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Pare-Chocs pour véhicules à moteur, provoquant leur freinage et leur arrêt.
L'objet de la présente invention est un pare-chocs pour véhicules à moteur, provoquant leur freinage et leur arrêt, compor- tant un tampon articulé à la partie mobile d'au moins un disposi- tif d'amortissement, la dite partie mobile étant reliée, au moyen d'organes de liaisons souples, aux commandes provoquant l'arrêt du véhicule, caractérisé en ce qu<'un dispositif d'arrêt est destiné à immobiliser, après le fonctionnement du tampon, au moins l'un des organes actionnant les commandes provoquant l'arrêt du véhicule, de telle sorte que ce dernier reste débrayé et freiné après un choc contre le pare-chocs.
Les fig. 1 à 4 des planches annexées montrent, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet del'invention.
La fig. 1 est une vue schématique en élévation de l'en- semble du dispositif, la fig. 2 estune vue schématique en plan de l'ensemble du dispositif, la fig.3 est une coupe longitudinale d'un amortisseur. la fig.4 montre une variante d'exécution du tampon du
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Le tampon 1, selon les fig. 1.2 et 3, est articulé à chacune des extrémités des tiges de pistons 2,2', de manière à ce que le tampon puisse s'incliner transversalement par l'effet d'un choc porté contre l'une de ses extrémités.
Les pistons 2,2' se déplacent à l'intérieur des cylin- dres 3,3', aes derniers étant fixés eux-mêmes dans la partie évidée des socles en fonte 4,4', lesquels comportent des trous 5 permet- tant d'y placer des brides, non représentées au dessin, pour fixer les socles 4,4' sur l'extrémité antérieure des longerons 6,6'.
Les têtes des pistons 2,2' comportent chacune un joint d'étanchéité circulaire 7, de préférence en cuir, lequel est main- tenu sufla tête du piston au moyen d'un anneau 8 fixé par les vis 9. l'anneau 8 comporte une rainure périphérique dans laquelle est si- tué un ressort circulaire 26; celui-ci exerce une pression excen- trique sur la paroi intérieure du joint circulaire 7, de façon à appliquer ce dernier constamment contre la paroi intérieure du cylin dre, constituant ainsi un joint étanche.
A chaque tête de pistons 2,2'est fixé un câble 10, res- pectivement 11, lesquels sont guidés au moyen des galets 12; les câbles 10 et 11 se rejoignent en 13, et sont reliés au moyen d'un câble unique 14 à un ressort amortisseur 15, lequel est relié sur la partie médiane d'un palonnier 16, aux extrémités duquel sont fixés les câbles 17 et 18, reliés respectivement à la pédale de débrayage 19 du moteur et à la pédale 20 actionnant le frein; les câbles 10, 11 et 14 peuvent être placés à l'intérieur de tubes méta lliques de protection, non représentés au dessin.
Le ressort amortisseur 15 est destiné à préserver les pédales 19 Et 20 contre les effets d'une traction trop brusque du câble 14, tandis que par ailleurs le palonnier 16 est destiné à équilibrer la traction exercée par les cables 17 et 18 sur les pé- daes 19 et 20.
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Les tiges des pistons 2,2' comportent des entailles 21, lesquelles sont destinées à recevoir l'extrémité d'un doigt d'en- cliquetage 22, muni d'un bouton de commande 23, le doigt 22 pouvant se déplacer à l'intérieur d'un évidement pratiqué dans la paroi de chaque amortisseur. Le doigt 22 est constamment repoussé dans une entaille 21 au moyen d'un ressort 24, de telle sorte que le piston puisse se déplacer dansle sens de la compression, mais soit immobilisé dans le sens de la décompression par le doigt 22 engagé dans l'une des entailles 21; le doigt 22 peut être manoeuvré par le bouton de commande 23 de manière à permettre de ramener le piston dans sa position de décompression.
Afin de permettre aux pistons 2,2' de reprendre automati- quement leur position de décompression, ceux-ci sont chacun pourvus d'un ressort 25, lequel prenant d'une part un point d'appui sur l'amortisseur et d'autre part sur le piston relié au tampon, tend constamment à repousser le dit piston dans sa position de décompres- sion.
Il est prévu une variante d'exécution dans l'établissement du doigt d'enclanchement 22, demanière à ce que ce dernier puisse être manoeuvré à distance, soit par exemple depuis l'intérieur du véhicule; dans ce but, le déclanchement au doigt 22 est actionné au moyen d'un organe de commande non représenté au dessin, cet or- gane étant constitué par exemple par un câble circulant à l'intérieur d'une gaine métallique souple, dont l'extrémité comportant le levier de commande aboutit ai tableau du véhicule.
Pour permettre de règler la tension des câbles 10,11 et 14, ainsi que pour en rattraper le jeu, il est prévu l'intercala- tion dans l'un ou plusieurs de ces organes, d'un tendeur non repré- senté au dessin.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant : le tam- pon 1 heurté par un obstable, recule en refoulant au moins l'un des pistons 2,2' à l'intérieur de son cylindre, y provoquant la compres- sion de l'air, et réalisant ainsi un amortissement progressif du
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choc; dans leur déplacement les pistons 2,2' entraînent les câbles
10,11 et 14, ce dernier exerçant une traction sur le ressort 15; sous l'effet de l'effort brasque de traction, le ressort s'allonge momentanément, jouant ainsi le rôle d'amortisseur, entre le câble 14 et le palonnier 16, lequel entraîne les câbles 17 et 18 actionnant les pédales 19 et 20;
le déplacement de ces dernières a pour effet de débrayer et de fre iner le véhicule,
Simultanément au fonctionnement décrit ci-dessus, et lors- que les pistons 2,2' ont été refoulés, le doigt 22 de chaque amortis- seur a pénétré, poussé par le ressort 24, dans l'une des entailles
21, de telle sorte qu'à fin de course de compression des pistons
2,2', ceux-ci restent immobilisés dans leur position ainsi, l'en- semble des organes actionnant les pédales 19 et 20 reste de même immobilisé maintenant le véhicule débrayé et freiné.
La décompression des pistons 2,2' s'effectue en libérant le doigt 22, soit au moyen du bouton de commande 23, soit depuis l'intérieur du véhicule si le doigt 22 est commandé à distance;à ce moment, les ressorts 25, comprimés par le choc, se détendent et reepoussent automatiquement le tampon 1 dans sa position de repos, laissant ainsi à nouveau le libre usage des pédales 19 et 20.
Selon la fig. 4, laquelle montre une variante d'exécution, il est rivé air le tampon 1, deux montants 2,2' aux extrémités des- quels sont fixées des barres 3,3' parallèles aux tampons 1.
L'étartement des barres 3,3' est tel pour qu'en cas de collision entre l'automobile et un piéton, la barre inférieure 3' heurte ce dernier vers la partie inférieure du corps, tandis que la barre supérieure 3 heurte le piéton à la hauteur de la poitrine, de manière que ce dernier soit ainsi projeté devant et à une certaine distance du véhicule. L'on a remarqué dans la plupart des collisions entre automibiles et pétons, que les cas mortels étaient dus non au choc mai@s principalement à l'écrasement de la victime par les roues.
I1 s'ensuit, si la victime est projetée par le choc à une certaine distance de véhicule, que le freinage et l'arrêt de ce der- nier peuvent avoir lieu avant que les roues atteignent la victime.
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La barre supérieure 3 présente en outre l'avantage d' empêcher que la tête de la victime heurte l'une des parties du radiateur.
Il est bien entendu que la constructions' peut varier de la forme décrite; ainsi les barres 3,3' peuvent par exemple être constituées au moyen de lames flexibles, ou encore les barres peu- vent être reliées élastiquement par rapport aux montants 2,2' ou par rapport aux tampons 1.