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Il Perfectionnements apportés aux carburateurs ".
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La présente invention eat relative à des carbura- teurs du genre de ceux comportant un organe d'étranglement, par exemple un papillon, pour le mélange gazeux.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces carburateurs tels que le moteur soit empêche de dépasser une vitesse déter- minée quelle que soit la position momentanément occupée par l'organe d'étranglement.
Elle consiste, principalement, à, avoir recours à la dépression, régnant dans le carburateur,pour arrêter, tout au moins en partie, le débit en carburant du ou des gicleurs quand cette dépression atteint une valeur correspondant à une vitesse donnée du moteur.
Le débit de carburant du ou des gicleurs peut donc être arrêté totalement ou partiellement en faisant intervenir en totalité ou en partie la dépression qui règne dans le arbu- rateur, en amont et en aval de son organe d'étranglement, ou bien pour créer une rentrée d'air dans le canal d'alimentation du ou des gicleurs ou bien pour actionner un organe obturant
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mécaniquement ce canal, ou bien encore pour arrêter le débit du carburant par tout autre moyen.
A cet effet on utilise des 'dispositions permettant de de transmettre, de manière telle, les dépressions régnant simultanément en amont et en aval de l'organe d'étranglement, que les effets conjugués dans la cuve à niveau, constant du carburateur ou sur l'organe obturant mé- caniquement 1'écoulement entre celle-ci et les gicleurs,puis- sent être, suivant les modes d'établissement, uniquement fonc- tion de la vitesse du moteur, ou à la fois fonction de la vi- tesse du moteur et de la position dudit organe d'étranglement.
Dans le brevet français N 461.594 du 22 août 1913, déposé par les mêmes inventeurs, est indiqué un dispositif par lequel le débit en carburant est arrêté lorsque la dépres- aion dans le carburateur atteint une valeur donnée. Toutefois ce dispositif s'applique uniquement à un carburateur ne com- portant pas d"organe d'étranglement du mélange gazeux, tandis que la présente invention s'applique plus spécialement à un carburateur muni d'un semblable organe.
L'invention consiste, mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera,plus explicitement parlé, ci-après.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'ap- plication ainsi que certains modes de réalisation desdites dis- positions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les carburateurs du genre en question comportant application desdites dispositions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les. moteurs et les installations, fixes ou mobiles, (notamment les véhicules automobiles) comportant de semblables. carburateurs.
Et elle pourra, de toute façon., être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que du deas.in ci-annexé., lesquels complément et dess.in sont, bien en-
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tendu, donnés surtout à titre d'indication.
La fig. 1 montre, en coupe verticale, un carburateur établi conformément à un premier mode de réalisation de l'in- vention.
La fig.2 montre, semblablement, un carburateur éta- bli conformément à un deuxième mode de réalisation de l'inven- tion.
La fig. 3 montre, semblablement, une variante d'une partie d'un carburateur établi selon la fig 2.
Selon l'invention, et plus specialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réali- sation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, disposant d'un carburateur com- portant un organe d'étranglement pour le mélange gazeux, par exemple un papillon (tout autre dispositif analogue n'étant toutefois pas exclu) et se proposant de faire comporter à un tel carburateur des moyens propres à empêcher au moteur de dépasser une limite donnée, on s'y prend comme suit ou de fa- çon analogue.
Pour l'exemple selon la fig. 1 on se propose de pro- voquer l'arrêt du débit du carburant par une entrée d'air dans le canal du gicleur. La cuve à niveau constant 1 du carbura- teur,sans communication directe avec l'atmosphère, est reliée, à sa partie supérieure, par un canal 2, à une chambre 3, com- muniquant avec la tubulure de mélange la du carburateur, en aval du papillon 4 par un orifice 5, en amont au papillon 4 par un orifice 6 et, enfin, avec l'atmosphère par un orilice calibré 7 ménagé dans un bouchon 7 vissé dans une paroi de la chambre 3.
En outre, la chambre 3 peut, avantageusement, être mise en communication avec l'atmosphère par un ou plusieurs orifices 8, débouchant dans un évidement 9 ménagé dans l'axe du papillon 4, lorsque celui-ci occupe la position de ralenti ou une position voisine, pour éviter qu'une dépression trop forte ne s'exerce dans la cuve 1.
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La cuve 1 alimente normalement le gicleur 10, par le conduit loa sur lequel est branché, en amont du gicleur, un canal qui débouche, par un orifice calibré 11, dans un puits 12 ouvert à l'atmosphère.
Le dispositif tel que décrit fonctionne de la façon suivante. Lorsqu'il s'établit dans la cuve à niveau constant 1 une dépression., transmise par les orifices 5 et 6,la chambre 3 et le canal 2, le niveau baisse dans le puits 12. Lorsque cette dépression devient supérieure à h, qui correspond à la charge sur l'Orifice 11, de l'air pénètre dans le carburateur par cet orifice 11 et tend à s'écouler vers le point où la dépression a la plus grande valeur, c'est-à-dire vers le gicleur 10 en freinant ainsi le débit de combustible au travers de celui -ci.
Lorsque la vitesse du moteur augmente, l'orifice 11 débite de l'air en plus grande quantité et le mélange s'appau- vrit jusqu'à devenir incombustible.
Le moteur ne peut donc pas dépasser un certain régi- me, établi une fois pour toutes, par un réglage approprié du dispositif transmettant la dépression et tel que décrit ci- dessus.
On comprend facilement, et l'expérience le prouve, qu'un tel dispositif permet d'établir, dans la cuve à niveau constant, au-dessus du combustible, une dépression qui, à vo- lonté, peut être uniquement fonction de la vitess-e du moteur, ou fonction à la fois de la vitesse du moteur et de la position du papillon 4 selon le choix judicieux des rapports respectifs des sections des orifices 5, 6 et 8. On peut donc régler l'ap- pareil pour une vitesse maxima unique du moteur ou, si on le juge nécessaire, pour des vitesses maxima, variables avec la charge du moteur.
Enfin, les dimensions de l'orifice calibré 7 permettent de fixer la vitesse maxima du moteur ou bien les limites des vitesses maxima variables selon la charge puisque, plus l'ori- fice calibré. 7 a des dimensions faiblea, plus ré;duite est la
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vitesse maxima.
Le freinage du moteur peut être très progressif ou rapide, ou, si l'on préfère, la "plage" d'appauvrissement com- prise entre le point où le système commence à fonctionner et le point où le mélange devient incombustible, peut être éten- due ou étroite, selon que l'orifice 11 est de section petite ou grande.
Le choix des rapports des orifices 5 et 6 permet de donner à la courbe des vitesses de freinage, en fonction de l'ouverture du papillon 4, l'allure générale qui paraft la plus favorable.
En outre, un ou plusieurs orifices 8 permettant d'ap- porter à certains points de la courbe de freinage toutes cor- rections qu'on juge à propos de faire. C'est ainsi que, au ra- lenti et aux faibles ouvertures du papillon, on a intérêt à diminuer la valeur de la dépression par l'intermédiaire desdits orifices 8. La marche au ralenti et les reprises ne seront ain- si nullement affectées par l'existence du dispositif limiteur de vitesse, établi selon l'invention. pour l'exemple selon la fig. 2, on se propose d'obte- nir l'interruption du débit du carburant par un organe mécani- que. Dans ce cas, la cuve à niveau constant 1 communique comme à l'ordinaire avec l'atmosphère par un orifice 13.
La dépression,régnant dans le carburateur .'et trans- mise par les orifices 5,6 et la chambre 3, permet à la pres- sion atmosphérique, s'exerçant par le conduit 14, de soulever le piston 15, rendu solidaire d'un obturateur 16, qui vient intercepter mécaniquement et progressivement la communication entre la cuve 1 et le conduit 10a du gicleur 10.
Sur la fig. 3 on a montré une modification de la disposition des orifices 5 et 6 qui établissent la communi- cation entre la chambre 3 et la conduite d'aspiration en amont et en aval du papillon et qui peut s'appliquer aussi bien aux dispositions selon la fig. 1 pour lesquelles on ob'tient l'ar-
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rêt du carburant par entrée d'air qu'à cellea selon la fig. 2 pour lesquelles l'arrêt du carburant ae fait mécaniquement.
Cette disposition (fig. 3) permet d'éviter qu'au ralenti une dépresaion trop forte ne s'exerce dans la cuve 1.
A cet effet on fait déboucher le canal de communication de l'orifice 5 dans la tubulure de mélange la du carburateur un peu en amont du papillon quand celui-ci est fermé, de manière à isoler cet orifice 5 de l'effet de la dépression régnant en aval du papillon 4 quand celui-ci occupe cette position carac- téristique.