Pare-chocs pour automobiles. La présente invention se rapporte à un pare-chocs pour automobiles permettant d'é viter aux parties essentielles de ces véhicules de se trouver endommagées lors de collisions de voitures ou autres.
Suivant l'invention, le pare-chocs comporte une barre disposée à l'avant de la voiture et articulée à deux leviers coudés reliés par l'intermédiaire d'organes de traction à des amortisseurs de chocs qui sont reliés avec des leviers commandant les freins des roues arrière de la voiture, le tout étant disposé sur les longerons du châssis symétriquement de part et d'autre du plan médian longitudinal de la voiture, de telle manière que lorsqu'un choc agit sur la barre, ce choc soit amorti et qu'en même temps la voiture soit freinée automatiquement.
Le dessin annexé montre, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention. La fig. 1 montre une vue en plan du pare-chocs monté sur un châssis, La fig. 2, une vue latérale, et La fig. 3, un détail à plus grande échelle. Le pare-chocs comporte une barre 1 montée sur les leviers 2 et 2' au moyen de pièces articulées 3 et 3'. Les leviers 2 et 2' tou- rillonnent sur les supports 5 et 5' au moyen des axes 17 et 17'. Ces supports sont montés sur les longerons 6 et 6' du châssis au moyen d'étriers 18. Les extrémités des leviers 2 et 2' sont reliées aux amortisseurs de chocs 11, 11' au moyen des câbles d'acier 7 et 7' passant sur les poulies à gorges 8 et 8' agencées sur les longerons de la voiture.
Les tendeurs 10 et 10' servent à régler la tension de ces câbles qui viennent se rattacher aux leviers 19 et 19' fixés sur un axe 20 dont les coussinets sont fixés sur les longerons du châssis.
Les tendeurs 10 et 10' sont rattachés aux tiges 9 respectivement 9' reliées aux ressorts 12 et 12'. Ces ressorts sont accouplés avec les tiges rigides 13 et 13'. Ces tiges sont reliées à leur tour, d'une part, aux leviers 21, 21' fixés sur un arbre 22 et, d'autre part, aux leviers articulés 20 et 20'. Les leviers 20 et 20' commandent directement les freins arrière non représentés au dessin. Les freins sur les roues avant sont commandés par des tiges non représentées fixées par de petits leviers sur l'arbre 22 suivant la disposition spéciale à chaque type de voiture. L'arbre 22 est connecté par l'intermédiaire d'un levier 30 à la tige 25 munie à son extrémité d'une glissière 26 rattachée au levier 27 du frein à main, ce levier tourillonnant sur l'axe 28 comme il est connu.
Les amortisseurs de chocs comportent chacun une boîte 11 respectivement 11' fixée à une traverse 33 du châssis et contenant chacune deux ressorts à boudin coaxiaux 15 et 16 destinés à absorber les chocs, le ressort 15 étant plus faible et d'un diamètre plus petit que le ressort 16. Chaque boîte est tra versée par la tige 9 respectivement 9' et sur chaque tige sont disposés de manière réglable deux poussoirs 23 et 24. Dans chaque boîte, le ressort 16 est fixé, d'une part, au couvercle 34 et, d'autre part, à un disque mobile 35, le ressort 15 étant fixé, d'une part, audit disque 35 et, d'autre part, à un disque 36 de plus petit diamètre. Les deux disques sont mobiles dans la boîte et traversés par la tige 11, 11' correspondante.
Dans la posi tion normale du pare-chocs, les poussoirs 23 s'appliquent contre les disques 36, tandis que les poussoirs 24 se trouvent à une certaine distance des disques 35 (fig. 3). Dans cette position, les poussoirs se trouvent donc placés comme l'indique la fig. 3, c'est-à-dire prêts à entraîner le ressort 15 correspondant. Les poussoirs 24 ne fonctionneront qu'après la tension des ressorts 15. Le pare-chocs décrit fonctionne de la façon suivante: Lorsqu'un choc agit sur la partie centrale de la barre 1, il fait fonctionner simultané ment les deux leviers 2 et 2'. Ceux-ci tou- rillonnent autour de leurs axes 17 et 17'.
Les câbles 7 et 7' se déplacent suivant les flèches et le choc est d'abord absorbé par les ressorts 15 qui se tendent jusqu'à ce que les poussoirs 24 viennent en contact des disques 36. L'effort continue alors d'être absorbé par les ressorts 16 plus puissants. Le choc qui s'est produit est donc entièrement absorbé par les ressorts 15 et 16 et, de plus, l'arrêt automatique de la voiture automobile s'effectue instantanément avant que les ressorts 16 n'entrent en fonction.
Le freinage s'effectue de la façon suivante: Lorsque la barre 1 de l'appareil vient buter violemment contre un obstacle quel conque, les câbles 7 et 7' sont tirés comme il a été expliqué en transmettant ainsi direc tement le choc aux ressorts 15. La puissance du choc est en partie absorbée par le fait que les bras des leviers 2, 2' reliés aux câbles 7, 7' sont plus longs que les bras reliés à la barre 1. Pendant le début de la course de la barre 1, les câbles 7 et 7' ont parcouru un chemin environ double de celle-ci et ainsi déplacé les tiges 9 et 9'; les poussoirs 23 fixés sur lesdites tiges tendent les ressorts 15 et les tiges 9, 9' entraînent dans leur mouvement les tiges 13, 13' par l'intermé diaire des ressorts 12, 12' tout en changeant la position des leviers de frein 20 et 20'.
La voiture se trouve ainsi freinée à fond dès les premiers instants du choc. Si, par suite de la violence du choc, les câbles sont encore entraînés, les poussoirs 21 viennent buter contre les disques 35, la puissance du choc est alors absorbée par les ressorts 16, les leviers de freins 20 et 20' étant à fond de course, ce sont les ressorts 12 et 12' qui se tendent, permettant aux tiges 9 et 9' de continuer leur course.
Lorsque le choc n'est pas central, c'est-à- dire quand celui-ci se produit sur l'un des côtés de la barre 1, la partie gauche par exemple, c'est le levier 2 qui agit seul, en traînant le câble 7 ; pour éviter que le choc qui peut être aussi violent aux extrémités qu'au centre de l'appareil ne soit dans ce cas amorti que par un des jeux de ressorts, le câble 7 est rendu solidaire du câble 7' par les deux leviers 19 et 19' montés sur l'axe 20.
Il résulte de cette disposition que les chocs, quel que soit leur point d'applica tion, font dans tous les cas fonctionner les deux amortisseurs 11 et 11' à partir de l'axe 20 et des leviers 19 et 19', c'est-à-dire que la voiture est instantanément arrêtée par ses freins avant que les amortisseurs aient fonc tionné entièrement. Le choc résultant d'une collision est diminué d'autant et son principal point d'application se trouve dans le milieu des longerons du châssis, à l'endroit même où sont fixées les boîtes 11 et 11' évitant toutes déformations des mains de ressorts avant.
Lorsque, par suite d'un choc, la voiture se trouve bloquée, il n'est pas possible de la déplacer sans desserrer les freins. Pour cela, il a été prévu l'arbre 22 sur lequel sont fixés les leviers 21 et 21' qui sont solidaires des tiges de commandes 13 et 13' comme déjà décrit. Au moment où, par suite du fonction nement de l'appareil, les tiges 13 et 13' se déplacent longitudinalement, elles entraînent les leviers 21 et 21' faisant ainsi pivoter l'arbre 22; le levier 30 étant aussi fixé sur cette arbre, il provoque par l'intermédiaire de la tige 25, dont la glissière 26 permet la manouvre des freins, sans entraînement du pare-chocs, le déplacement du levier de com mande du frein à main 27, qui prend de ce fait la position de freinage.
Pour débloquer la voiture, il suffit alors de ramener le levier de commande de frein à main 27 dans la position d'ouverture, la voiture reculant au tomatiquement sous la pression des ressorts 15 et 16, cette manouvre ayant pour but de ramener à leur position primitive les leviers de freins 20 et 20' débloquant freins avant et freins arrière; elle est autorisée par une tension supplémentaire des ressorts 12 et 12' dans le sens inverse à leur premier déplace ment.
Il ressort de la description ci-dessus donnée que les poussoirs 23, 24 peuvent se développer sur une assez grande longueur avant que le mécanisme vienne porter à fond.
De plus, sa disposition laisse entièrement libre ou presque la partie située entre les deux longerons du châssis, permettant l'accès au chauffeur de la mise en marche par ma nivelle sans être gêné par son pare-chocs.
Après fonctionnement de l'appareil, celui-ci reprend immédiatement et automatiquement sa place primitive, car il est ramené dans sa position par les ressorts. Les ressorts jumelés 15 et 16 pourraient être remplacés par des compresseurs, par exemple à air ou à liquide.
Les extrémités 31 de la barre pare-chocs 1 sont articulées sur les axes 32 de façon à empêcher la détérioration de la barre lors d'un accrochage éventuel. En effet, l'extré mité 31 pivotant autour de l'axe 32 est ramenée vers l'avant en la faisant décrire un arc de cercle comme le représente la fig. 1 du dessin.