Carburateur-élévateur. La présente invention a pour objet un carburateur-élévateur pour moteur à combus tion interne. Il est caractérisé en ce qu'il com prend un bloc primaire comportant une cuve à. niveau constant close et un générateur de mélange riche non explosif, au moins un bloc secondaire comportant un diffuseur com muniquant avec l'air libre et soumis à l'aspi ration du moteur, ainsi qu'une vanne de ré glage, des moyens pour relier le col du dif fuseur du bloc secondaire au générateur du bloc primaire et véhiculer le mélange riche, des moyens pour relier une zone de dépres sion minima du diffuseur du bloc secondaire à la partie supérieure de la cuve à niveau constant, un obturateur commandant l'admis sion d'air dans le diffuseur du bloc secon daire,
en fonction de la dépression régnant dans la partie divergente du diffuseur, et des moyens pour admettre une proportion plus forte de mélange riche au moment de la mise en route du moteur. Diverses formes d'exécution du carbura teur-élévateur objet de la présente invention sont représentées, à titre d'exemples, par les dessins annexés.
La fig. 1 est une vue d'ensemble de la coupe verticale d'une forme d'exécution du carburateur-élévateur, objet de l'invention. Elle représente l'ensemble d'un bloc primaire, d'une tuyauterie double et de deux blocs se condaires ; La fig. 2 représente un dispositif de sou papes montées sur les tuyauteries de gaz riche et de dépression réunissant un bloc primaire à deux blocs secondaires; La fig. 3 est une coupe de détail à grande échelle montrant un générateur de mélange riche, que comporte le bloc primaire; La fig. 4 est une coupe verticale d'une variante du bloc secondaire; La fig. 5 représente des courbes de débit de gicleurs;
La fig. 6 est une coupe montrant le détail d'un organe servant à augmenter la dépres sion dans la partie supérieure du bloc pri maire, dans le cas où la vanne de réglage est placée à l'entrée du bloc secondaire; La fig. 7 montre une soupape destinée à être montée sur la prise de dépression diffé rentielle dans une forme d'exécution ne com prenant qu'un seul bloc secondaire; La fig. 8 est une coupe verticale d'une au tre variante du bloc secondaire montrant un dispositif régulateur de vitesse.
Dans la description qui suit, les mêmes chiffres de référence indiquent des pièces identiques.
Le carburateur-élévateur représenté en fig. 1 comprend un bloc de carburation pri maire relié à un réservoir, par exemple le réservoir arrière 1 d'un véhicule, par un tuyau \?. Ce bloc primaire se compose d'une cuve étanche en deux parties, 3 et 3a. Un pointeau 4, un levier 5 et un flotteur 6 rè glent l'arrivée de l'essence dans la cuve 3 et en maintiennent le niveau à une hauteur dé terminée.
Au centre de la cuve 3 se trouve disposé un générateur de mélange riche non explosif, composé d'une chambre 7 ouverte à l'air libre par des orifices 8 et un tube de réchauffage 9, d'un diffuseur 10, d'un gicleur 11 commu niquant avec la masse du carburant de la cuve 3 par un orifice 12 et un filtre 13.
Le gicleur 11 est monté dans une pièce 14 solidaire du diffuseur 10, un cône 15 de cette pièce 14, appliqué sur un siège 16, formant joint entre la chambre centrale 7 et la cuve 3. Des orifices 17 permettent à l'air atmosphé rique arrivant par le tube 9 de pénétrer dans le diffuseur 10 à partir de la chambre 7.
La dépression du moteur est transmise à la partie supérieure de la cuve à niveau cons tant par un tube 18, tandis qu'un tube 19 re lie le diffuseur 10 du bloc primaire aux cols des diffuseurs des blocs secondaires.
Le bloc primaire ainsi construit est léger, étanche, et les dénivellations du véhicule n'ont pratiquement pas d'effet sur l'action de son gicleur. Le mélange riche produit par le bloc pri maire est amené aux cols 20 des diffuseurs 21 des blocs secondaires par des orifices 22, des chambres annulaires 23 et la tuyaute rie 19.
La dépression prise dans les diffuseurs 21 par les orifices 24, dont la position est déter minée expérimentalement, est transmise à la partie supérieure du bloc primaire par des chambres 25 et la tuyauterie 18.
Monté dans chaque bloc secondaire, dans l'axe du diffuseur 21, se déplace un obtura teur 26 constitué par l'assemblage d'un cône 27 parallèle au convergent du diffuseur et d'un cône 28 dont l'angle est plus ouvert que celui du cône 27. Le diamètre de base du cône 28 est de préférence égal à celui du col 20 du diffuseur 21 multiplié par -@/_2. Cet obtu rateur est monté sur un tube 29 qui coulisse dans un guide 30 et est solidaire d'un piston 31 pouvant coulisser dans un cylindre 32 contre l'action d'un ressort 33. Le cône 28 se termine, à son sommet, par un tube 34 ouvert à son extrémité 35, afin de transmettre la dépression régnant dans le diffuseur, dans le cylindre 32 sous la face motrice du piston 31, ce qui détermine le degré d'ouverture de l'ob turateur 26.
Un trou calibré 36 freine l'obturateur dans ses mouvements d'ouverture et une sou pape 37 supprime ce freinage dans le sens de la fermeture. Si le piston actionnant l'obtura teur 26 occupe la position représentée en fig. 1, l'obturateur peut être ramené vers la fermeture par son propre poids ou par un contrepoids, et le ressort 33 peut être sup primé. L'ensemble constitue un régulateur d'admission d'air qui possède la propriété de doser exactement, et à tous ses degrés d'ou verture, un mélange carburant-air de compo sition sensiblement optimum.
Une vanne 38, disposée à la sortie du bloc secondaire, solidaire de l'accélérateur par l'intermédiaire d'un levier 39, règle la marche du moteur.
A la position de ralenti, l'obturateur 26 ferme presque complètement l'entrée du dif- fuseur 21. du bloc secondaire et la quantité d'air pénétrant dans le diffuseur est très fai ble. La dépression s'exerçant à la partie su périeure du bloc primaire, au-dessus du car burant, est presque aussi forte que celle s'exerçant sur le carburant par l'extrémité du gicleur, et le débit de ce dernier, étant pres que complètement freiné par la dépression su périeure différentielle, est très faible et cons titue le ralenti. Si la vanne de réglage est ou verte d'une certaine quantité, la dépression ainsi créée dans le divergent du diffuseur secondaire sera transmise sous la face motrice du piston de l'obturateur 26 et ainsi cet obtu rateur s'ouvrira d'une valeur correspondante à la charge du moteur.
Cette même dépression se transmettra également à la partie supé rieure du niveau constant, et l'action de frei nage sur le gicleur diminuera en fonction de l'ouverture de l'obturateur. Il s'ensuit que les débits d'air et de combustible, dosés par la même dépression, se trouveront très exacte ment proportionnés.
Il est évident que l'ouverture de l'obtura teur 26 suit non pas celle du volet de réglage, mais la valeur de la dépression dans le diver gent du diffuseur secondaire, cette ouverture diminuant avec la charge du moteur et sa vi tesse de rotation.
Le réglage du ralenti s'obtient en faisant varier, au moyen d'une vis-pointeau 40, la section d'une dérivation 41 qui met en com munication la prise de dépression du bloc se condaire avec la sortie du carburateur en aval de la vanne de réglage.
La fig. 2 est une coupe d'une tuyauterie de mélange riche ou de dépression destinée à réunir le bloc primaire à plusieurs blocs se condaires.
42 et 43 représentent deux soupapes plates reposant sur des sièges 44 et 45, lesdites sou papes étant. mobiles alternativement dans leurs logements 46 et 47.
Lorsque l'aspiration se produit dans le sens de la flèche fi, la soupape 42 se trouve aspirée loin de son siège et vient buter en 48, permettant à l'émulsion de passer dans le canal 49. Pendant ce temps, la pression dans le canal 50 est plus faible et la. différence de pression régnant sur les deux faces de la sou pape 43 appliquera celle-ci sur son siège 45, et ainsi seul le bloc secondaire relié au canal 49 sera alimenté en mélange.
Quand le bloc secondaire relié au canal 49 a terminé son aspiration et que celui relié au canal 50 commence à aspirer, le mouvement inverse se produira, la soupape 42 sera pla quée sur son siège 44 par l'aspiration venant de 50 et la soupape 43 s'ouvrira jusqu'en 51, le bloc secondaire relié au canal 50 étant seul alimenté à son tour.
La fig. 3 représente une variante du gé nérateur de mélange riche que comporte le bloc primaire, générateur permettant le ré glage du débit du mélange.
Le tube du diffuseur 10 du bloc primaire comporte une partie cylindrique 52 de lon gueur appropriée au réglage, disposée entre un convergent 53 et un divergent 54 du dif fuseur 10. Le gicleur 11 est monté sur un tube 55 disposé au centre du diffuseur et comportant des orifices 56 disposés sensible ment en regard de l'extrémité de la partie cy lindrique 52. Le tube 55 se termine dans le divergent 54 du diffuseur 10,à une distance de la partie cylindrique 52 variable suivant les différents types de moteurs. Cette distance sera d'autant plus courte que la courbe de dé bit du gicleur devra être plus plate et inver sement.
Le fonctionnement de ce générateur est le suivant: Pendant la marche du moteur aux bas régimes de vitesse, la différence de dépres sion entre les orifices 56 et l'extrémité 57 du tube 55 augmente, et un courant gazeux con traire au courant de carburant se forme dans le tube 55 et freine le débit des orifices 56 jusqu'au moment où le débit de ces orifices devenant insuffisant, le carburant mon tera dans le tube 55 jusqu'à son extrémité 57 pour l'alimentation du moteur dans les ré gimes élevés.
Le calibrage des orifices 56 permettra donc de modifier à volonté la courbe de débit du gicleur et si leur section totale est supé- rieure à la section du gicleur, le tube 55 in terviendra par son extrémité 57 pour régler le débit des orifices 56 pour toute la courbe de débit du gicleur.
La fig. 5 montre des courbes de débit du gicleur.
A représente la courbe de débit du gicleur avant réglage de la dépression différentielle. B représente la courbe du même gicleur avec réglage de la dépression différentielle.
C est une courbe de débit du gicleur avec réglage de la dépression différentielle et ré glage des orifices 56, de façon telle que l'ex trémité 57 du tube 55 intervienne dans le réglage du débit du gicleur pour toutes les vi tesses de rotation du moteur.
D est une courbe de débit du gicleur lors que les orifices 56 ont une section telle que le débit du gicleur se trouve freiné dans les bas régimes jusqu'au moment où la section desdits orifices 56 devient insuffisante, au quel cas l'extrémité 57 du tube 55 débite di rectement le carburant.
La fig. 4 est une coupe d'une partie d'une variante du bloc secondaire, et montre en dé tail un dispositif de départ constitué par un tube 58 pivotant à frottement dans un guide 59 et comportant des orifices 60 et 61 qui peuvent découvrir en même temps des canaux 62 et 63.
Le tube 58 est solidaire d'un levier 64 qui peut être commandé depuis le siège du con ducteur.
Le fonctionnement est le suivant: Lors du départ, le papillon de réglage 38 étant fermé, le conducteur manoeuvre le levier 64 solidaire du tube 58 et amène les orifices 60 et 61 en présence des canaux 62 et 63, dé couvrant ainsi ces derniers.
La dépression très forte régnant du côté moteur du papillon 38 se transmettra par le canal 63 dans le tube 58., aspirant directement le mélange très riche dans la chambre 23 du diffuseur. Un trou calibré 65, disposé à l'ex trémité du tube 58, permettra à l'air néces saire de rendre le mélange explosif et, par choc dynamique sur la colQnn,e gazeuse, com- plétera l'automaticité différentielle du dispo sitif.
Dans la forme d'exécution de la fig. 1, le dispositif de départ est constitué par un volet 66 placé à l'entrée du bloc secondaire. Quand ce volet est fermé, la dépression sur le diffu seur du bloc primaire est considérablement augmentée et, comme conséquence, une diffé rence de dépression s'établit qui correspond sensiblement à la marche à plein régime. Le gicleur débitera dans ce cas son maximum et comme. l'air sera admis en très faible quantité dans le bloc secondaire, puisque la vanne est fermée, le mélange très riche ainsi obtenu as surera un départ instantané.
La fig. 4 montre également une perte de charge 67 s'opposant à ce que le refoulement des blocs secondaires parvienne jusqu'à la partie supérieure de la cuve à niveau cons tant, de façon que le débit du gicleur ne soit pas affecté par lesdits refoulements.
On peut placer la vanne de réglage à l'entrée du bloc secondaire, intensifiant ainsi l'action du diffuseur du bloc primaire, donc l'élévation du carburant, mais cet effet néces sitera un organe intensifiant d'une valeur correspondante convenable la dépression transmise par le bloc secondaire à la partie supérieure de la cuve à niveau constant. Cet organe, représenté à la fig. 6, peut être dis posé à la place où le tube 18 se réunit au carburateur secondaire, ainsi qu'il est montré à la fig. 1; il comporte un alésage conique 68 au centre duquel débouche un tube 69 prolon geant la tuyauterie de dépression 18, commu niquant avec le diffuseur 21 par un canal 70, la chambre 25 et les orifices 24.
Des orifices 71 permettent à l'air atmosphérique de péné trer dans l'alésage conique 68 et le canal 70. Cet organe augmente la dépression dans le tube 69, à partir d'une certaine vitesse de l'air dans l'alésage conique 68, tandis qu'aux faibles vitesses, la dépression dans le tube 69 reste sensiblement égale à celle de la chambre 25. Pendant la mise en route, une bague 72 fermant l'entrée d'air 71 supprime l'action dudit organe.
La fig. 7 se rapporte à une forme d'egé- cution ne comprenant qu'un bloc secondaire. Elle représente une soupape 73 permettant l'aspiration du bloc primaire vers le bloc se condaire, mais fermant en sens contraire, ren dant ainsi impossible tout refoulement vers le bloc primaire.
La fi* 8 montre une coupe verticale d'un régulateur de vitesse que comporte une va riante du bloc secondaire.
L'obturateur 26, dont la face interne est creuse, est monté sur un tube 74 solidaire du piston 31 coulissant dans le cylindre 32 con tre l'action du ressort 33. Une buse d'entrée d'air 75, dont la section libre entre ses parois et le tube 74 est sensiblement égale à la sortie du bloc secondaire, est disposée axialement autour du tube 74 sous l'obturateur. Le dia mètre de base de l'obturateur est supérieur à celui de la buse.
Le fonctionnement est le sui vant: Lorsque l'air pénétrant dans le bloc se condaire par les orifices 76 et la buse 75 dé passe une certaine valeur, la base inférieure de l'obturateur 26 diminuera la section libre entre l'obturateur et la buse, étant donné que la base inférieure de l'obturateur s'est rappro chée de l'extrémité de la buse 75, cette di minution étant d'autant plus grande que la vitesse de régime tendra à augmenter, frei nant ainsi l'admission de l'air dans le bloc se condaire, et par conséquent la vitesse du mo teur.