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"CARBURATEUR"
Le présent brevet de perfectionnement au brevet principal rappelé ci-dessus a pour objet: la disposition de deux jets d'es- sence annulaires et noyés ,dont l'unest tributaire de l'autre et de section différente, un dispositif spécial de correction et d'atomisation par un tube ressort à boudin solidaire d'un pointeau de réglage de débit et à écartement de spires réglable et va- porisateur livrant passage en spirale sur une longueur déter- minée du bout inférieur du dit tube à un mélange air-essence pé- nétrant dans la chambre principal de carburation , après s'être rencontré dans une douille spéciale avec une colonne d'essence en pulvérisation, cette douille spéciale étant rayée intérieure- ment par de,;
) spires de sens contraire à celui des spires du tu- be ressort en boudin.
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Enfin une combinaison de vapeurs récupérées d'huile et d'eau amenées en mélange à l'entrée d'air principale ainsi qu'un réchauffage éleotrique d'air par radiation d'un écran parabolique faisant office d'obturateur de l'entrée d'air prin- .oipale et du passage des vapeurs récupérées d'huile et d'eau complètent avantagensement le dispositif carburateur envisagé conformément à la présente invention .
Afin de mieux faire ressortir l'exposé ci-dessus, les des- sins annexés représentent:
La fig.1 une coupe en élévation dans le corps proprement dit du carburateur.
La fig.2 une vue de face à plus petite échelle du côté de la bride de fixation au moteur.
Comme déjà. décrit dans le brevet principal le carburateur comporte un corps, una tubulure de raccordement au moteur, un flotteur et un boisseau ou vanne logé dans le corps muni à sa partie supérieure d'une douille sur laquelle est engagé le levier de manoeuvre.
En se reportant aux fig . 1 et 2 ci-dessus, le tube d'ame- née d'air du brevet principal est remplacé par un tube ressort à boudin en fil de bronze I. plus ou moins ouvert à ses bases 2. et 3 et dent l'écartement des spires, à chaque bout, est régla- ble par 11 écrou -4, fixé par un contre-écrou 5..
Ce tube spécial.! est fixé par l'intermédiaire d'une ba- gue sur le pointeau 6 ,dont il reste solidaire et forme à sa base, avec ce dernier, le jet compensateur annulaire 8.
D'autre part, au lieu d'un seul jet d'essence noyé cornue dans le modèle antérieur, deux jets d'essence annulaires noyés 9 et $ , dont le second est tributaire du premier et sensiblement plus petit que lui, subissent les dépressions.
Le grand jet 9 débite dans la cuvette 10 qui alimente le puits 13 formé par la douille 11 et le jet compensateur 8., qui lui débite dans le puits 12. Ce dernier communiqua avec 13. par les spires légèrement écartées de I. et le niveau d'essence
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s'établit ainsi en 13 et en 12.
Au passage du ralenti à l'accéléré, la réserve d'essence accumulée dans les trois puits 10, 13 et 12 ,donne le mélange riche nécessaire ;reprises).
Au réglage, correspondamment à la montée ou à la descente du pointeau 6. en 9 pour augmenter ou diminuer éventuellement le débit de ce dernier,le passage 14 en couronne s'agrandit ou s restreint pour faire -varier la dépression en 13 et en 12.
Dans les variations de régime, la correction s'effectue au tomatiquement par la dépression variable agissant sur les deux jets qui se compensent sous les effets du passage limité 14 agissant concurremment avec l'admission (antre-spires) d'air provenant de 15, admission réglée par le constructeur au moyen de l'écrou 4.
En effet, aux grandes allures, le freinage du débit d'es- sence du jet principal 9 s'effectue progressivement par le passage réglé 14 ou étranglement ,qui limite l'effet de la sueci@ sur 1, tandis que ¯$ supplée au manque éventuel d'essence mais faiblement (petite section bien déterminée) comme il sied et en donnant en 13 par les "entre-spires" un mélange brassé et appauvri par l'arrivée plus intensive d'air provenant de 15 comme déjà dit laquelle freine encore par pression ,1e débit du jet compensateur 8.
Par contre, aux diminutions de régime, le mélange s'enri- chit par la pousséa devenue plus aisée de l'essence (les 2 jets étant noyés) et l'appel d'air en 12 diminuant de concert.
Un réglage facile et rapide des deux organes principaux ¯6 et I. donne cette parfaite correction automatique.
La pulvérisation des gouttelettes d'essence s'effectue on ne peut mieux par le passage air-essence combiné de 12 en 13 entre les spires assez rapprochées de .1 ainsi que par la chicane formée par ces dernières(paroi extérieure de 1) concurremment avec la paroi intérieure rayée aussi en spirale- de la douille collectrice II et d'évacuation 13 , chireane très influente agis-
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sant sur l'essence provenant de 8. De plus, cette essence se rencontre encore dans la dite douille avec le mélange air-essen- ce sortant par les entre-spires de I comme dit plus haut. A remarquer que le mouvement des spires de la paroi interne spé- ciale de la douille II est contraire à celui des spires du tube-ressort I.
Grâce à ces dispositifs nouveaux, l'essence est pour ainsi dire atomisée et le mélange air-ossence se présente dans d'excellentes conditions de carburation au moment où il doit se rencontrer dans le diffuseur (chambre de carburation principale) avec l'air de l'entrée d'air principale du carburateur.
Il en résulte de tout ce qui précède que le principe fai- sant l'objet principal du brevet N'336.095 du 3 Août 1926 est modifié et que le travail de réglage de l'appareil sur la voi- ture est réduit de moitié et infiniment plus simple. Il suf- fit uniquement (et cela même en cours de route et le moteur en marche) de changer la position du pointeau ;6, dont la commande est vraiment à la portée de la main (et ce sans outil ni clef)- pour que si nécessaire, le fonctionnement du carburateur soit modifié.
De plus, ces perfectionnements permettent d'obtenir par la pulvérisation complète des gouttelettes d'essence à l'aspi- ration- une domination da consommation sensible de carburant tout en augnentant la puissante du moteur, faits contrôlés.
Pour parfaire ces avantages, un appel de vapeurs d'huile (ré- cupérées dans le carter) et de vapeurs d'eau(provenant de la sur- face d'eau du radiateur) combinées et éventuellement des pertes exceptionnelles d'essence sous le boisseau, s'effectua par un conduit approprié 16-17 aboutissant à l'entrée d'air principale 18 du carburateur. Cet appel fonctionne automatiquement à partir d'une certaine température et vitesse de rotation du moteur pour améliorer encore le mélange explosif et la lubrification de la partie supérieure des cylindres.
En outre ,un obturateur 19 commandé, ferme à volonté, en tout
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ou partie et en même temps, et l'admission d'air principale 20 et le conduit précité 18 d'amenée de vapeurs d'huile et d'eau combinées.
Cet obturateur 19 de forme parabolique porte en même temps un réchauffeur électrique (air 2I par radiations. Ce dernier 21 est en circuit par la simple traction sur le cable
22 commandant la fermeture de l'obturateur 19, opération qui se fait du tablier de la voiture, par le pivotement du levier 23 qui en s'appuyant en 24 ferme le circuit électrique alimentant le ré chauffeur 21 du circuit a,b,c,d.
Ce dispositif est des plus efficaces pour la mise en mar- che et les reprises du moteur par temps froid.
REVENDICATIONS
Carburateur selon le brevet principal caractérisé par les points suivants considérés ensemble ou séparément.
I) La- présence de deux jets d'essence noyés annulaires dont l'un est tributaire de l'autre et de section différente.
2) Un dispositif spécial de correction et d'atomisation en partie et ayant; par l'emploi d'un tube-ressort en partie à boutin fermé et ayant à ses bases par 1 emploi d'un tube-ressort à boutlin fermé à ses bases écartement de spires réglable et vaporisateur qui livre passa- ge en spire.le sur une longueur déterminée du bout- inférieur du dit tube, à un mélange air-essence devant pénétrer dans la chambre principale de carburation après s'être rencontré dans une douille spéciale avec une colonne d'essence en pulvérisation.
3) Un tube-ressort à boudin solidaire d'um pointeau de régla- ge de débit du jet principal d'essence et dont la base inférieure est fermée par une bague de soutien formant a) avec ce pointeau qui la traverse un jet d'essence annulaire compensateur, b) avec une douille d'évacuation ou puits qui l'entoure, un passage en couronne, limité ou étranglement réglant la dépression sur le jet principal.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.