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LE MINISTRE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DES CLASSES MOYENNES,
Vu l'arrêté-loi du 8 juillet 1946, prorogeant, en raison des événements de guerre les délais en matière de propriété industrielle et la durée des brevets d'invention ;
Vu la requête introduite le 26 juin 1947 par National Pneumatie Company
Vu la publication de cette requête au Moniteur Belge du 6 décembre 1947
Considérant qu'aucune réclamation n'a été introduite, dans le délai réglementaire, à la suite de cette publication ,
Considérant qu'il résulte des justifications fournies à l'appui de la requête que le brevet No 341.720 pour Moteur à fluide sous pression n' a pu être exploité , par suite de l'état de guerre, pendant une période équivalent à cinq années d'exploi- tation normale ;
Considérant, d'autrepart, que le maximum de prolongation prévu par l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 est fixé à cinqans;
ARRETE:
ARTICLE PREMIER. - La durée du brevet No 341.720 pour : Moteur à fluide sous pression accordé National Pneumatic Company pourprendre cours le 30 avril 1927 est prolongée de cinq années.
ART. 2. - La prolongation est accordée sous condition du paiement, dans le mois de son octroi, de la taxe spé- ciale prévue à l'art. 6 de l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 précité.
ART. 3. - Le présent arrêté sera annexé au titre du brevet.
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MEMOIRE DESCRIPTIF déposé à l'appui d'une demande de
BREVET D'INVENTION pour MOTEUR A FLUIDE SOUS PRESSION . formée par Société dite : NATIONAL PNEUMATIC COMPANY.
EMI2.1
Cette invention a trait aux moteurs à fluide sous pression et et pour objet un moteur du type différen- tiel principalement établi en vue de l'ouverture et de la fermeture des portes et présentant un ou plusieurs des avantages suivants :
II est simple, de construction ramassée et de fonctionnement efficace ;
II n'exige pas d'organe de traction pour l'obturateur et il n'exige qu'une seule tuyauterie de commande.
Il ne comporte pas d'éléments sur lesquels des cuirs emboutis doivent.passer, de sorte que l'usure sur les
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@@ cuirs de piston eat réduite au minimum..
Il n'exige qu'un clapet de retenue et est construit de telle sorte qu'il ne peut pas fermer violemment la porte qu'il est susceptible d'actionner; et il démarre rapidement au commencement de l'opération d'ouverture*
Son mouvement estrégulier et sa construction est telle qu'on n'a pas besoin de crémaillère ou d'engrena- ge pour le relier à la porte à actionner.
L'invention réside en substance dans la cons- truction, la combinaison, la disposition et l'emplacement relatif de pièces, le tout comme il sera décrit ci-après d'une façon plus détaillée en se référant aux dessins annexés dans lesquels : Fig.l est une coupe verticale d'un dispositif suivant l'invention.
Fig.2 est une vue en bout de cette construction.
Fig.3 montre une application du dispositif à des portes du type pliant.
Fig. 4 est une vue plus ou moins schématique de la distribution dans la position d'ouverture de la porte .
Fig.5 est une vue analogue montrant le distri- buteur disposé pour la position de fermeture .de la porte.
Fig.6 est une vue de coté avec arrachement partiel montrant l'application du moteur suivant l'invention à une porte du type coulissant.
Fig.7 est une vue de côté partiellement coupée d'une autre construction de moteur différentiel à piston unique suivant l'invention,
Fig.8 est une vue analogue d'une troisième forme de réalisation de l'invention.
Fig.9 est une coupe transversale d'un clapet
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de retenue agencé en vue de son application en'combinaison avec l'invention.
Fig.10 est une vue schématique du distributeur de fig.8 représenté dans sa seconde position.
Fig.ll est une coupe d'une autre construction de clapet de retenue.
Fig.12 montre l'autre position du distributeur employé dans le circuit à air de fig.? .
Fig*13 représente en plan le circuit à air auquel est appliquée l'invention avec des moyens électro- magnétiques pour commander le circuit.
Fig.14 est une coupe à plus grande échelle du distributeur électromagnétique représenté dans sa seconde position.
Il est évidemment bien connu qu'il existe actuellement des moteurs à fluide sous pression du type différentiel, mais ces moteurs présentent divers inconvé- nients qu'on se propose de supprimer par l'invention. Dans la pratique, un des inconvénients du type actuel de moteur ferme-porte réside dans ses dimensions, qui obligent à prévoir un espace relativement grand sur les véhicules sur lesquels il est particulièrement employé et où la place disponible est relativement faible. Il ressort des dessins et de la description qui suit que le'présent type de moteur différentiel est relativement petit puisque les deux pistons que comporte usuellement ce type de moteur ont été combinés pratiquement en un seul, ce qui donne un moteur relativement plus court.
Dans la manoeuvre des portes par les moteurs pneumatiques, l'amortissement convenable de la porte au moment où elle se rapproche de l'extrémité de sa course a toujours été une caractéristique très importante.
Dans le type normal bien connu de moteur ferme-
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porte, compose de deux cylindres dans lesquels'coulissent deux pistons reliéa entre eux par une crémaillère action- nant un pignon ,l'amortissement est obtenu en prévoyant une lumière débouchant à l'échappement de chaque cylindre en un point auquel le piston passe dans le cylindre un peu après qu'il ait commencé à se mouvoir dans une direction qui l'éloigne de l'autre cylindre.
Le fluide sous pression qu'avait contenu ce cylindre peut par conséquent s'échapper librement par cette lumière intermédiaire pendant la pre- mière partie de la course du piston, mais, ensuite, l'air restant dans le cylindre ne peut plus s'échapper que par un trou de section limitée débouchant dans l'extrémité la plus éloignée du cylindre et amortit ainsi le mouvement final de la porte. Le passage allant de ce trou inter- médiaire à l'échappement est relié à celui-ci de telle manière qu'il en est isolé, quand le fluide sous pression est admis au cylindre envisagé mais communique avec lui chaque fois que le fluide sous pression s'échappe de ce cylindre.
Quand le piston passe sur cette lumière inter médiaire au moment où le cylindre en question est à l'é- chappement, la lumière est mise en communication avec l'espace qui se trouve à l'arrière du piston mais, dans ce type de moteur, cet espace est toujours à la pression atmosphérique, et il n'en résulte donc pas de fuites d'air.
Ce type de moteur est entièrement satisfais sant en service mais sa construction est coûteuse et sa longueur est considérable en raison de l'espace libre nécessaire entre les deux cylindres. Le but de cette in- vention est de prévoir un moyen grâce auquel un moteur ferme-porte peut être construit plus économiquement et sous un volume moindre tout en conservant toutes les caraotéris- tiques avantageuses du type actuel.
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Le premier pas à accomplir pour diminuer le volume consistait à supprimer l'espace libre entre les deux cylindres. Ceci a été réalisé dans la construction de fig.l, dans laquelle le système différentiel est appli- qué, les deux pistons étant de diamètres différents, la liaison entre le moteur' et la porte étant obtenue à tra- vers l'extrémité ouverte du petit cylindre.
Dans ce type de moteur différentiel, l'extré- mité externe du grand cylindre est mise en communication avec le fluide sous pression pour fermer la porte et avec l'échappement pour l'ouvrir, tandis que 1* autre face du grand piston, c'est-à-dire l'espace séparant les deux pistons, est toujours en communication avec le fluide sous pression. Par conséquent, dans la fermeture, la porte est amenée à la position de fermeture par la pres- sion exercée sur la grande extrémité du cylindre,, et elle est en même temps retardée par la pression exercée sur la petite extrémité du cylindre; l'avantage de ce type de construction est que, s'il se présentait un obstacle arrêtant le mouvement de fermeture de la porte,la pression de retardement resterait presque constante, de sorte que la porte ne se fermerait pas d'une façon violente après l'enlèvement de l'obstacle.
La liaison entre la petite extrémité du cylindre et le fluide sous pression est réalisée par une lumière double comprenant une petite ouverture pour la sortie de l'air et une ouverture plus grande, avec une bille formant soupape de retenue, pour l'entrée de l'air, de sorte que lorsque la porte se ferme; l'air qui est refoulé hors de la petite extrémité du cylindre ne peut sortir que par le pettt trou, mais que, lorsque l'air entre dans la petite extrémité du cylindre pour ouvrir la porte, il peut entrer librement aussi bien par le grand trou que par le petit trou.
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Comme la pression de retardement est constante quand la porte se ferme, aussitôt que le fluide sous pression a été admis dans la grande extrémité du cylindre, la pression de travail devient supérieure à la pression de retardement, et la porte commence à se mouvoir vers la position de fermeture et tend à comprimer l'air contenu dans la petite extrémité du cylindre et à le refouler au dehors par la petite ouverture.
Par conséquente on trouve que l'effet d'amortis- sement peut être obtenu pendant la fermeture de la porte simplement par le réglage convenable de la section du petit trou de sortie mais, en ce qui concerne l'ouverture de la porte, les conditions sont différentes. Au moment de commencer l'ouverture de la porte, la grande extré- mité du cylindre est remplie de fluide sous pression, et lorsque ce fluide est mis à l'échappement, sa pression doit être réduite à une valeur inférieure à la moitié de celle régnant dans la petite extrémité du cylindre avant qu'aucun effet d'ouverture commence à se produire, ceci étant du à la section plus grande du grand cylindre.
Si tout l'échappement du grand cylindre devait passer par une petite ouverture limitée assez petite pour amortir la porte à la fin de sa course, cette ouverture serait trop petite pour produire l'échappement libre du fluide sous pression hors du grand cylindre au commencement de la course sans occasionner un retard exagéré au commencement du mouvement d'ouverture de la porte .
Par conséquente il est nécessaire d'avoir une liberté plus grande pour produire l'échappement de l'air au début de la course de l'ouverture de la porte et cette liberté plus grande ne peut pas être obtenue de la façon précédemment décrite, appliquée dans les moteurs nor- maux actuels, c'est-à-dire à 1$aide d'une lumière intermé-
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diaire en regard de laquelle se meut le piston, étant donné que, dans le présent type de moteur, la face éloignée du grand piston est exposée au fluide sous pression et non à l'air atmosphérique comme dans les moteurs normaux actuels et que dans le présent moteur, si ce dispositif était employé,
toute la pression régnant sur la petite extrémité du cylindre passerait à l'échappement aussitôt que le piston aurait dépassé la lumière intermédiaire.
Dans certains moteurs de ce type, le cylindre ordinaire a été divisé par un diaphragme à travers lequel passe la tige du piston, et comme la vitesse de travail dépena de la quantité de fluide sous pression passant d'un côté à l'autre du diaphragme par unité de temps, et que toute fuite non désirée nuirait au fonctionnement du moteur, on a trouvé qu'il est nécessaire de construire les paliers du diaphragme divisé d'une façon extrêmement précise et que, même lorsque la construction est absolu- ment précise, cette disposition de diaphragme n'assure pas l'effet d'amortissement désiré que donne le type normal de moteur précédemment décrit
Il était par conséquent nécessaire d'imaginer un système d'amortissement entièrement nouveau sur la grande extrémité de ce moteur différentiel.
Trois dispositions qui diffèrent légèrement les unes des autres, mais qui sont toutes trois satisfaisantes, ont été imaginées, l'une d'elles étant représentée par la fig.l, la seconde par la fig.7 et la troisième par la fig.8.
Dans ces dispositions, le piston est creux et contient une tige coulissante munie d'un ressort qui tend à la faire mouvoir vers la grande extrémité du moteur, et dans chacune d'elles, la position de cette tige coulissante influence ou détermine la vitesse du piston dans son mouve- ment vers la position d'ouvertures
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En outre, dans ces dispositions. L'entrée de l'air dans la grande extrémité et sa sortie hors de cette extrémité se font par deux ouvertures qui sont disposées de la même façon que celle décrite pour le petit côté du piston et qui s'ouvrent aussi de la même façon.
On a représenté l'application du moteur à la manoeuvre de portes, mais il va de soi que l'invention n'est pas limitée à cet égard et qu'elle peut être appli- quée à tous autres endroits où de tels dispositifs peuvent être employés, par exemple pour ouvrir des fenêtres, portes de garage, etc., ainsi que les portes de tous types de véhi- cules.
Bans la fig.l, 1 représente l'enveloppe du cy- lindre aux deux extrémités de laquelle sont assujettis les couvercles 2 et 3 munis de pieds servant à supporter le moteur. 4, désigne une chemise de cylindre qui peut facile- ment être enlevée en vue de remplacements. 5 représente une tige de piston creuse relativement grande, laquelle tige comporte à l'une de ses extrémités un bouchon fileté 6 et à son autre extrémité un cuir embouti 7 qui est serré à l'aide d'un bouchon fileté 8 et d'une pièce circulaire 9 de façon à être fixé rigidement au piston.
Dans le piston creux est monté de façon coulis- sante un poussoir coulissant creux 10 qui est sollicité vers la gauche par un ressort 11 intercalé entre le dit poussoir et le bouchon 6. Bans un évidement prévu à l'extré- mité de la pièce 10 est logée une rondelle 12 qui peut être faite de toute matière convenable et qui est destinée à coopérer avec une garniture 13 prévue dans un trou abou- tissant à un conduit 14 du couvercle 3
15 est une ouverture taraudée destinée à recevoir le tuyau d'amenée de fluide sous pression et 16 est une tige filetée servant de moyen réglable pour modi- fier la section de passage du conduit d'amenée.
Une pièce
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analogue 17 est prévue dans un conduit 18 disposé à angle droit par rapport au conduit 14.A l'autre extrémité du moteur se trouve une tige filetée analogue 19' servant à régler la section de passage du conduit aboutissant à 1* orifice de sortie taraudé 19, représenté en pointillé sur la fig.l.
On voit par cette construction que la face de gauche du piston possède une section plus grande que la face de droite du dit piston en raison des dimensions de la tige de piston 5..
Le fonctionnement de ce moteur est approxima tivement le suivants Quand du fluide sous pression est admis par l'ouverture taraudée 15 et le conduit 18* sur la grande face du piston, le piston commence à se mouvoir vers la droite (fig.l) et, dans ce mouvement, la pièce 10 reste appliquée contre la pièce .lA sous l'action du ressort 11 jusqu'à ce que ce ressort ait été complètement détendu. La pièce 10 se meut alors avec le piston jusqu*à l'extrémité de sa course vers la droite. Pendant cette action, du fluide sous pression agira sur la petite face du piston mais, en raison de la différence entré les sec- tions, la force exercée sur la grande face sollicitera le piston etsa tige vers la droite.
Quand l'espace exposé à la face de gauche du piston est ouvert à l'échappement, la pression continue appliquée sur la petite face du piston l'oblige à revenir vers la gauche et le fluide sous pression s'échappe par l'ouverture garnie par la pièce 13 et sort par le tuyau relié à l'ouverture taraudée 15 .Ceci continue jusqu*à ce que la pièce 10 qui fait saillie au-delà de la face du piston soit venue s'appliquer par sa rondelle 12 sur la pièce 13. L'échappement est alors coupé par le conduit 14 communiquant avec le tuyau et l'ouverture taraudée 15 et a lieu par le conduit 18' et le
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conduit 18 aboutissant-à l'atmosphère.
La section du conduit 18 peut être réglée à l'aide de la tige filetée 17 de façon que le mouvement final du piston vers la gauche soit amorti pour empêcher un achèvement trop brusque de son mouvement* Le piston continue alors à se mouvoir vers la gauche jusqu'à ce qu'il ait atteint le point limite de son mouvement .
Pour mieux comprendre le fonctionnement du dispositif, on se référera aux autres figures des dessins.
Dans la fig.3, on voit que le moteur est assu jetti par des biellettes 33 et 34 au pivot vertical 32 de la porte, pivot sur lequel sont montées les deux sec- tions 30 et 31 des portes pliantes. En 35 est représenté le tuyau aboutissant à la grande face du piston et en 36 est représenté le tuyau aboutissant à la petite face du piston.
Dans la fig.4, 37, est le tuyau allant de la source de fluide sous pression à la lumière 41 du distri- buteur 40 par l'entremise d'un robinet 38 monté sur le tuyau 39.Cette lumière 41 communique avec un conduit 42 prévu sur la face du distributeur, ce conduit communiquant lui- même avec une lumière 43 à laquelle est relié le tuyau 36 de fig.3. Le tuyau 35 de fig.3 est relié par une lumière 45. un conduit 44 prévu sur la face du distributeur, et une lumière 46 au tuyau d'échappement 47, de sorte que, lorsque le distributeur occupe la position de fig.4, une pression d'air est délivrée par le tuyau 36 sur la face de droite du piston, comme représenté fig.l, et l'espace situé à gauche du piston est à l'échappement par le tuyau 35, le distributeur 40 et le tuyau d'échappement 47.
Il en résulte que les portes se ferment. Quand le distributeur est disposé comme dans la fig.5, l'air sous pression est délivré sur les
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deux faces du piston, mais comme la face de gauche possède une section plus grande que la face de droite, le piston sera sollicité vers la droite et la lumière d'échappement
47 ne sera reliée à aucun des côtés du moteur .
Bans la fig.6 est représentée l'application du moteur ferme-porte suivant l'invention à une porte coulissante. Le moteur est représenté en 1 avec le tuyau
35 allant du distributeur 40 à l'un des côtés du piston et le tuyau 36 allant du côté opposé du piston au distri- buteur 40. Le tuyau 39 indique l'admission du fluide arri- vant de la source et le tuyau 47 représente comme précédem- ment la lumière d'échappement. La tige de piston 5 est reliée par une biellette 34 à un levier 50 pivotant sur un support 51. Sur l'extrémité supérieure du levier 50 est monté un collier 52 agencé pour coulisser sur une tige 53 montée au dos de la porte coulissante 54.
De cette façon, quand le distributeur 40 occupera la position de fig.4, le fluide sous pression qui se trouve sur la face de gauche du piston s'échappera par les tuyaux 35 et 47 et du fluide sous pression sera admis par le tuyau 36, sur la face de droite du dit piston pour repousser celui-ci vers la gauche et amener la porte coulissante à sa position marquée en traits pleins (fig. 6) qui est la position d'ou- verture de la porte.
Quand on amène le distributeur 40 à la position de fig.5, on coupe la communication entre la lumière d'échappement et les deux tuyaux 35 et 36 et du fluide sous pression est admis sur les deux faces du piston, mais le piston est poussé vers la droite à cause des sections différentes de ses faces, de sorte que la porte vient occuper la position de fermeture qui est celle indi- quée par les lignes interrompues de fig.6 .
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Dans la fig.7 est représentée une variante dans laquelle le moteur comprend le cylindre 60 muni d'une paroi extrême 61 ét d'une saillie creuse ou guide
62 faisant corps avec lui. A l'autre extrémité du cylindre
60 est fixé un fond 63 avec lequel fait corps un bossage 64 dans lequel est fixé le bouchon fileté 65. Cette dis- position permet d'avoir accès au petit bouchon 66 du fond
63, lequel bouchon présente intérieurement un petit conduit destiné à communiquer avec l'intérieur du cylindre.
Un obturateur de réglage constitué par un pointeau'fileté 67 est fixé de façon réglable près de la petite;ouverture du bouchon 66 et on peut régler sa position par rapport à ce bouchon en le manoeuvrant à travers l'ouverture obtenue après enlèvement du bouchon 65. Un conduit 68 formé dans le fond 63 communique avec l'intérieur du cylindre par la petite ouverture du bouchon 66. Un autre petit conduit 69, dont la section est plus grande que celle du conduit du bouchon 66, est prévu dans le fond 63. Dans le cylindre 60 est monté de façon coulissante une tige de piston creuse 70 présentantun piston à double face 70a dont la face de travail de gauche est plus grande que celle de droite.
Dans un coussinet 71 fixé à la tige de piston creuse 70 coulisse un poussoir 76 qui est sollicité vers la gauche par un ressort 75 .Un élément 73 est fixé de façon détacha- ble à la tige de piston 70 pour relier cette tige de façon pivotante à la biellette 74. De petites lumières 72 sont prévues pour contribuer à l'échappement de tout air suscep- tible d'être emprisonné dans'la tige de cylindre. Un conduit 78 communiquant avec l'intérieur de la tige de piston creuse permet l'échappement d'air hors de cette tige à mesure que le poussoir 76 pénètre dans la tige de piston.
Un siège 77 en matière convenable est prévu à l'extrémité
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du poussoir pour coopérer avec celui du fond 63.
Des tuyaux 79. 80 et 81 relient la capacité du cylindre située à gauche du piston au distributeur
82. Un tuyau va du distributeur 82 à la capacité située sur la face la plus petite du piston et comprend les éléments 83, 84, 85. 86 et 87 . L'élément 86 est un clapet de retenue qui comprend une bille 88 et deux petits bou- chons 89 et 90 percés de conduits calibrés en vue du réglage de la vitesse, ce dispositif étant bien connu de l'homme du métier.
Dans la disposition de fig.7, quand de l'air sous pression est délivré sur la face la plus petite du piston, il peut passer à travers les deux bou- chons puisque la bille 88 sera soulevée, mais lorsque le fluide sous pression s'échappe de la petite face du piston du moteur, la Thalle se ferme et le fluide s'échappe plus lentement à travers l'ouverture du bouchon 89. Au distri- buteur 82 aboutissent quatre tuyaux, savoir les tuyaux 81, le tuyau d'échappement 83 et le tuyau d'alimentation.
Le disque distributeur présente deux rainures 82a et 82b.
Une de ces rainures est construite de façon que le fluide sous pression soit toujours délivré par le tuyau d'ali- mentation sur la face la plus petite du piston. La fig.12 montre la position qu'occupe le distributeur quand la porte est fermée et la fig.7 montre la position qu'il occupe quand la porte est ouverte.
Dans la fig.ll estreprésenté un clapet de retenue qui est uste l'inverse de celui de fig.7. De cette façon, lorsque du fluide sous pression est délivré au moteur par le tuyau d'alimentation, il ne peut parvenir au moteur qu'en passant à travers le bouchon à orifice a calibré 89 , mais lorsque le fluide s'échappe du moteur
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par le tuyau 87a,il est évident que du fluide sous pression s'échappe lentement à travers le.s deux bouchons
89a et 90 a .
Le fonctionnement du dispositif de f ig.7 est le suivant : Avec le distributeur 82 dans la position de fig.7, l'extrémité du cylindre dans laquelle travaille la grande section du piston est reliée à l'échappement.
Le fluide sous pression est délivré par le tuyau d'alimen- tation sur la petite face du piston et le piston se meut vers la gauche.Pendant cette partie du mouvement du piston, le fluide sous pression s'échappe par le petit trou 69 et par le petit trou du bouchon 66. Aussitôt que la tige du piston s'est déplacée suffisamment vers la gauche pour appliquer le poussoir 76 sur son siège, le fluide sous pression ne peut plus s'échapper par le petit trou du bouchon 66 mais doit s'échapper par le trou unique 69. Ceci créé une action d'amortissement, étant donné que, dans son mouvement vers la gauche, le piston se déplacera plus lentement parce que l'ouverture d'échappement est plus petite. A mesure que le piston se meut vers la gauche, le ressort 75 que renferme sa tige creuse est comprimé, ce qui applique plus fortement le poussoir sur son siège.
Quand le distributeur est amené à la position de fig.12, le fluide sous pression est délivré par le tuyau d'alimentation sur les deux faces du. piston* Comme la face de gauche est plus grande que celle de droite, le piston se meut vers la droite et ce mouvement est amorti en raison du fait-que l'air sous pression s'échappe par le bouchon à orifice calibré 90.?Lorsque le piston est à l'extrémité de sa course vers la droite, la porte est fermée et lorsque le piston est à l'extrémité de sa course vers la gauche, la porte est ouverte.
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La variante de fig.8 comprend un cylindre 91 muni de deux fonds 92 et 92'. Comme précédemment, la tige de piston creuse 94 est montée pour coulisser dans le fond 92'. On empêche les fuites d*air au point où cette tige traverse le fond 92' à l'aide d'une rondelle de cuir
94'.Dans la tige 94 coulisse le poussoir 96 contre lequel fait pression le ressort 70.
Comme précédemment, les capacités situées de part et d'autre du piston sont reliées entre elles par le tuyau 88',le clapet de retenue 88, les tuyaux 80 et -81 le distributeur 82, les tuyaux
83 et 84 , le clapet de retenue 86 et le tuyau 87.Dans la fig.8, le distributeur occupe la position d'ouverture de la porte, tandis que la position de fig.10 est celle qu'il occupe quand la porte est fermée. Le fonctionnement de ce dispositif ressort clairement de la description qui précède.
La différence principale, entre les cons- tructions des fig. 7 et 8, est que les petites ouvertures d'amortissement qui apparaissent dans le fond ou paroi extrême 63 de fig.7 sont prévues dans le clapet de retenue
86 dans la variante de fig.8 En d'autres termes, le dispo- sitif d'amortissement est extérieur au moteur .
La fig.9 représente un clapet de retenue double 100 comportant deux billes 101 et 102 et deux bouchons à ori- fice calibré 103 et 104 . Quand le fluide sous pression passe par le tuyau 200 arrivant du distributeur, la bille 102 reste fermée et la bille 101 s'ouvre, de sorte que le fluide sous pression s'échappe par le tuyau 201 se rendant au moteur, après avoir passé à travers le bouchon 103 . Par contre ,dans le mode d'action inverse, la bille 101 reate sur son siège et la bille 102 s'ouvre en permet.. tant au fluide sous pression de s'échapper à travers le bouchon 104 .
Comme il sera expliqué ci-après d'une façon plus claire, les dimensions relatives des ouvertures des
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bouchons de réglage et des ouvertures des parois extrêmes des cylindres peuvent être ajustées et modifiées pour satisfaire à toutes les conditions de travail pratiques qui peuvent se présenter.
Les fig.13 et 14 représentent un dispositif électromagnétique servant à régler l'admission d'air au circuit à air plutôt qu'au distributeur à commande manuelle comme précédemment décrit. Le distributeur peut être de toute forme ou construction désirée et peut être actionné de toute manière désirée (manuellement, électriquement, pneumatiquement, etc.) A titre d'exemple, on a représenté à cet effet sur les fig.13 et 14 un dispositif électromagnétique. Le tuyau 202 est relié au moteur à l*aide du tuyau 106,du tuyau 84 du clapet de retenue 86 et du' tuyau 87.
L'autre extrémité du cy- lindre est reliée avec le tuyau 202 par des tuyaux 107 et 108, un clapet 112, un tuyau 109, le clapet de retenue 86 et un tuyau 110 . Comme précédemment, on remarquera que le fluide sous pression est toujours admis à l'extré- mité de droite du cylindre, dans laquelle travaille la face la plus petite du piston. Quand le circuit du dispo- sitif électromagnétique 111 est fermé, le clapet 112 s'élève à la position de fig.13, ferme la lumière d'échappe- ment et admet le fluide sous pression par les conduits 113 et 115 à la grande extrémité du cylindre.
Ceci a pour effet d'amener le piston et sa tige 70 à la position de fig.13. Quand le circuit du dispositif électromagné- tique 111 est ouvert, le clapet 112 tombe à la position de fig.14, de sorte que le fluide sous pression que ren- ferme la grande extrémité du cylindre peut s'échapper par la lumière 203 du clapet et du fluide sous pression est conduit par le tuyau 106 à la petite extrémité du pis- ton pour le déplacer vers la gauche ou vers la position d'ouverture de porte.
Les interrupteurs 116 et 116' et
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l'interrupteur à. pédale ne font pas partie de cette invention et il n'est donc pas nécessaire de les décrire, le but de cette partie de la description étant simplement de représenter une disposition de clapet à commande élec- trique sans entrer dans le détail des autres éléments de l'équipement employé en combinaison avec cette disposition.
Bans la disposition de fig.7, l'ouverture qui coopère avec le clapet amortisseur 77 est située dans la grande extrémité du cylindre en regard du centre du piston, et le dit clapet amortisseur est relié à la tige coulis- sante que renferme le piston creux. Le ressort que ren- ferme le piston creux tend à maintenir ce clapet fermé quand le piston est situé à ou vers la grande extrémité du cylindre, de sorte que, lorsque la porte se ferme, le fluide sous pression peut pénétrer librement dans la grande extrémité en écartant le clapet en antagonisme à l'action du ressort; au contraire, lorsque la porte s'ouvre et que le fluide s'échappe de la grande extrémité, le clapet est fermé pendant la dernière partie du mouvement et le fluide ne peut s'échapper qu'en passant par le petit trou d'amortissement.
Dans cette disposition de fig.7, il existe un rebord sur la tige coulissante, et la longueur de cette tige est telle que lorsque la porte se rappro- che de sa position de fermeture, l'extrémité externe du piston agit sur ce rebord et ouvre le clapet amortisseur.
Par conséquent, quand la porte est complètement fermée, ce clapet est maintenu ouvert, et il en résulte que lorsque le tuyau relié à la grande extrémité est ouvert à l'échap- pement, le fluide d'échappement peut s'échapper librement à travers le clapet ouvert, mais que, aussitôt que le piston a parcouru une partie de sa course vers la grande extrémité, le clapet amortisseur est fermé par son ressort, après quoi le fluide d'échappement doit passer à travers l'ouverture de section limitée. De cette façon,
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on obtient à la fois un démarrage prompt et un amortissement efficace.
Dans la fig.8, la lumière coopérant avec le clapet amortisseur et la lumière de section limitée de la grande extrémité occupent une position analogue à celle occupée par les deux lumières de la petite extré- mité, la seule différence étant que la lumière de section limitée est plus grande que celle qui serait employée dans la fig.7, juste assez grande pour permettre au pis- ton d'effectuer un démarrage raisonnablement prompt quand la grande extrémité est mise à l* échappement et un peu trop grande en soi, pour amortir convenablement le mou- vement d'ouverture final de la porte.
Dans la fig.8, la tige coulissante fait saillie d'une courte distance au-delà de la grande extrémité du piston, et cette tige est munie d'une face d'obturateur venant s*appliquer contre la face interne de l'extrémité creuse du piston, étant maintenue contre le siège par un ressort robuste.
Quand la porte se ferme ou est maintenue fermée par le fluide sous pression, le fluide que renferme la grande extrémité écarte la face d'obturateur en antago- nisme à l'action du ressort et remplit le piston creux de fluide, mais quand la grande extrémité est mise à l'é- chappement l'obturateur empêche la pression que renferme le piston creux de s'échapper et l'emmagasine ainsi jusqu'à ce que la porte s'approche de sa position d'ou- verture. A ce moment, 1*extrémité de la tige coulissante vient heurter le côté interne du fond du cylindre, comprime le ressort et décomprime la grande extrémité du cylindre.
Ceci a un effet double, La compression du res- sort contribue notablement à arrêter la¯-force vive de la porte et, en addition l'appel brusque de la pression emmaga-
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sinée dans l'extrémité du grand cylindre est momentanément trop grand pour passer instantanément à travers le conduit d'échappement de section limitée. Il se forme par consé- quent une forte pression de retardement momentanée et ces deux actions coopèrent pour amortir efficacement la porte.
On a trouvé dans la pratique que l'un quelconque seulement de ces moyens retardateurs produit un effet d'amortissement marqué, conjointement avec l'emploi de la lumière d*échappement de section limitée, c'est-- à-dire que l'emploi d'un ressort robuste sans obturateur dans l'extrémité du piston effectue l'amortissement, et il en est de même de l'emploi de l'obturateur avec un ressort faible, mais les meilleurs résultats sont obtenus par la combinaison des deux moyens
L'invention n'est pas limitée à la disposition particulière des lumières d'entrée et de sortie.
De nombreux facteurs doivent être considérés pour déterminer les dimensions de ces lumières, savoir: le diamètre du cy- lindre, le diamètre du poussoir, le poids de la porte, la largeur de l'entrée de porte, le frottement de la porte, la rapidité avec laquelle on désire que la porte commence à s'ouvrir, la vitesse de travail désirée de la porte, le degré désiré d'amortissement et l'importance attribuée à la condition que, lorsque la porte est retenue dans son mouvement de fermeture et est ensuite libérée, elle ne se ferme pas violemment
Dans certains cas, la combinaison de ces fac- teurs pourrait conduire à donner les mêmes dimensions aux lumières d'entrée et de sortie, de sorte qu'on pourrait employer une seule lumière à chaque extrémité du cylindre.
Dans certains cas, la lumière d'entrée doit être plus grande que la lumière de sortie et dans d'autres cas, la lumière de sortie doit être plus grande que la lumière d'entrée.
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Dans les cas où il convient que les lumières d'entrée et de sortie aient des sections différentes en vue des meilleurs résultats, cette différence peut être obtenue en disposant deux clapets amortisseurs, l'un fermant une ouverture dans un sens, l'autre fermant l'ou- verture dans l'autre sens, comme représenté fig.9; En appliquant cette disposition, le fluide sous pression ne peut passer qu'à travers une lumière dans un sens et ne peut passer qu'à travers l'autre lumière dans l'autre sens.
Par 1*application sur le chemin conduisant aux divers clapets d'amortissement de bouchons de réglage de vitesse, qui détermineraient la section de passage de la lumière, tout résultat désiré pourrait être obtenu pour les ouver- tures soit d'entrée, soit de sortie*
Toutefois, cette forme de construction exige deux clapets amortisseurs, et l'on a trouvé que les constructions des fig.7 et 8 sont également satisfaisantes dans la pratique et n'exigent qu'un clapet amortisseur
Dans la disposition à un seul clapet amortisseur, la pression ne passe dans un sens qu'à travers une ouver- ture et passe dans l'autre sens à travers les deux ouver- tures, de sorte que la section la plus grande est obtenue quand l'air traverse les deux ouvertures.
Ainsi qu'il a été dit précédemment, il est quel- quefois avantageux de donner à la lumière de sortie une
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section plus grande qu'à la lumière deentréed Dans ce cas, le clapet de retenue serait dispose, comme représenté fig.ll, de façon à agir en sens inverse de ceux des figé 7 et 8 .
.Ayant ainsi obtenu unmoyen économique et sa- tisfaisant pour amortir efficacement un moteur différentiel,
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une autre économie devenait possible par la conception d'un type de moteur différentiel à poussoir dans lequel on n'a besoin que d'un seul alésage de'cylindre, la petite extrémité du moteur étant fermée par une garniture d'étan-
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chéité inversée, cette garniture étant fixée à 1* extré-- mité du cylindre et portant sur le grand piston creux, au lieu de fixer cette garniture à l'extrémité du piston de façon qu'elle repose sur la surface cylindrique interne d'un cylindre plus petit. Ce type de moteur est représenté sur le dessin. De cette façon, le moteur est simplifié, son prix de revient est diminua il occupe moins de place
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et assure néanmoins un 8erviceffica.ce de toutes façons.
Il ressort de la description qui précède que l'invention a pour objet un moteur à fluide sous pression du type différentiel dont la construction est relativement simple et ramassée et qui est agencé pour de nombreuses applications en addition à celle représentée et décrite à titre d'exemple.
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