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CARBURATEUR AUTOMATIQUE
L'objet de l'invention consiste en un carburateur automatique pour moteurs.dits "d'autonobile" notamment,sans restriction d'emploi pour toutes les applications du même genre de moteur.'
Le carburateur automatique selon la présente inven- tion se caractérise par une cuve à niveau constant fixéepar son couvercle dans un 'corps fixe laissant un espace circulaire, un grand nombre de trous en force de diffuseurs prévus au
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dessus de l'espace circulaire,'dans le fond d'une chambre, d'une part en communication avec l'émulseur central qui produit l'essence pulvéridée et d'autre part avec une entrée d'ail avec diffuseur réglable,
cet air entrainant l'essence pulvérisée et la projetant à travers les trous diffuseurs contre les parois intérieures de l'espace libre circulaire, d'où le mélange est amené à la clef de l'admis- sion. '
Les dessins annexés montrent à titre d'exemple une force d'exécution de l'objet de l'invention ;
La fig.l en est une coupe verticale suivant la ligne CD de la fig.2.
La fig.2 en est une coupe horizontale suivant une ligne A B, de la fig. 1, montrant la position des organes au ralenti.,
Un corps 1 .'toujours fixé au moteur par une tubulure 36,contient un boisseau d'admission des ga 16 commandé par un levier d'admission 19.' De plus,une cuve 2 contenant l'organe de niveau constant de carburant, c'est à dire un flotteur 7 est maintenue dans le corps fixe 1 par un bou- chon 3,de sorte qu'en dévissant ce bouchon,celui..ci se sépare du corps ainsi que de la cuve ;
ceci dans le but d'obtenir le démontage immédiat et sans outil de l'ensemble des organes susceptibles de défectuosités.pendant le fonc- tionnement, produites par les impuretés amenées par le carbu- rant.
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Afin de parer à l'inconvénient connu de l'obstruc- tion du jet du gicleur calibré ,'le bouchon 3 est 'disposé en son centre pour recevoir un¯ organe 4,qui,lui-même,porte le gicleur 10 et un diffuseur réglable 5,diffuseur que l'on peut bloquer après réglage par un contre écrou 6.
L'organe 4 est un dispositif de première émulsion carburant et air/composé d'une monture vissée portant en prolongement deux tubes concentriques 8' et 9,laissant entre eux un espace circulaire où passera l'émulsion composée de l'air amené par des orifices 34 et 35 et de carburant ; le tout pour ,être débité par ,des orifices 33 au moment du ra- lenti et par des orifices 32 au moment de la marche en puissance.'.
Le carburant arrive à la cuve par un raccord orien- table 13.maintenu bloqué par un écrou borgne 13,puis péné- tre dans la cuve par des orifices 28 et des orifices 40.
Lorsque le carburant est à un niveau tel qu'il sou- lève le flotteur,un pointeau formé par le cône renversé du tube 11 en arrête l'introduction'.:
Le flotteur en liège (dans ce cas) est fixé au tube 11 par un disque 39.maintenu par des vis 30 ; les vis 31 assurent le centrage et le guidage du flotteur dans la cuve.'
En sorte que,la cuve montée dans le corps à l'aide du bouchon 3; qui l'y fixe,+orme avec le corps fixe l'un espace circulaire 14 qui communique avec la tubulure du dit
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corps par le passage allongé 15,semblable à l'orifice ou fen,être rectangulaire 17' de la clé 17.
C'est dans cet espace circulaire 14 que débitent les orifices 22,fraisés des deux cotés et formant autant de venturis qu'il y a d'orifices.'Le mélange débité par ces orifices pendant la marche en puissance est composé de l'air général de carburation arrivant par l'entrée 38, et l'émulsion provenant des orifices 32.'
Au ralenti,l'émulsion arrive dans la tubulure 36 par le chemin suivant : départ de l'émulsion par les ori- @ fices 33)la gorge circulaire 20,les tubes de communication 31,la gorge circulaire extérieure 25,le canal 23 contrôlé par la vis 24 et l'orifice 39 de la clé 17.
Une vis de butée 37 règle l'ouverture réduite de la clé 17 pour permettre l'introduction de l'air de dosage du ralenti.'La butée 18 limite la course du levier 19 coin- mandé par l'accélérateur.'; La vis 26 assemble et bloque le levier 19 sur l'axe de la clé.
Le fonctionnement est le suivant
On règle d'abord le ralenti ; pour cela on démasque le canal 33 en desserrant la vis 24 ; on desserre la vis 37 du levier ce qui permet la fermeture complète de la clé 17.
A ce moment l'orifice 39 se trouve exactement en face du canal 23, c'est donc uniquement par ce chemin qui aboutit à l'émulsion Primaire que le moteur peut aspirer dans cette position dite du"ralenti". On lance le moteur ; le mélange
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aspiré est ainsi un peu trop riche en carburant et d'autre part,arrive en trop grande quantité.'
Cette quantité est alors diminuée en serant la vis 24 qui obstrue le canal 33,et le dosage,c'est dire l'air que l'on doit ajouter à cette carburation trop riche pour qu'elle devienne chimiquement composée,est ajoutée en ou- vrant peu à peu la clé 1.
par la vis 3'7.' Cette quantité d'air entre par l'extrémité de la rampe progressive 27, taillée dans la clé et qui fait suite à l'ouverture ou fenêtre 17'.
Si à ce moment,le moteur tourne trop vite ou trop lentement,l'on serre ou l'on desserre les vis 24 et 37 ; en somme,la bonne carburation et la vitesse du ralenti s'ob- tiennent par le jeu de ces deux vis qui permettent de con- trôle- la qualité et la quantité du mélange nécessaire au ralenti.! Ce ralenti réglé,'on bloque les vis 24 et 37 par leurs contre écrous.
On règle ensuite en puissance.'; Le réglage s'obtient en rapprochant de plus en plus le diffuseur 5 du bord smpé- rieur de l'orifice 38},'et cela en vissant.! ,
On s'arrête dans ce mouvement,au moment, où. sans fléchissement,il y a liaison entre le ralenti et la puis- sance.
Trop écarté du bord Supérieur de 38 il n'y a aucune explosion consécutive au ralenti.'On arrive très nettement au point exact en constatant les explosions parfaitement
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consécutives sans ratés.,
Comme on le voit par les dessins annexés ,on masque le canal 23 en accélérant,ce canal ne débite jamais pen- dant la marche en puissance.'
Ici se pose le principe fondamental de l'appareil dont la base est d'obtenir un mélange d'air et de vapeurs d'essence :
vapeurs obtenues en projetant contre les parois intérieures de l'espace circulaire 14,par un grand nombre de trous 33,-usinés en diffuseurs (c'est à dire en cônes oppo- sés)un pulvérisation préalable d'essence provenant déjà, d'une émulsion primaire fournie par l'émulseur central.
Les vapeurs se formant en enlevant,par le vide relatif qui règne dans l'espace circulaire 14 et l'air injecté,l'essen- ce projetée en couches minces contre les parois de l'espace circulaire 14 ,réalisant ainsi l'état spécial du carburant volatil que l'on obtiendrait en insufflant violemment de l'air sur une plaque imbibée d'essence,par exemple.
Il y a évaporation et,en cet état,le carburant vaporisé et non pulvérisé.mélangé à l'air constitue la base de l'homogénéité extrêmement intime,tout à fait différente de celle que l'on obtient en injectant directement le carburant dans le col- lecteur d'admission,par un jet,dans les carburateurs ordi- nairement employés et qui n'est autre qu'un mélange d'air et de gouttelettes de carburant,dont l'extérieur brûle et dont l'intérieur se carbonise,raison unique de la calamine et des
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pertes sèches au détriment du rendement thermique du moteur.
L'autonaticité est réalisée par le fait que l'air passant. de plus en plus grande quantité parles'orifices 34 et 35 freine de plus. en plus le débit d'essence à mesure que le régime augmente.'