Pare-chocs pour véhicules à moteur provoquant leur freinage et leur arrêt. L'objet de la présente invention est un pare-chocs pour véhicules à moteur, provo quant leur freinage et leur arrêt, compor tant un tampon articulé à la partie mobile d'au moins un dispositif d'amortissement, ladite partie mobile étant reliée, au moyen d'organes de liaisons souples, aux commandes provoquant l'arrêt du véhicule, caractérisé en ce qu'un dispositif d'arrêt est destiné à immobiliser, après le fonctionnement du tampon, au moins l'un des organes action nant les commandes provoquant l'arrêt du véhicule, de telle sorte que ce dernier reste débrayé et freiné après un choc contre le pare-chocs.
Les fig. 1 à 3 du dessin annexé montrent, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention; La fig. 1 est une vue schématique en élévation de l'ensemble du dispositif; La fig. 2 est une vue schématique en plan de l'ensemble du dispositif; La fig. 3 est une coupe longitudinale d'un amortisseur.
Le tampon 1 est articulé à chacune des extrémités des tiges de pistons 2, 2', de manière que le tampon puisse s'incliner transversalement par l'effet d'un choc porté contre l'une de ses extrémités.
Les pistons 2, 2' se déplacent à l'inté rieur des cylindres 3, 3', ces derniers étant fixés eux-mêmes dans la partie évidée des socles en fonte 4, 4', lesquels comportent des trous 5 permettant d'y placer des brides, non représentées au dessin pour fixer les socles 4, 4' sur l'extrémité antérieure des longerons 6, 6'.
Les têtes - des pistons 2, 2' comportent chacune un joint d'étanchéité circulaire 7, de préférence en cuir, lequel est maintenu sur la, tête du piston au moyen d'un anneau 8 fixé par les vis 9. L'anneau 8 comporte une rainure périphérie dans laquelle est situé un ressort circulaire 26; celui-ci exerce une pression excentrique sur la paroi intérieure du joint circulaire 7, de façon à appliquer ce dernier constamment contre la paroi intérieure du cylindre, constituant ainsi un joint étanche.
A chaque tête de pistons 2, 2' est fixé un câble 10, respectivement 11, lesquels sont guidés au moyen des galets 12; les câbles 10 et 11 se rejoignent en 13, et sont reliés au moyen d'un câble unique 14 à un ressort amortisseur 15, lequel est relié sur la partie médiane d'un palonnier 16, aux extrémités duquel sont fixés les câbles 17 et 18, reliés respectivement à la pédale de débrayage 19 du moteur et à la pédale 20 actionnant le frein; les câbles 10, 11 et 14 peuvent être placés à l'intérieur de tubes métalliques de protection, non représentés au dessin.
Le ressort amortisseur 15 est destiné à préserver les pédales 19 et 20 contre les effets d'une traction trop brusque du câble 14, tandis que par ailleurs le palonnier 16 est destiné à équilibrer la traction exercée par les câbles 17 et 18 sur les pédales 19 et 20.
Les tiges des pistons 2, 2' comportent des entailles 21 lesquelles sont destinées à recèvoir l'extrémité d'un doigt d'enclique tage 22, muni d'un bouton de commande 23, le doigt 22 pouvant se déplacer à l'intérieur d'un évidement pratiqué dans la paroi de chaque amortisseur. Le doigt 22 est cons tamment repoussé dans une entaille 21 au moyen d'un ressort 24, de telle sorte que le piston puisse se déplacer dans le sens de la compression, mais soit immobilisé dans le sens de la décompression par le doigt 22 engagé dans. l'une des entailles 21; le doigt 22 petit être manouvré par le bouton de commande 23 de manière à permettre de ramener le piston dans sa position de dé compression.
Afin de permettre aux pistons 2, 2' de reprendre automatiquement leur position de décompression, ceux-ci sont chacun pourvus d'un ressort 25, lequel prenant d'une part un point d'appui sur l'amortisseur et d'autre part sur le piston relié au tampon, tend constamment à repousser ledit piston dans sa position de décompression.
Il est prévu une variante d'exécution dans l'établissement du doigt d'enclanche- ment 22, de manière à ce que ce dernier puisse être manouvré à distance, soit par exemple depuis l'intérieur du véhicule; dans ce but, le déclanchement du doigt 22 est actionné au moyen d'un organe de commande non représenté au dessin, cet organe étant constitué par exemple par un câble circulant à l'intérieur d'une gaîne métallique souple, dont l'extrémité comportant le levier de commande aboutit au tableau du véhicule.
Pour permettre de régler la tension des câbles 10, 11 et 14, ainsi que pour en rat traper le jeu, il est prévu l'intercalation dans l'un ou plusieurs de ces organes, d'un tendeur non représenté au dessin.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant: le tampon 1 heurté par un obstacle, recule en refoulant au moins l'un des pistons 2, 2' à l'intérieur de son cylindre, y provo quant la compression de l'air, et réalisant ainsi un amortissement progressif du- choc; dans leur déplacement les pistons 2, 2' en traînent les câbles 10, 11 et 14, ce dernier exerçant une traction sur le ressort 15; sous l'effet de l'effort brusque de traction, le ressort 15 s'allonge momentanément, jouant ainsi le rôle d'amortisseur, entre le câble 14 et le palonnier le, lequel entraîne les câbles 17 et 18 actionnant les pédales 19 et 20 le déplacement de ces dernières a pour effet de débrayer et de freiner le véhicule.
Simultanément au fonctionnement décrit ci-dessus et lorsque les pistons 2, 2' ont été refoulés, le doigt 22 de chaque amortisseur a pénétré, poussé par le ressort 24, dans l'une des entailles 21, de telle sorte qu'à fin de course de compression des pistons 2, 2', ceux-ci restent immobilisés dans leur position; ainsi, l'ensemble des organes action nant les pédales 19 et 20 reste de même immobilisé, maintenant le véhicule débrayé et freiné.
La décompression des pistons 2, 2' s'effec tue en libérant le doigt 22, soit au moyeu du bouton de commande 23, soit depuis l'intérieur du véhicule si le doigt 22 est commandé à distance; à ce moment, les ressorts 25, comprimés par le choc, se dé tendent et repoussent automatiquement le tampon 1 dans sa position de repos, lais sant ainsi à nouveau le libre usage des pédales 19 et 20.