
Le tiroir cylindrique 17 commande un étroit orifice 20 qui débouche dans une canalisation 24 d'air comprimé à 4 kilogs effectifs par exemple ; cette canalisa- tion est commandée par un robinet d'amenée d'air 21 ; une soupape 22 est disposée dans la canalisation 24 et s'op- pose à tout retour d'air dans cette canalisation.
Un orifice triangulaire 25 est ménagé dans le cylindre d'équilibrage 11 et débouche librement à l'at- mosphère dans le but exposé ci-après.
Le cylindre moteur 10 présente un orifice 28 d'admission d'air comprimé qui débouche dans une branche 241 de la canalisation 24 et un orifice d'échappement 29 à section très large qui débouche librement à l'atmos- phère ; un robinet 38 commande la branche 241.
Une chemise 30 peut librement coulisser dans le cylindre moteur 10 et présente un orifice 31 qui peut venir en concordance avec l'un ou l'autre des orifi- ces 28 et 29.
Des ressorts 341 et 342 sont disposés dans des évidements 351, 352, de la chemise 30 et peuvent soit faire saillie à l'intérieur de la chemise 30, soit au contraire s'enfoncer dans des saignées 361, 362 du cylindre 10 : lesfig. 2 et 3 représentent le ressort 341 faisant saillie à l'intérieur de la chemise 30, tan- dis que le ressort 342. est masqué dans la saignée 362 du cylindre 10.
Le moteur précédemment décrit fonctionne de la façon suivante. Dans une position au repos le piston d'équilibrage 13 et le tiroir cylindrique 17 occupent
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les positions indiquées sur la fig. 4, ce tiroir laissant libre l'orifice étroit 20 d'admission d'air comprimé.
L'air compriméde la canalisation 24 se'détend en passant par l'orifice étroit 20 dans lequel il se la- mine ;la chambre 40 se remplit ainsi d'air dont-la pres- ,sion va en croissant peu à peu jusqu'à ce que la poussée exercée par cette masse d'air sur la face 131 du piston 13 équilibre la somme des efforts dûs à la composante sui- vant la pente du poids du couloir et du charbon qu'il porte et à la pression exercée par l'atmosphère sur la face 132 de ce piston.
Sitôt que la poussée exercée par la masse d'air 40 devient prédominante, le piston 13 se déplace suivant 41 (fig. 4),en entraînant avec lui le piston moteur 12 et le couloir 1.
A la fin de ce mouvement la contre tige 16 vient en prise par sa bride 19 avec le tiroir 17 et entraîne ce tiroir suivant 41, de telle sorte que l'orifice 20 d'admission d'air comprimé est fermé.
A partir de ce moment une masse d'air 40 se trouve complètement Isolée entre la face 131 du piston d'équilibrage et le fond du cylindre 11 ; elle constitue ainsi un matelas élastique assurant la suspension pneumati- que du couloir.
Pour mettre en mouvement cet ensemble parfaitement équilibré, il suffira d'un effort bien faible. C'est le travail qu'aura à fournir le piston moteur 12 fonctionnant à simple effet, l'air comprimé agissant à pleine admission sur sa face supérieure.
Ce mouvement se produit de la manière suivante :
D'abord le couloir est supposé monté à sa posi- tion haute et les divers éléments du moteur occupent les positions représentées sur la fig. 5;1'orifice 31 de la chemise 30 coïncide avec l'orifice 28 du cylindre mo- teur 10 ; cette chemise est d'ailleurs maintenue en position
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par le ressort 341 engagé dans la saignée 361 du cylin- dre 10. Le robinet 38 est ouvert, de telle sorte que l'air .comprimé de la canalisation 241 passe par les orifi- ces 28 et 31 et repousse le piston moteur 12 suivant 45.
L'ensemble du dispositif est alors soumis aux efforts suivants : d'abord la composante suivant la pente Ph du poids P du couloir 1 (fig. 6), l'effort moteur FM qui s'exerce sur le piston moteur 12 et la poussée PA due à la pression atmosphérique et exercée sur le pis- ton 13 s'ajoutent pour déplacer l'ensemble des deux pis- tons 12, 13, suivant 45.
D'autre part la masse d'air 40 isolée sous le piston 13, exerce sur ce piston une pression qui tend à s'opposer au déplacement de ce piston suivant 45.
La somme des trois premières forces, étant prédo- minante les pistons 12 et 13 se déplacent suivant 45 et compriment la masse d'air 40 ; comme cette compression est pratiquement très rapide et que la surface de contact des paroisdu cylindre d'équilibrage 11 est faible, la compression de cette masse est à peu près adiabatique.
L'admission d'air comprimé continue jusqu'à ce que le pis- ton 12, vienne occuper la position 121 (fig. 5) et heurte le ressort de butée 342: la chemise 30 devient ainsi solidaire du piston 12, et se déplace avec lui suivant 45 ; par suite l'orifice 31 cesse de coïncider avec 28 : l'admission d'air comprimé est coupée et l'orifi- ce 31 vient en concordance avec l'orifice 29, (fig. 7) ce qui détermine l'échappement de l'air moteur au-dessus du piston 12. En même temps le ressort 342 s'engage dans l'échancrure 362 et immobilise la chemise 30 à sa posi- tion d'échappement.
A ce moment la masse d'air isolée 40, qui s'est comprimée adiabatiquement pendant le mouvement de descente du couloir et a ainsi emmagasiné une certaine énergie, se
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détend et repousse brusquement l'ensemble des pistons 12 et 13 en sens inverse de 45, ce qui détermine la montée du couloir 1.
A la fin de ce mouvement le piston 12 heurte le ressort de butée 341 oorame il est indiqué sur la fig.
2 et ramène la chemise 30 à sa position initiale (fig. 5) c'est-à-dire dans une position telle que les orifices 31 et 28 coïncident et assurent une nouvelle admission d'air comprimé dans le cylindre moteur 10 : le cycle des mouve- ments précédents recommence.
On imprime ainsi au couloir des oscillations dans lesquelles le mouvement de descente du couloir s'effectue assez lentement, tandis que la détente de la masse d'air isolée 40 est très brusque et assure une montée brusque du couloir ; car l'air moteur s'échappe très rapidement par le large orifice 29 ; les conditions de ce mouvement sont ainsi très favorables à la descente régulière du charbon dans le couloir.
On peut d'ailleurs régler à volonté la force mo- trice exercée sur le piston moteur 12 et par suite les caractéristiques du mouvement d'oscillation du système en tournant plus ou moins le robinet 38, de manière à régler à volonté le mouvement d'oscillation que prend le système suivant la longueur et la charge du couloir à actionner.
Si un excès d'air comprimé se trouve isolé en 40, le piston 13 en se déplaçant en sens inverse de 45 découvre l'orifice 25, de telle sorte que l'excès d'air de cette masse 40 s'échappe à l'atmosphère.
Si au contraire la charge du couloir est trop considérable pour la masse d'air isolée 40, la course de descente du piston 13 suivant 45 s'allonge ; le tiroir 17 est repoussé par le piston 13 et découvre l'orifice 20, laissant entrer 'ainsi un supplément d'air comprimé venant de la conduite 24.
Si la charge du couloir est telle que la pression
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de la masse d'air 40 est, à fin de course, supérieure à celle de la conduite 24, tout retour d'air dans cette ca- nalisation 24 est empêché par le clapet 22 jusqu'à ce que, le piston 13 se déplaçant à nouveau en sens Inverse de 45, la pression de la masse d'air 40 devienne infé- rieure à la pression de la conduite d'air 24, ce qui déter- mine l'admission d'une quantité d'air supplémentaire. Ces quantités d'air supplémentaires compensent les fuites inévi- tables sur la périphérie du piston 13,
Le dispositif précédemment décrit assure au repos la suspension pneumatique et automatique du couloir quelle que soit sa charge.
On remarque en effet sur la fig. 4 que l'air comprimé qui sort de la conduite 24 par l'orifice étroit 20, s'établit en 40 à une pression qui croit progressivement jusqu'au moment où cette pression devient. suffisante pour déplacer le piston d'équilibrage 13 suivant 41 ; on obtient ainsi un réglage automatique'de la pression de la masse d'air 40 suivant le poids propre du couloir et de sa charge.
La masse d'air 40 équilibrant le poids du couloir et constamment isolée de la canalisation et de l'atmosphère pendant le fonctionnement normal du moteur, ne subit théori- quement aucune perte : à chaque mouvement de va et vient du couloir, correspond donc seulement la consommation de la cylindrée du cylindre moteur 10 nécessaire au déplacement du couloir.
Par conséquent, tandis que dans les dispositifs, connus, tels que celui représenté sur la fig. 1, on perd à chaque oscillation complète du couloir, à la fois l'air comprimé nécessaire à la propulsion de ce couloir et l'air comprimé servant à la suspension élastique de ce couloir, dans le dispositif faisant l'objet de l'invention bien au contraire, on ne laisse échapper que l'air comprimé néces- saire à la propulsion, la masse d'air servant à la suspension du couloir restant isolée et servant indéfiniment si
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l'appareil était sans fuites.
Les graphiques des fig. de 8 à 10 permettent d'ex- poser de façon plus détaillée les avantages du dispositif précédemment décrit.
Le graphique de la fig. 8 a été établi en portant en abcisses les longueurs du couloir, le poids du couloir chargé étant supposé de 100 kilogs par mètre courant, et ce couloir étant supposé incliné suivant une pente de 15 ; on a porté en ordonnées les travaux en kilogrammètres pro- duits par les diverses forces qui agissent sur le système.
On a obtenu les droites suivantes :
1 8c;travail produit par la composante PH du poids P du couloir et de sa charge de charbon (fig. 6) .
2) Zc+ ZA:travail de la pesanteur plus travail de la pression atmosphérique PA sur la face supérieure du piston d'équilibrage 13 (Comme est constant quelle que soit la longueur du couloir, la droite Zc + ZA est paral- lèle à Zc).
3 Zad: travail de compression adiabatique de la masse d'air isolée 40 sous le piston d'équilibrage 13.
4 Zc+ ZA+ ZM (ZM étant le travail supposé cons- tant et développé par la pression FM de l'air comprimé sur le piston moteur 12).
La différence d'ordonnées entre la droite Zc+ ZA+ ZM et la droite Zad représente l'excès de tra- vail dont on dispose pour vaincre les résistances à la des- cente du couloir, cette descente étant par suite toujours possible tant que la droite Zc + ZA+ZM se trouve au- dessus de la droite Zad d'une quantité supérieure à la somme des travaux développés par les résistances passives à la descente.
Pour régler cet excès de travail disponible pen- dant la descente, il suffira de régler la force motrice fM de l'air comprimé suivant la longueur du couloir de manière que la droite \ + ZA + ZM vienne en
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Z'c + Z'A+Z'M légèrement au-dessus de la droite Zad; par suite des deux droites se trouvent séparées d'une quan- tité qui représente le travail disponible pour vaincre les résistances passives à la descente.
Ce réglage peut être obtenu à volonté en tour- nant plus ou moins le robinet 38 de la canalisation 24' ; on règle ainsi à volonté la force motrice FM qui agit sur le piston moteur 12.
On remarque aussi sur le graphique de la fig. 8 que la différence d'ordonnées entre la droite Zadet la droite Zc + Za représente l'excès de puissance due à la détente adiabatique pour vaincre les résistances à la mon- tée du couloir. Ces résistances sont considérables car elles comportent en particulier les résistances de frotte- ment pendant le glissement de la masse de charbon sur le fond du couloir ; ces résistances sont proportionnelles à la longueur du couloir.
On voit donc qu'il est très heureux que la droite ad se relève plus vite que la droite Zc + ZA la diffé- rence des ordonnées entre les deux droites étant elle aussi proportionnelle à la longueur du couloir.
Le graphique de la fig. 8 permet de lire immé- diatement l'économie d'air comprimé obtenue à l'aide du dispositif précédemment décrit: On lit en effet sur ce graphique que pour une longueur de soixante mètres de cou- loir, le travail de la pesanteur est d'environ cent quatre vingt kilogs et celui des résistances passives de soixante douze kilogs.
Le travail que devra fournir un moteur du type ordinaire sera de cent quatre vingt plus soixante douze égal deux cent cinquante deux kilogrammes et celui du modèle conforme à l'invention soixante douze kilogrammes (il a à vaincre les résistances seules). La consommation d'air comprimé étant proportionnelle à la puissance développes, le nouveau moteur sera 252 = 3,5 fois plus économique.
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Dans la pratique, si le moteur type actuel n'est pas à simple effet et s'il ne travaille pas exactement dans les conditions d'économie rappelées au début, le rapport des consommations peut s'élever à cinq ou à six.
Il résulte aussi du graphique de la fig. 8 qu'il suffit, dans le calcul du moteur, de déterminer la longueur de la course et par suite le taux de compression correspon- dant pour que la somme des travaux fournis par :
1 l'air comprimé travaillant sur la face supérieure du piston moteur 12 ;
2 le couloir 1 (travail de pesanteur) ;
3 la pression atmosphérique agissant sur la face supérieure du piston d'équilibrage 13; soit supérieure au travail de compression adiabatique de la masse d'air isolée 40 formant matelas pneumatique et des résistances passives.
Dans les exemples précédents on a supposé que l'on réglait l'effort moteur en ouvrant de la quantité juste nécessaire le robinet 38 ; si par inadvertance on ouvre en grand ce robinet admettant un excès d'air moteur, la puissance développée en excès sera vite absorbée par un faible allongement de la course du piston et il n'y aura aucun choc ni fatigue du moteur.
Le graphique de la fig. 9 permet de se rendre compte de cet avantage. Ce graphique représente en fonc- tion de la course du moteur la variation des travaux Za a (travail de la pression, atmosphérique) Za + ZM ( ZM étant le travail du piston moteur) et de &ad (travail de compres- sion adiabatique de la masse d'air isolée 40) ; ce graphi- que a été tracé en se plaçant dans le cas le plus défavora- ble celui de la charge nulle, car dans ce cas la pression initiale de la masse d'air isolée 40 est à peine supé- rieure à la pression atmosphérique.
On remarque aisément sur ce graphique que la courbe Z monte très rapidement sur le haut et coupe la ad
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droite ZA + ZM au point correspondant à une course de dix neuf centimètres environ du moteur ; si la charge du couloir augmente la longueur de la course diminue progrès-' sivement et se trouve ramenée à douze centimètres lorsqu'on a une longueur deoouloir de soixante mètres (fig. 10).
Le moteur tel qu'il est représenté sur les fig. de 2 à 7 a une course fixe. Or il y a intérêt à réaliser un moteur dont la course soit variable à volonté : en effet il y a avantage à ce que un même moteur puisse s'adapter à des couloirs d'inclinaisons très différentes : or le fonc- tionnement d'un couloir à forte inclinaison nécessite des secousses rapides et de faibles amplitudes, c'est-à-dire un moteur à course très réduite, tandis qu'un.couloir à faible inclinaison fonctionne avantageusement avec des secous- ses lentes et à grandes amplitudes, c'est-à-dire avec un mo- teur à course très longue.
La présente invention s'étend aussi à des disposi- tifs permettant d'obtenir une variation automatique de la course du moteur. Cette variante de l'invention est caracté- risée par ce que le piston d'équilibrage est combiné avec une masselotte qui se déplace par inertie et commande la distribution du piston moteur lorsque le piston d'équilibra- ge s'arrête sous la réaction de la masse d'air 40 isolée et comprimée adiabatiquement .
Un mode de réalisation de cette variante est re- présenté sur les fig. de 11 à 13. Ce dispositif comporte une masselotte-'affectant la forme d'un tiroir cylindrique équilibré ' 50 qui coulisse dans une enveloppe 51 fixée sur le piston d'équilibrage 13.
La tige 52 de ce tiroir traverse l'enveloppe 51 et se termine à l'extérieur par un étrier 53 dans le- quel est engagé un coin 54 à deux faces inclinées 541,542; un ressort à lame 55 fixé en 56 sur l'enveloppe 51 s'engage à son extrémité libre dans une échancrure 57 du coin 54.
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Le coin 54 peut venir en prise avec une butée 64 fixée dans le cylindre moteur 10.
Le tiroir 50 commande deux conduits 60,61 qui débouchent l'un dans la chambre de la masse d'air iso- lée 40, l'autre dans l'espace libre compris entre les deux pistons 12, 13, espace où règne la pression atmos- phérique.
Un conduit 66 débouche dans l'espace libre 67 ménagé entre les deux faces du tiroir et est relié par l'in- termédiaire d'un flexible 68 à un tiroir principal 70 réglant la distribution de l'air comprimé dans le cylindre moteur 10. Ce tiroir est un tiroir cylindrique à double piston 701, 702 sollicité par un ressort de rappel 71 et commandant un orifice 72 d'admission d'air comprimé; un orifice 73 d'échappement et un orifice 74 qui débou- che dans le cylindre moteur 10.
Le dispositif ci-dessus décrit fonctionne de la manière suivante' :Dans une position initiale le couloir 1 est à sa position haute, ainsi que les pistons 12 et 13: la masselotte 50 occupe la position indiquée sur la fig.
12. La pression de la masse d'air comprimé 40 s'exerce par le conduit 60, la chambre 67 et le conduit 66,68 sur la face supérieure 701 du tiroir 70. Ce tiroir se déplace donc suivant 75 dans son logement cylindrique en comprimant le ressort de rappel 71 et en faisant commu- niquer 72 et 74, ce qui assure l'admission de l'air comprimé de la conduite 241 sur le piston moteur 12.
Ce piston moteur se déplace donc suivant 76, ce qui dé- termine le mouvement de descente du couloir, comme il a été expliqué en détail dans le cas de l'appareil des fig. de 2 à 7.
La masse d'air isolée 40 se comprime adiabati- quement et sa pression prend une valeur,telle qu'elle arrête la descente de l'ensemble des deux pistons 12, 13 et du
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couloir 1. A ce moment la masselotte 50, par suite de son inertie, se déplace suivant 77 dans l'enveloppe 51, ferme le conduit 60 et ouvre le conduit 61. Ce mouve- ment n'est pas gêné par le coin 54 maintenu abaissé par le ressort à lame 55 qui sollicite constamment ce coin vers le bas comme indiqué sur la fig. 13.
L'espace libre
67, le conduit 66, 68 et la chambre supérieure 78 du tiroir 70 sont donc mis en communication avec l'atmopshè- re; la tension du ressort 71 devient donc suffisante pour chasser le tiroir 70 en sens inverse de 75 et amener en communication les orifices 74, 73 : le cylindre moteur
10 est mis à l'échappement : la masse d'air 40 isolée et comprimée se détend brusquement et ramène, en sens inverse 'de 76, l'ensemble des deux pistons 12, 13 et du couloir
1 à leurs positions hautes.
La masselotte 50 et son coin 54 participent à ce mouvement en sens inverse de 76 ; en fin de course, le coin 54 vient heurter, par sa face inclinée 542, la butée fixe 64 (fig. 13) ; ce coin coulisse donc vertica- lement suivant 79 dans l'étrier 53 et fait coulisser la masselotte 50 en sens inverse de 77 : cette masse- lotte revient ainsi automatiquement occuper la position indiquée sur la fig. 12 et assurer à nouveau l'action de la pression de la masse d'air isolée 40 sur le tiroir 701
702 . une nouvelle admission d'air comprimé se produit dans le cylindre moteur 10, et le cycle de mouvements précé- demment décrit recommence.
On' remarque que dans le dispositif ci-dessus décrit la distribution d'air comprimé au cylindre moteur
10 dépend de la réaction de la masse d'air isolée 40 formant matelas pneumatique ; par conséquent la longueur do course du moteur variera avec la charge ; pour une longueur donnée de couloir la course sera plus courte (dix à douze centimètres) si l'inclinaison de ce couloir augmente et s'allongera au contraire jusqu'à vingt à vingt
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cinq centimètres si la pente du couloir est faible. Autre- ment dit le dispositif faisant l'objet de l'invention per- met au couloir de réaliser de lui-même la condition optima de propulsion du charbon : oscillations courtes et rapides pour les fortes pentes;oscillations allongées et lentes pour les faibles pentes.
Ces résultats sont mis en évidence par les graphi- ques des fig. 14 et 15. Le graphique de la fig. 14 repré- sente identiquement le graphique de la fig. 9 sur lequel on a porté la droite Z'a + Z'M dans le cas où la distri- bution du moteur est'commandé par masselotte. On voit sur ce graphique la course théorique pour une pente nulle, si on néglige les résistances passives, s'allonger jusqu'à vingt quatre centimètres.
Le graphique de la fig. 15 et celui de la fig.
10 sur lequel on a porté la droite Z'a + ce 0 + Z'M représentent la somme des travaux de la pression atmosphé- rique sur la face du grand piston, de la pesanteur et du moteur dont la distribution est commandée par la masselotte; cette droite est tracée en supposant la charge maximum et la pente du couloir de 15 . On voit que cette droite coupe la courbe Zad au même point que la droite Za+ Za+ ZM sur l'ordonnée correspondant à une course du moteur de douze centimètres. On voit donc que pour la charge maximum et pour la pente indiquée la course sera la même quel que soit le système de distribution. Mais si la pente diminue de 15 à 0 la course du moteur dont la distribution est commandée par masselotte s'allonge progressivement de douze à vingt quatre centimètres.
L'invention a été décrite en la supposant appliquée à un moteur destiné à/la commande d'un couloir oscillant de mine. Toutefois l'invention s'étend à certains dispositifs décrits quelles que soient leurs applications particulières; par exemple l'invention s'étend d'une façon générale au dispositif de distribution du cylindre moteur 10 des fig.
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2 et 3, c'est-à-dire à un mode de distribution de fluide dans un cylindre moteur, caractérisé par ce que le piston entraîne lui-même l'organe de distribution et le fait pas- ser dela position d'admission à la position d'échappement et vice versa.