Carburateur pour moteurs à explosions. L'invention a pour objet un carburateur pour moteurs à explosions.
La fig. 1 du dessin ci-joint est un schéma d'un dispositif connu, donné pour l'intelli gence de la description; La fig. 2 est un schéma d'un dispositif suivant l'invention; La fig. 3 en indique une variante; Les fig. 4 et 5 représentent chacune, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
Dans les carburateurs connus qui utilisent le jet noyé, celui-ci est construit en principe suivant le schéma fig. 1.
Le liquide carburant contenu dans la cuve c à niveau constant N N est débité, par un orifice calibré b formant le jet noyé, dans une canalisation a débouchant clans le Ven turi prolongé par le conduit d comportant le papillon g. Un canal vertical f est branché sur la canalisation a et son extrémité supé rieure est ouverte à l'atmosphère par un ori fice calibré e.
Le carburant s'écoule par le jet noyé b sous l'effet de la hauteur de charge h addi tionnée d'uns charge variable qui dépend du degré de la dépression active utilisée du mo teur suivant la loi de son régime, ou bien suivant la loi des positions variables du pa pillon g d'admission des gaz au moteur.
Pour une dimension donnée et invariable de la canalisation a et pour une dépression d'un degré donné et invariable mais supérieure à h et régnant dans le conduit d il a été établi et vérifié que la dépression qui se fait sentir dans la canalisation a varie avec la section donnée à l'orifice e qui admet l'air atmosphé rique dans le canal f. Cette dépression en a décroît avec l'augmentation de la section de e et inversement. Cette dépression tendrait même à être an nulée pour un dimensionnement approprié de l'orifice e ainsi que du canal f par rapport au :canal a. Dans ce :cas le débit resterait constant sous l'effet de la charge h pour toutes les -dépressions supérieures à h où le carburant serait nettoyé des conduits<I>a, f.</I>
Le dis=positif .connu décrit ci-dessus est rappelé pour -démontrer: 10 que l'orifice e a une valeur limite pour un réglage quantita tif @dhu,carburant, réglage défini par la brune marche du moteur par rapport à la canalisa tion a; 2 que la valeur de h est déterminée non seulement par la correction de la dépres sion en a mais aussi par le décalage de l'ac tivité du jet b, décalage qui est de valeur variable et résulte du dimensionnement de l'orifice e.
Dans les carburateurs on a en outre, uti lisé un éjecteur pour lui faire jouer le rôle de multiplicateur de dépression. Dans cette utilisation l'éjecteur est placé généralement au sommet de la canalisation a et son entrée, au repos, n'est ni obturée ni freinée, cet éjec- teur fonctionne toujours proportionnellement à la dépression qu'il reçoit, c'est-à-dire que son effet multiplicateur part du moment où une circulation dé fluide commence à le tra verser.
Si l'on appelle H le dénivellement entre l'entrée et la sortie de l'éjecteur, on peut dire que la forme de la multiplication de dépres sion peut être traduite par H + a H pour toutes les valeurs de H, à partir de H = 0, c'est-à-dire à partir de l'origine de la courbe de fonctionnement.
Dans les carburateurs décrits, un éjecteur utilisé en remplacement du jet noyé habituel, est disposé dans une canalisation dépendante de l'admission du moteur.
L'éjecteur utilisé en remplacement du jet noyé peut être placé soit en amont de la ca nalisation a, soit en remplacement de cette canalisation.
L'entrée d'air e qui est une cause de baisse de dépression sur le jet noyé b est sup primée et il est substitué à ladite entrée e, l'entrée d'air de l'éjecteur qui maintient ou augmente la dépression sur le jet calibré.
Le conduit afférent au convergent de l'é- jecteur est d'une disposition telle que la ré serve de carburant qui s'y trouve quand le carburateur est au repos, obstrue automati quement l'entrée d'air d e l'éjecteur, cette obs truction réalisant le décalage du point nor mal de multiplication de l'éjecteur en retar dant le passage, dans ledit éjecteur, de l'air entraîneur. Si on appelle h la hauteur du carburant qui s'oppose pendant le repos du carburateur à la circulation de l'air dans l'éjecteur et si on appelle H la dépression du moteur, on peut dire que l'air ne passera dans l'éjecteur que lorsque H aura combattu h. Le moment de multiplication normal aura lieu pour H-h = 0.
L'origine de la courbe normale multipli catrice partira donc de h, tandis que dans les éjecteurs ordinaires multiplicateurs l'origine multiplicatrice part de 0.
Dans le dispositif représenté schématique ment fig. 2, une cuve c à niveau constant N N alimente, par un orifice calibré i, un canal horizontal o dans lequel est monté transver salement un éjecteur k p dont la partie su périeure divergente k est prolongée par le circuit n. La partie inférieure convergente p de cet éjecteur forme l'extrémité recourbée inférieure d'un conduit contrecoudé l dont l'extrémité opposée est ouverte à l'atmosphère et s'élève au-dessus du niveau N N afin d'é viter tout écoulement extérieur du carburant.
Le carburant s'écoule dans le canal o sous une hauteur de charge h. Le conduit; n dé bouche dans la conduite @de dépression nz et le mélange gazeux est admis au moteur par le papillon habituel g.
Le fonctionnement a. lieu de la manière suivante: Au repos du moteur, le carburant remplit l'éjecteur k <I>p,</I><B>le</B> -conduit n et le conduit <I>1.</I> jusqu'au niveau<I>N N,</I> ce qui constitue une ré serve de liquide.
A la mise en marche du moteur, la-dé-pres- sion agit en n. et produit, comme .dans: un ma nomètre à double branche, une, dénivellation. Par suite, le :carburant baisse en hauteur dans le conduit l ouvert à l'atmosphère et l'orifice z se met à débiter.
Si on augmente le régime .du moteur, la dépression devient plus forte et le carburant continue à baisser dans le conduit l jusqu'au moment où le :conduit l étant libéré de car- bura.ut jusqu'à son coude inférieur, l'air :at- mosphérique va pouvoir passer. C'est le mo ment de la marche norMale. L'air passant clans le conduit l, il s'ensuit que le carburant contenu dans l k n est éva cué.
Si cette dépression se maintient suffi sante pour empêcher une reconstitution de la réserve de carburant en n k p et 1, l'éjecteur k p, fonctionnera comme un éjecteur ordinaire sous l'effet de l'écoulement de l'air passant par le conduit l.
Si on appelle H la différence de pression existant entre la cuve c et le conduit n et si on appelle H1 la différence de pression exis tant entre le conduit l et le conduit n, on constate que la dépression régnant dans le canal o est de la forme représentée par H + Hl, étant donné quo a est un coeffi cient de multiplication qui dépend d'une part de la construction même de l'éjecteur k p, d'autre part, du fluide passant dans cet éjec- teur.
Il n'est pas obligatoire que le conduit Z débouche directement dans l'atmosphère. Ce conduit l peut déboucher dans un milieu quel conque de dépression stable ou variable, cette dépression pouvant être supérieure ou infé rieure à la pression atmosphérique nu bord de la mer pourvu que les conditions suivantes soient remplies A) La pression en n doit être inférieure à la pression en l. Si la pression en n égalait la pression en l, la valeur a H1 serait nulle puisque H1 égalerait zéro; B) La pression en c doit être supérieure à la pression en n, car si la pression en n éga lait la pression en c, H égalerait zéro.
La réunion de ces deux cas établirait l'é quilibre statique.
La hauteur de charge h peut varier selon les conditions de compensation envisagées. Il est évident que la forme du corps de l'éjecteur, ainsi que les formes de l'entrée et de la sortie de cet éjecteur sont indépen dantes du fonctionnement, car ces divergences de construction n'entraînent qu'une variation dt multiplicateur a de l'éjecteur.
Le dispositif d'éjecteur décrit peut être placé soit dans le canal principal d'alimen tation m, soit dans un axe parallèle ou sous <B>,au</B> angle quelconque avec ce canal principal, soit sur une dérivation quelconque de ce canal principal et dans une position quelconque.
Dans la variante fig. 3, l'éjecteur k p est encore monté transversalement dans le canal o, mais il se trouve à un niveau supérieur au niveau constant N N de la cuve c. Le conduit l est ouvert à l'atmosphère par une extrémité et terminé à l'autre extrémité par la partie p de l'éjecteur, mais il possède une forme et des dimensions telles qu'il est ali menté spécialement par un orifice calibré r et que le niveau N N n'atteint pas obliga toirement la partie supérieure du corps du conduit l, ce niveau réduisant la section de passage de l'air. Il résulte de l'adjonction de cet orifioe calibré r qu'il passe en p un mé lange de carburant et d'air.
Dans cette variante fig. 3, on peut faire arriver par l'orifice calibré r danse le conduit 1 un fluide différent du fluide contenu dans la cuve c et alimentant le canal o par l'ori fice calibré q.
On peut ,aussi dans certains cas, arrêter l'écoulement vers .lé .canal 1 après une alimen tation suffisante ou bien à partir .d'une pé riode déterminée ide marche ,du moteur.
Dans la forme d'exécution fig. d, l'éjec- teurest .placé dans l'axe ,du canal principal et prend l'air dans l'atmosphère par l'. Dans la forme d'exécution fig. 5, l'éjecteur prend l'air dans la cuve par l' et la. cuve est ali mentée d'air par le trou c' d e section cons tante ou variable.
Dans -ces deux formes U'exécution, un ori fice calibré i communique avec une cuve à niveau constant c; une pièce v est évidée pour former une chambre y alimentée par le jet i et communiquant par un canal y' avec le corps d l'éjecteur. Le .divergent k est fixé à la, pièce v et la partie <I>p</I> est formée par un cône p emmanché dur dans le canal p'.
Ce canal p' commu nique avec l'atmosphère par un conduit w et par un ou plusieurs tubes concentriques 1' qui forment chicane et réser voir de liquide au repos dru moteur. Ledit canal p' au lieu de communiquer avec l'at mosphère, peut être en communication .avec un milieu pouvant être raréfié ou soumis à la pression atmosphérique selon le dimension- nement donné à l'entrée d'air c' de la cuve c, fig. 5.
Dans la forme d'exécution fig. 5, la va riation de section die l'entrée d'air c' influe sur le débit du jet i et permet de le régler. Toutefois ce réglage ne peut avoir lieu que lorsque les conduits a et l sont libérés du car burant qu'ils contiennent, car il ne passera de l'air par c' que lorsqu'il y aura appel d'air par l'éjecteur, c'est-à-dire au moment où le passage sera devenu libre dans ledit éjecteur et ce réglage ne peut intervenir dans l'amor- cage de la marche normale.
Dans les deux formes d'exécution fig. 4 et 5, au repos du moteur les espaces n et l se remplissent de liquide au même niveau que celui N N de la cuve c. L'air venant de l'at mosphère ou du milieu choisi arrive en p par les conduits<I>w p'</I> après l'aspiration du liquide en réserve.
Comme d'après l'expérience il est démon tré que pour le lancement et pour les reprises il faut un mélange riche, la réserve de liquide sert à l'un ou à l'autre cas selon les deside rata, et selon que le carburateur marche avec un jet unique ou comporte en outre un jet auxiliaire de ralenti.
Dans les deux formes d'exécution fig. 4 et 5, on peut adjoindre des trous s et t. L'expérience a montré que l'existence des trous s situés au-dessus du niveau N N in fluence favorablement les conditions du mé lange de carburant et d'air, et avance le mo ment d'amorçage. L'expérience a montré aussi que l'exis tence des trous t qui font communiquer la ,capacité l avec la chambre<I>y</I> alimentée par le trou calibré i, permet de généraliser, dans de bonnes conditions de fonctionnement, l'a daptation sur des moteurs différents, du car burateur construit en série.