<Desc/Clms Page number 1>
"Gicleur pulvérisateur 3l freinage perfectionné et multi- plicateur de dépression".
La présente invention est relative aux gicleurs de carburateurs pour moteur à explosions.
Elle concerne un système de gicleur pul- vérisateur perfectionné permettant d'obtenir certains avantages de fonctionnement comparativement aux disposi- tifs analogues généralement employés. A cet effet, elle vise plus particulièrement ceux de ces gicleurs de carbura- teur qui, assurant la marche normale du moteur, sont du type dit à émulsion ou gicleurs noyés, c'est-à-dire dans les- quels l'orifice calibré qui débite le carburant débouche en-dessous du niveau constant dans une dérivation de la
<Desc/Clms Page number 2>
canalisation principale d'aspiration communiquant avec l'atmosphère, ainsi qu'il est représenté de façon achémati- qae sur la fig. 1.
L'on sait que cette disposition permet d'obtenir dans les allures réduites du moteur un débit supplémentaire de l'orifice A par l'effet de la hauteur de charge H, y agissant et indépendamment du débit normal obtenu par la dépression créée pans le diffuseur F. Il est bien connu également que la dérivation B, B', oppose à la dépression une résistance et crée une perte de charge telle que la succion sur l'orifice A n'est pas progressive et proportionnelle à la vitesse du moteur, mais devient au contraire proportionnellement décroissante aux grandes vitesses.
L'on obtient par la conjugaison de ces deux effets une correction de la carburation qui se traduit par un ac- croissement du débit de A dans les basses allures, lorsque la dépression devient insuffisante et un freinage aux grandes vitesses lorsque la dépression étant très forte, le débittend à devenir exagéré.
En pratique l'on a observé que le débit supplémentaire assuré par la hauteur de charge H devient rapidement nul et inopérant, la valeur de H comme la sec- tion de A étant limitée pardi ver ses nécessités fonction- nelles. Egalement la relativité des sections des orifices E et D et de la dérivation B, B' qui-doit être prévue de façon à assurer un freinage efficace aux grandes vitesses détermine une démultiplication de la dépression totale existant en F. Cette démultiplication ayant pour effet de diminuer de façon sensible sur l'orifice A, la succion déjà insuffisante existant aux allures réduites du moteur.
Ceci établi, si l'on se reporte au graphique de la fig. 2 dans lequel A D représente une courbe du rapport Essence
Air (correspondant à un moteur utilisé sur une voiture auto- mobile) à la pleine admission, et A B C D la courbe obtenue avec un système de gicleur du type correspondant à la fig.l
<Desc/Clms Page number 3>
l'on voit que par suite de la disparition trop rapide du débit supplémentaire produit par la hauteur de charge H, et par suite de l'action de démultiplication de la dépres- sion produite dans la dérivation B B' par l'entrée de l'air en D, il se produit une faiblesse d'alimentation inscri- te entre les points A B 0 de la courbe A B C D.
L'on com- prend aisément que si l'on augmente la valeur de H, (Fig. l) dans le but de remédier à ce défaut le point A (Fig. 2) montera à une valeur excessive en A' par exemple et si in- versement l'on modifie la relativité des sections des ori- fices E D (fig. 1) ou la section des conduits B B', afin de favoriser l'action de la dépression sur A (Fig. 1) ce sera le point D (fig. 2) qui prendra une valeur exagérée comme par exemple en D'.
La Demanderesse a prévu dans son brevet belge N 315.437 du 21 Janvier 1924, un système de gicleur représenté fig. 3 dans lequel une pièce libre M obture en partie les orifices d'entrée de l'air dans la dériva- tion B B'. Par cette disposition la démultiplication de la dépression est évitée, le mobile M reposant sur son siège dans les basses vitesses et obturant ainsi en D' la majeu- re partie de l'air entrant en B B'. La succion agissant plus directement sur le gicleur A, on ne retrouve pas le défaut d'alimentation de la courbe A B C (fig. 2) et d'au- tre part la pièce M étant soulevée par la dépression aux grandes vitesses la totalité de l'air est admis à ce moment par D D' dans les canaux B B', le débit de A reste normal et la courbe A D se trouve ainsi réalisée.
L'invention présente a pour but d'obtenir un résultat identique à celui produit par la disposition du brevet 315.437 sans l'emploi de la pièce mobile M. Les figu-
<Desc/Clms Page number 4>
res 4 et 5 représentent à titre d'exemple deux formes de réalisation de l'invention.
Suivant la fig, 4 une canalisation R reliée à la cuve à niveau constant du carburateur conduit le car- burant à une pièce T dans laquelle est prévu un orifice A réglant le débit de R et qui débouche en dessous du ni- veau constant C dans le canal central B'. Un ou plusieurs trous 0 sont percés à une hauteur H en dessous de C éta- blissant une communication directe entre l'espace B' et l'espace B déterminé entre la paroi extérieure de T et la paroi intérieure d'une pièce V coiffant le tout, l'ensemble étant rendu étanche à sa base par le joint J, La pièce V débouche à sa partie supérieure dans le venturi princi- pal F et reçoit dans son axe au-dessus du niveau C l'en- tréaité de la pièce T constituée par l'orifice supérieur F du canal central B',
La pièce V présente à cet endroit une section rétrécie P et se prolonge en forme de venturi jusqu'à, son débouché dans le venturi principal F. D'autre part l'intérieur de la pièce V est en communication avec l'atmosphère par un ou plusieurs orifices D.
L'orifice 0. le conduit B', l'orifice M, ainsi que l'espace annulaire existant en P entre Y et T sont chacun prévus et établis de façon définitive avec une section de passage égale entre eux-, Les orifices D et A devant seuls être calibrés pour les besoins du réglage. :En particulier D aura une section pouvant être légèrement in- férieure, égale ou légèrement supérieure à la section com- =ne à 0, B', E et P.
L'on remarquera particulièrement que l'arrivée de l'air à l'intérieur de la pièce T est prévu en D immédiatement à l'entrée du petit venturi, l'air pou-
<Desc/Clms Page number 5>
vant ainsi être aspiré sans aucune perte de charge à travers l'espace annulaire P directement dans la canalisation prin- cipale. Le fonctionnement de l'ensemble considéré par exem- ple au moment de la pleine admission est le suivant:
La dépression existant dans la canalisation principale et dans, le diffuseur F est transmise à l'intérieur du petit venturi V sur l'orifice B du canal B' et sur le passage annulaire P, Sous l'effet de cette dépression le carburant contenu dans les canaux B et B' est chassé par une partie de l'air rentrant en D.
Une émulsion se forme à hauteur des trous 0 avec le carburant aspiré par l'ori- fice calibré A et est entraînée à la sortie en E par l'air provenant de D et passant par l'espace annulaire P. A ce moment le gicleur noyé A est en action son débit étant fonc- tion de la dépression et de la hauteur de charge H ainsi qu'il est connu. L'on remarquera cependant que le fonction- nement de l'ensemble aux différentes vitesses du moteur est bien spécialement caractérisé, ainsi qu'il va être explique,- comparativement à ce qui se produit avec la disposition d'usage courant de la fig. 1.
Dans le dispositif représenté figure 1, la rentrée de l'air D permet la mise en action sous la charge H du gicleur A aussitôt que le carburant contenu en B B' a été aspiré. Dès ce moment la quantité d'air passant dans B B' correspondra au plein débit de l'orifice D et il a été expliqué précédemment que l'importance de cette rentrée d'air aura pour effet de contrarier l'effet de la dépression sur le gicleur A dans les allures basses du moteur.
Dans le dispositif objet de l'invention, re- présenté fig. 4, l'on remarquera au contraire que lorsque la dépression est peu importante en F, le moteur élança la
<Desc/Clms Page number 6>
vitesse féduite, la presque totalité de l'air fourni par D passera directement dans la canalisation principale par le passage annulaire P, ceci résultant d'une part de la pro- portion très voisine des sections de P et D, d'autre part de l'absence totale de perte de charge de D en P et d'autre part encore de la parte de charge importante présentée au con traire par la longueur et la section réduite des canaux
B B' et de l'orifice 0.
Par suite de ces dispositions la circulation de l'air en B 0 et B' déterminant la cor- rection de la carburation s'établira à chaque régime du moteur de la façon suivante:
Dans les très basses vitesses du moteur, la pression atmosphérique se rétablissant de façon instan- tanée au-dessus du canal B, entre chaque aspiration dumoteur, le carburant contenu en B B' est facilement aspiré par la succion en E et le gicleur mis en action malgré le peu de différence existant entre les sections de D et P La circulation de l'air en B B' à ce moment s'effectue par pulsation et non à écoulement continu.
Aussitôt que la vitesse du moteur augmente légèrement, le débit d'air régulier s'établit, la majeure partie de l'air passe alors en D, la pression atmosphéri- que ne s'établit plus au-dessus de B et le passage de l'air en 0 et B' est limité à son débit minimum, la dé- pression se transmet donc entière sur le gicleur A et vient ajouter son action au débit produit par la hauteur de charge H. L'on remarquera qu'à ce moment qui correspond au régime du moteur indiqué par le point B du graphique dé la fig. 2 la dépression agissant sur le gicleur A est déjà très importante et permet d'assurer un débit du car- burant réalisant le point correspondant de la courbe A D.
<Desc/Clms Page number 7>
Ce résultat étant obtenu ainsi qu'il a été expliqué par la localisation de D à la base du venturi V ee qui déter- mine l'écoulement facile de l'air de D en P; également par la relativité des sections de ces deux orifices, l'un P absor- bant presque entièrement le débit de l'autre en D, l'air ne freinant pas ainsi le carburant dans la canal B'. De plus l'on remarquera que par suite de l'utilisation du venturi V et de la localisation de l'orifice E en son axe, l'air passant par l'espace annulaire P non seulement ne freinera pas le débit du conduit B', mais au contraire déterminera au-dessus de B une zone de dépression maximum multipliant la dépression existant dans le venturi princi- pal F.
Lorsque la vitesse du moteur est encore augmen- tée et ceci progressivement jusqu'au régime maximum la dépres- sion multipliée par le venturi V exerce une succion éner- gique sur l'orifice E. A ce moment l'air passe par le conduit annulaire P avec une vitesse très élevée, le venturi V faisant office d'éjecteur tendra à égaliser la vitesse du courant d'air passant dans son axe par rapport au courant passant en P, L'on comprend facilement que la circulation de l'air en B, 0 et B' sera ainsi progressivement augmentée et ceci d'autant plus facilement que l'orifice 0 est prévu avec une section égale à celle des conduits B et B'. Le débit du gicleur A sera à ce moment freiné, la valeur de ce frei- nage étant déterminée peur la vitesse maximum du moteur par le calibrage précis de l'orifice D.
L'on remarquera que l'ensemble des dispositions prévues permet une très grande facilité de réglage. En effet la circulation active de l'air dans les canaux B et Bt étant produite davantage par l'effet dynamique de la vites- se de l'air en P que par la différence des pressions, l'on
<Desc/Clms Page number 8>
comprendra; qu'une augmentation légère de la section en D sera très sensible aux grandes vitesses sur le gicleur A et négligeable aux allures réduites lorsque l'effet dynamique étant inopérant la totalité de l'air rentrant en D est évacué directement par l'espace annulaire P.
L'invention n'est pas limitée à la forme de réalisation représentée sur la fig. 4, mais embrasse également toutes les variantes : C'est ainsi que comme il est représenté figure 5 le venturi V peut être placé perpendiculairement aux canaux B et B', ceux-ci pouvant être également prévus côte à côte au lieu d'être concen- triques. De même le venturi V peut déboucher dans l'axe du diffuseur F, ainsi qu'il est représenté en trait fort sur les fig. 4 et 5 ou perpendiculairement à cet axe comme figuré en pointillé. Enfin l'orifice de calibrage A pourra être localisé par exemple en un point quelconque du canal R entre la cuve à niveau constant et l'ensemble du gicleur pulvérisateur, ces variantes ne modifient en rien le fonctionnement et l'ensemble restant bien carac- térisé par les dispositions essentielles précédemment décrites.
EMI8.1
-;- itDâi4'8-:- # '<*- *-*# *
EMI8.2
- L'invention concerne: 18 - Un système de gicleur pulvérisateur à freinage par circulation d'air, ledit système permettant de limiter dans les moments de faible dépression la quan- j tité d'air passant par les canaux où le carburant est émulsionné, afin qu'à ces moments l'orifice qui y débite le carburant soit soumis au waxîaaim possible de dépres- sion; ledit système permettant également d'assurer jma cir-
<Desc/Clms Page number 9>
EMI9.1
foulation active de l'air dans lesdits canaux dans les moments de forte dépression afin que le débit du carburant soit frei- !I n6 seulement à ces nuisants, l'ensemble étant caractérisé ; en ce que le freinage perfectionné ainsi décrit est obtenu ; sans le secours d'aucune pièce mobile et par les points ! suivants :
a) Un ensemble de canaux dans lesquels débou- che l'orifice débitant le carburant, en combinaison avec 1 un venturi auxiliaire . b) Le dimensionnement relatif spécialement déterminé desdits canaux et du venturi auxiliaire. e) Une entrée d'air est prévue pour alimenter en commun lesdits canaux et venturi, cette entrée d'air ayant une position et des dimensions en rapport avec la position et les dimensions desdits canaux et venturi. d) L'orientation facultative du venturi auxi- liaire axialement ou perpendiculairement aux canaux de circulation d'air et axialement ou perpendiculairement au venturi principal de la canalisation d'aspiration; ledit venturi auxiliaire formant multiplicateur de dépression.