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" PERFECTIONNEMENTS AUX MECANISMESDE CONTROLE ET DE TRANSMISSION
DE FORCE MOTRICE" L'invention est relative aux mécanismes de contrôle @ et de transmission de force motrice et elle a particulièrement rait à des méoanismes de ce genre assurant également l'embraya- ge d'un élément de commande et d'un élément commandé,La partie de l'invention relative à la transmission de force motrice par l'intermédiaire d'un embrayage décrit ici peut recevoir diverses ap lications,En réalités, Chaque fois qu'il est désirable de transmettre la force motrice par l'intermédiaire d'un élément de oommande et d'un élément commandé,
on peut Utiliser le mécanis- me d'embrayage établi suivant la présente invention L'invention
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peut égalemtntxxx être utilisée en vue de coopérer avec des dis- positifs dans lesquels Isolément d'embrayage est constitué de manière à coopérer avec d'autres mécanismes destinés à mettre l'embrayage hors de prise et à l'embrayer à nouveau,suivant les variations de la charge supportée par Isolément de commande, ou elle peut être combinée avec des dispositifs destinés à mettre l'embrayage en et hors de prise suivant toutes les conditions prescrites.
Une forme d'exécution de la dite invention va être décrite ici comme se rapportant à des dispositifs pour la mise en marche de moteurs à combustion interne,ces dispositifs étant destinés à coopérer avec ce genre de moteurs,tout d'abord en vue d'utiliser la force d'un moteur primaire,tel qu'un moteur électrique,pour actionner le dispositif afin qu'il s'engage avec un élément commandé,tel que le volant d'un moteur à gaz, et obliger ainsi ce volant à tourner de manière à mettre en marche le moteur à combustion interne ;
ensuite,lorsque le couple de ce moteur à combustion interne dépasse le couple du moteur primaire, les éléments du dispositif coopérent pour dégager le mécanisme de commande du mécanisme commandé par la mise hors de prise d'un embrayage interposé,permenttant ainsi au moteur à combustion interne de tourner sans autre coopération de la part du moteur primaire .
L'invention dans son application générale, ainsi que dans son application spécifique à des démarreurs automatiques est représentée dans le dessin annexé dans lequel:
La fig. 1 est une vue de côté montrant un démarreur en combinaison avec le volant d'un moteur à combustion interne, ce volant étant représenté en coupoles connexions électriques sont représentées schématiquement.
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figm 2 est une vue en bout de la fige 1.
La fig. 3 est une ooupe verticale d'une forme de réalisation spécifique d'un démarreur pour moteurs à combus- tion interne ;montrant ce démarreur aveu le mécanisme d'embrayage hors de prise.
La fig. 4 est une vue analogue à la fig 3 sauf ,
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que le r#canisma d'embrayage est représenté en prise,
La fig, 5 est un détail d'un des éléments et montre ce- lui-oi en combinaison avec un gilet avec lequel il est destiné
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à coopérer ka fig. 6 est une vue schéraetique montrant la posi- tion relative de certaines cames et de galets.projet6e dans un mama pi&n: :La fig. 7 est une vue pespetive de l'émément re- présenté fig, 5. àa fig. 8 est une vue schématique des surfaces "onnu- laires d'un volant destiné à âtre interposé entre les parois d'un embrayage.
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es fig,9 et 10 sont des vues schématiques données " pour montrer le fonctionnement de lyorgan-, d'embrayage utilisé et les forces coopérant ensemble.
La f1g. Il est une coupe verticale du réoanisme de démarrage .montrant une autre forme de construction dans laquelle les faces de contact de l'embrayage peuvent coopé-
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rer aveo des faces correspondantes présentées par l'élément oom= ms-ndé.
La fig4 le est une élévation du démarreur tel qu'il est zmbinê avec le volant.
La fig. 13 est une vue par bout du démarreur.
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La figk 14 est un détail en perspective. zij
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La fig. 15 est une vue développée des cames avec les
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r&2atvve ' galets dans leur position Çinitiale.
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La. figé 16 est une vue développée àespames ,lorsque les galets se sont déplacés gusuu'a leur limite extrême,comme représente en lignes ponctuées.
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La fige 17 est une élévation eveo vue par bout du manchon 8 et descames forméessur une extrê de celui-ci en position pour coopérer avec les galets, une extrémité du manchon 9 étant représentée en coupe.
La fig:. 18 est une vue de coté du manchon 8 avec les cernes à une extrémité de celui-ci..
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La fig 19 est une coupe verticale de la fig. 1S montrant le démarreur dégagé de la bague à collerette du volant,
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La figé a0 est une vue identique à la fige 19,montrant le démarreur en engagement,dans la position voulue pour actionner le voient.
Gomme indiqué précédemment, un démarreur automatique pour moteurs à combustion interne doit comprendre des moyens pour transmettre la force motrice d'un organe moteur à un organe
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commanké,par l'intermédiaire d'une forme quelconque de dispositif de transmission de force motrice, et il doit également comporter des moyens pour libérer ce dispositif lorsque la vitesse du mo-
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teur' à gaz dépasse celle du moteur pr3naire"&â. transmission de force motrice d'un moteur primaire (agissant càmme élément de commande) à un élément commandé va d'abord être décrite, et on décrira:
ensuite l'opératiop, de débrayage En se reportant aux figs. 1 et 2,on voit qJe 1 dési- gne un moteur électrique, qui dans l'exemple représenté,est utili- sé comme moteur primaire. désigne l'arbre d'induit du moteur et 3 est un ressort interpose pour régler la position de l'induit
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suivant les. lois électriques bien connuese4 désigne un circuit.
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électrique oomprenant le moteur 1, ce circuit étant contrôlé r par un interrupteur 5,.,Dans la fige 1, 6 Cyprès ente le volant d'un moteur à combustion interne ce volant étant montré en couper 7 désigne un élément annulaire formé sur la périphérie faces du dit volant et destiné à coopérer avec les f@@/es d'un embra- yage décrit plus loin..
8 désignedans son ensemble,un mécanis- me d'embrayage,qui va être décrit en détail. la fig. 2 représenté une vue par bout du démarreur, combiné avec le volant du. moteur à combustion interne ,6 désigne le volant et 7 la surface d'engagement périphérique. 1 désigne le moteur et 8 le méoanisme de démarrage,qui sera déorit en détail plus loin.
Les figs 3 et 4représdntent le mécanisme de démar- rage,la fig 3 montrant les mâchoires de l'embrayage ouvertes, et la fig. 4 les montrant fermées.Ce dispositif comprend deux éléments essentiels constituant des manchons ,,Un de ces manchons est indiqué en 9 et loutre manohon en 10,lle manchon 9 présen- te un alésage axial indiqué en 11,afen d'être glissé sur l'arbre 2 du moteur, et claveté sur cet arbre pour participer à son mouvement de rotation, par exemple, au moyep d'une rainu- re de clavette 12, de manière que- le dit manchon puisse se dé- placer axialement sur l'arbre 2,Mans le cas où on utilise un mo- teur électrique,
il peut être préférable d'assujettir le dit manchon 9 sur l'arbre 2 au moyen d'une vis appropriée 13 lors- que le manohon 9 est assujetti sur l'arbre 2 par une vis 13,il est possible d'utiliser la poussée de l'arbre d'induit afin d'amener une face de l'organe d'embrayage en juxtaposition par rapport à une face de l'élément commandé, mais dans des conditions normales,il est désirable que le manchon 9 puisse se déplacer axialement sur l'arbre 2,le manchon 9 présente , à une extrémité,
une partie annulaire 14 de plus grand diamètre.Cette
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partie à diamètre plus grand présente une face 15 constituant une des faces avec lesquelles coopère l'organe d'embrayage dé- orit ci-arèsA l'extrémité opposée du dit manchon 9 est ménagée une ouverture 16 destinée à recevoir un arbre 17 sur lequel sont montés des galets 18 et 19,ces derniers étant maintenus en position par le bossage 20,la rondelle 21 et la clavette 22 La périphérie du manohon 9 constitue une surface d'appui 83.Le manchon 10 est alèsé axialement, présentant une surface interne 24 ,pour s'adapter sur la surface dtappui extérieure 23 du manchai
9;
le dit manchon 10 prése bte, à une extrémité,une surface d'embrayage telle que 25,qui est disposée en regard de la sur- face d'embrayage 15 du manchon 9.L'extrémité du manchon 10 opposée à celle présentant la surface a5,présente deux surfaces hélicoïdales 26,26,formant cames et disposées en regard l'une de l;
autre,En un point situé entre leurs extrémités,les'dites surfaces formant cames présentent des creux 27,27.Les galets 18 et 19 Sont destinés à reposer normalement à l'intérieur des creux 27,27 et à se déplacer respectivement sur les dites sur- faoes formant, oames 06,86,,la manchon 10 peut tourner sur sa surface d'appui 23 et peut se déplacer axialement sur cette dernière,,,Un moyn élastique,tel qu'un ressort 28 est interposé entre les manchons 9 et 10,la tension de ce ressort s'exerçant normalement dans le sens voulu pour maintenir séparées les mâchoires 15 et 25 disposées en regard l'une de l'autre.Le manchon 10 s.
un poids et un volume suffisants pour présenter normalement .. ' par lui-marne une inertie s'opposant à toute force tendant à faire tourner le dit manchon,,telle par exemple, que le flottement du manchon 10 sur sa surface d'appui 23, ou Inaction des galets 18 et 19 se déplacant sur les surfaces formant cames 26,26, ou encore le contact du dit man- chan avec le ressort 28.
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L'inertie inhérente du dit manchon 10 est jugée im- portante dans le fonctionnement des éléments décrits ci- après comme coopérant pour obtenir le résultat désiré,car il est essentiel que le manchon 10 reste momentanément immobile pendant que les galets sa déplacent sur les cames, ,fin d'im- primer un mouvement axial au dit manchon.
En oe qu.. ooncerne les mâchoires de serrage ou sur- faces 15 .'et 25,il est jugé désirable que ces faces présentent une farme conique faisant un ngle d'environ 3 par rapport à l'axe des dits mamchons.Des résultats satisfaisants ont été obtenus dans ces conditions, mais il n'est pas essentiel que ces faces aient une forme conique;
elles peuvent être parallèles.Lorsqu'elles sont coniques, il est désirable que la périphérie d'engagement 7 du volant 6 soit taillée suivant un angle oorrespondant, comme représenté fig. 8,,Dans cette fi- gure on a représenté une forme de construction dans laquelle un point de contact est établi,dans l'arc d'un cercle, comme en 29,Il est jugé désirable que ce point de contact soit main- tenu dans des limites étroites, mais il est essentiel que les plans opposés des faces de serrage 15 et 25 soient dans des plans parallèles correspondant aux faces commandées .de la pé- riphêrie de la roue commandée afin que des surfaces de serrage satisfaisantes soient présentées à Isolément d'embrayage et aux élément adjacents.
En ce qui concerne les surfaces formant cames 26 et 26,et leur position par rapport aux galets 18 et 19 et à la broche 17,dans la construction représentée,les meilleurs résultats ont été obtenus lorsque les surfaces formant came sont taillées suivant un angle de 7 par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe du dit manchon 10, mais il est désira-
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ble que les dimensions des dites surfaces formant cames des galela 18et 19 et aux dumensonts par rapport aux dimensions de la broche 17, soient telles que le degré de pression exercée par la broche et les galets sur les cames,(telles qu'elles sont constituées dans la fonne de construction représentée)soit égal à l'action des dits galets et de la broche sur une came taillée suivant un angle de 70,,
On comprendra que les mêmes résultats seraient obtenus si les galets et les broches avaient un diamètre différent et si les cames étaient taillées suivant un angle différentOn désire simplement indiquer ici cette variation possible et faire simplet ment remarquer qu'avec la construction représentée dans le dessin,une came tallee suivant un angle de 7 agit avec l'effi- cacité la plus désirable;
mais, comme indiqué précédemment, la même efficacité désirable peut être obtenue en faisant varier les dimensions de la brochet des galets, et ltangle des cames.]) a été constaté que le fonctionnement du dispositif est très efficace dans les conditions indiquées.La loi des positions relatives de ces organes est décrite dans le but de faire com- prendre que les variations du dit angla et des dites cames et les dimensions relatives des galets et de la broche constituent des constructions équivalentes.
De la même manière , on comprendra que , bien que dans la forme de construction représentée,les galets soient por- tés par le manchon 9, ils puissent ,avec la même efficacité.être portés par le manchon 10, et que les cames puissent former partié du manchon 9.
Dans le but de montrer schématiquement .dans la fig, 6, la position des galets par rapport aux cames, celles-ci sont représentées dans un plan montrant les galets coopérant avec ces cames.D'après cette figure, on voit que les galets reposent normalement dans le creux ou siège 27 et par suite de
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la rotation de l'arbre de commende. ils se déplacent vers la haut sur les cames 26,Le schéma montre une came complète,tandis que l'autre came est divisée en deux parties.
Le fonctionnement du dispositif est le suivante
Lorsque le circuit 4 est fermé par l'actionnèrent de l'interrupteur 5, le moteur tourne, et si la poussée de l'ar- bre du moteur est utilisée,comme indiqué précédemment, dans la fonctionnement du- dispositif, le manchon 9 se déplace axiale- ment vers la face 7 de la périphérie du volant.La rotation du dit -arbre 2 fuit tourner le manohon 9,entraînant avec lui les galets 18 et 19 qui commencent immédiatement à se déplacer sur les cernas 26.L'inertie inhérente du manchon 10 résiste momentanément au frottement produit par la rotation de son point d'appui et également à la tendance à tourner que possède le dit manchon,
en raison du fait que les galets avancent sur les cames, retai- dant ainsi le mouvement du manchon 10 de manière que les galets puissent avoir le temps voulu de se déplacer sur les cames.Lors- que les galets avancent sur les oames ils se soulèvent d'abord de leur siège 87,puis ils se déplacent le long de cames jusqu'à un point adjacent aux extrémités de ces cames,@ette opé- ration déplace le manchon 10 axialement sur son point diappui, et tend également à déplacer le manchon 9 axialement sur son point ,d'appui;les deux mouvements étant en sens opposé;
ces mouvements dont avancer les faces de serrage 15 et 25 l'une vers l'autre pour serrer entre elles les parois latérales de la périphérie 7 du volant 6,établissant ainsi un embrayagentre la périphérie 7 et les faces de serrage 15 et 25,Dans ces conditions, l'élémeht de commande recevant son mouvement de rotation du moteur élecrtri- que fatt partager ce mouvement par l'élément commandée c'est-à- dire, le volant 6, de sorte que le volant tourne avec l'élément
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de commande, imprimant un mouvement au moteur à combustion interne avec lequel le volant est combiné et déterminant le cycle de mouvement àolinséreneur du dit moteur, de la manière usuelle, actionnant ainsi le.
volant 6 par la force motrice indépendante du moteur à combustion interne et normalement à une vitesse beau- coup plus grande que celle imprimée par le moteur électrique lorsque ce dernier agit comme élément de commande Par conséquent, la vitesse du volant 6 est plus grande que celle des faces de serrage 15 et 25, et cette opération ramène les faces 15 et 25 en arrière .De la marne manière les galets reculent sur les cames et le ressort 28 détermine la séparation des faces 15 et 35,effectuant ainsi la séparation de l'élément de commande primaire et de l'é- lément commandé primaire lorsque ce dernier est actionné à une vitesse plus grande que celle de l'élément de commande primaire,
L'opération de séparation qui vient d'être mention- née, peut être décrite en détail comme suit:
Lors du démarrage de l'appareil', Isolément commandé, c'est-à-dire le volant, présente une'inertie inhérente, ce volant é- tant au repos,Lorsque l'opération d'embrayage est effectuée par la rotatian du mote primaire et par le déplacement'des galets sur les oames, l'élément commandé est serré entre les faces de ser- rage 15 et 25,:
Par conséquent, le couple du moteur électrique est tout d'abord dirigé'pour effectuer cette opération de serrage ensuite pour vaincre l'inertie du dit organe commandé et pour le faire tourner,Lorsque le moteur à combustion interne commence à fonctionner , le volant perd d'abord son inertie inhérente et tombe sous la dépendanoe du moteur à combustion .interne, duquel il reçoit une force rotative suffisante pour le faire tourner à une' vitesse plus grande que celle imprimée au volant par le moteur primaire.
Par conséquent,la résistance au fonctionnement du moteur primaire,
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qui est présenté par l'inertie du dit volant, se trouve éliminée
Par suite, rien ne s'oppose à la rotation du moteur primaire et, de même, rien n'oblige les galets à remonter le long des cames, Ainsi l'action de serrage, qui est due au fait que les dits galets remontent le long de ces oames 9 cesse instantanément.
En outre,' tout contact à frottement pouvant exister entre la face 25 du manchon 10 et la face opposée de l'élément commandé 7 obligera ce manchon à tourner avec le dit élément commandé plus rapidement que ne tourne le manchon 9,Par conséquent on voit que la rotstion du manchon 10 dans le sens qui lui est impri mé par la rapide rotation du,volante fera tourner ce manchon 10 dans le même sens que celui dans lequel tourne le volant, de sorte que les carnet portées par le manchon 10 seront ainsi éloignées des posi- tions qu'elles occupaient par rapport à leurs galets correspondants,
' déterminant ainsi la séparation des faces d'embrayage 15 et 25
Il est entendu que ces opérations corcident et que le changement de la position d'engagement à la position de dégagement est instantané et ne peut être compris que par une analyse des diverses fonctions des divers éléments qui sont coordonnés pour effectuer le dit dégagement,
Afin de permettre de comprendra plus aisément la théorie suivant laquelle ce dispositif est établi,ainsi que les forces utilisées qui déterminent spn fonctionnement, on donné dans les figs,
9 et 10 des vues schématiques montrant le lonc- tionnement de l'élément d'embrayage et oomment agissent les dites forces.Bien qu'aucune vue schématique- ne puisse représenter toutes les fonctions de ce dispositif celles données ici aideront à coin- prendre les principes sur lesquels est basée la présente invention,
On supposera que les éléments représentés dans les vues schématiques des figs.9 et 10 sont montés, de manière à pouvoir
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se déplacera sur une surface planer
30 désigne un élément en forme de fourche comportant deux branches 31 et 32. 33 désigne une surface,tandis que 34 est un 'galet monté sur un axe 35.
36 désigne un élément en forme ' de coin,présentant une -efface angulaire 37 et une autre face 38 parallèle à la surface 33, 34a désigne un élément commande comportant une tête 35a interposa entre les faoes 33 et 38.
Dans la fig. 9,1 'embrayage est représenté comme étant hors de prise,tandis que dans la fig,, 10,il est représenté comme étant en priss Lélément sn forme de coin 36 et l'élément commandé 34 sont immobiles,tandis que l'élément en forme de fourche 30 est mobile, Lorsque l'élément 30 en forme, de fourche avance dans le sens de la flécher le galet 34 avance sur la face angulaire 37 jusqu'à ce qu'il arrive en un point de cette face angulaire où une pression positive est exercée suivant la ligne 36a.On voit donc que lorsque le mécanisme arrive dans la position représentée fige 10',uns pression positive est exercée suivant la.
ligna 36a pour serrer la tête 35a de l'élément commandé 34a entre les faces ou parois 33 et 38.
D'après ce qui précède ..on comprendra que; l'embrayage' réalisé ici est différent dans Ses caractéristiques fondamentales d'un embrayage à friction ordinaire, pour la raison que les forces dirigées dans le plan 36a sont réelles et positives et créent un degré de compression tel que l'invention est étrangère à des éléments s'engageant à frottement, mais peut être rangée dans la catégorie des mécanismes assurant un embrayage bien supé- rieur à celui pouvant être obtenu par n'importa lequel des dispositifs à friction bien connus.En d'autres termes ,
la com- pression est telle qu'elle détermine un engagement moléculaire d'un caractère unique et particulier entra les faces de commande et commandée .engagement qust suffisant pour éliminer toutes
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les causes de dérangements superficiels résultant d'un engagement par frottement, telles que la présence d'huile ou de toute autre matière étrangère interpos ée entre ces faces.
Dans la fig. 11 ,on représenté une seconde forme de construction des faces d'embrayage.Au lieu des surfaces formait cames 15 et 25 représentées figs. 3 et 4, on peut utiliser des faces constituant cames sous la forme indiquée en 140.Ces faces peuvent être coniques l'une par rapport à l'autre, ou être paral= lèles,sans sortir pour cela du cadre de l'invention,comme indique précédemment.Dans ce oas, Isolément commande 141 est pourvu d'un bandage périphérique 148,ou ce dernier peut être solidaire de l'élément commande 141 et les bords de ce bandage- 142 font un angle correspondant à langle des faces d'embrayage 140.Ces surfa ces sont indiquées en 143, 143,
et cette forme de construotion peut donner de bons résultats du fait que les dites faces peuvent être meulées et trempées de manière à coopérer avec une plus grande efficacité.Un certain nombre de formes de construction de cette nature sont évidentes.
Dans la construction représentée figs.12 à 20,le volant 6 est de préférence pourvu d'un bossage 34 destiné à recevoir la bague 71.Catte ba'gue peut être rétreinte sur le vo- lant 6. ou elle peut reposer dans le dit bossage par des organes da serrage 85,maintenus en position par des vis 36, ces dernières étant vissées dans la collerette 37 du volant .Il a été constaté qu'il était désirable que cette bague 7a soit faite en acier, trem- pé à la surface, de la manière bien connue dans l'industrie avec cette bague ,sont destinées à s'engager, les suaces coniques 15 et 25, comme décrit précédemment.
Ce qui suit est la description d'un autre; perieotion-' nement permettant d'obtenir un double résultat; premièrement, .
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d'assurer un réglage permettant de régler la distance entre les surfaces coniques 15 et 35,ainsi, que le degré d'élasticité employé, et deuxièmement, de prévoir un anêt pour- limiter le mouvement des galets sur les cames , de faqon que lorsque ces galets, au cours du fonctionnement du mécanisme, arrivent en un point prescrit, leur mouvement soit arrêté.
En ce qui concerne les dites surfaces formait cames, la fig. 6 est un plan montrant la nature de ces cames.
Les figs. 15 et 16 représentent les cames auxquelles est appli- qué le perfectionnement envisagé ioi,savoi:un moyen pour limi- ter lé mouvement des galets sur les cames,ainsi qutun moyen pour régler la position des galets par rapport au manchon 8 et aux surfaces forment cames présentées par ce dernier, et, par suite,la. position relative des surfaces coniques 15 et 25..
En comparant la fig. 6 avec les figs. 15 et 16, on voit que la came 26, au lier de se prolonger suivant un chemin en hélice, s'élève brusquement comme indiqué en 39, cette courbe étant de préférence identique à une partie de la périphérie des galets 18 et 19,Dans la fig. 16, on $ montré en lignes ponctuées la position relative entre les galets 18 et 19 et la oame mention:. née,lorsque ces galets sont poussas entre les surfaces formant cames présentées pa le manchon 8.Cette ligne ponctuée est indi- quée en 40.La partie saillante de la surface formant came est indiquée en 39 dans la fig. 18.
Les figs. 19 et 20 représentent une construction perfectionnée à l'aide de laquelle on peut effectuer un réglage des positions relatives des surfaces coniques 15 et 25,ainsi que de la position relative des galets 18 et 19 et les surfaces formant camée 26 et 39,afin qu'un degré prédéterminé de pression puisse être exercé sur la bague 7a,déterminant ainsi également le degré d'élasticité utilisé dans le fonctionnement du dispositif.
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Cette construction diffère de la précédente par les points suivants
Dans la construction précédente, le boulon 17 passe à travers couverture 16 ménagée dans le manchon 9 et porte à chaque extrémité les galets 18 et 19Dans la construction représentée figs. 19 et 20, le manchon 9 est percé transversale- ment d'une ouverture 41 dans laquelle est introduit l'arbre 17a représenté en perspective fige 14.On remarquera que cet arbre présente une partiepentrale 42 de section carrée, qui est montée à glissement dans la dite ouverture 41.Lesgalets 18 et 19 sont montés sur les extrémités de l'arbre et convenablement fixes à celles-ci,comme indiqué précédemment.La dite ouverture 41 a une longueur suffisante,mesurée axialement par rapport au manchon 9,
pour permettre un mouvemeat du dit arbre 17a suivant cet axe.
Le manchon 9 est alèsé axialement en 43 pour reoevoir un ressort à boudin 44 qui porte à une extrémité contre le fona du dit alé@age 43 et, à l'autre extrémité,contre une des surfaces carrées 42 de l'arbre 17a,comme montré fig. 19.le manchon 9 est en outre alésé axialement et taraudé, comme indiqué en 45, afin de recevoir une vis 46.
Le fonctionnement de ce dispositif de réglage est le suivante
Lorsque la vis 46 est vissée contre l'arbre 17a,elle pousse oelui-oi pour comprimer le ressort 44,de sorte que cet arbre 17a est maintenu solidement en position entre la vis 46 et le, ressort 44,agissant ainsi comme une rondelle de serrage pour maintenir les dits éléments dans une position fixe et empê- cher la vis de se desserrer.Le mouvement de la vis 46,agissant oomme il est indiqué,sert à pousser l'arbre 17a et les galets 18 et 19 portés par celui-ci,contre les surfaces formant cames,
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représentées figs, 15 et 16.Au repos, ces galets et ces surfaces formant carnes se trouvent dans la position montrée fig.
15,Tou- tefois, lorsqu'on désire augmenter la pression sur la bague 7 , disposée entre les surfaces coniques 15 et 25 et réduire, par suite, la distance entre ces surfaces,on fait tourner la vis 46 pour déplacer l'arbre 17a axialement par rapport au manchon 9, et une somme plus ou moins grande de pression peut être ainsi exercée entre les galets, les surfaces formant cames et les dites faces coniques , se sorte que les faces coniques exer- cent ainsi sur la bague 7a une pression ou serrage plus ou moins important.
Une fois que le degré voulu de pression a été ob- tenu entre les organes, cette pression peut rester fixe indéfi- niment, ou le mécanisme peut être serré ou desserre au moyen de la vis 46,suivant que les conditions de fonctionnement l'exigent.
En ce qui concerne la butée 39, qui constitue un moyen pour limiter le mouvement des galets sur les cames ,Cette! butée agit comme indiqué précédemment sauf que le poit en saillie 39 sur la surface formant came constitue un point que ne peu- vent dépasser les galets,Il a été constaté , dans le fonctionne- ment du démarreur , que dans certaines conditions, lorsque les dames sont semblables à celles montrées fig. 6, les galets sont obligés de remonter trop loin sur les dites surfaces formant cames déterminant une possibilité de coincement de la pièce annulaire commandée entre les faces coniques de commande.C'est en vue d'é- viter ce risque de coincement et de limiter le mouvement des galets que cette montée brusque de la surface de la dite came a été pré- vue,comme indiqué en 39.
On verra que les éléments constituant ce démarreur sont disposés pour coopérer ensemble;les mâchoires 15 et 25 doi- vent d'abord être rapprochées l'une de l'autre pour serrer la pièce
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annulaire 7a aveo une pression suffisante pour assurer une ac- tion d'entraînement entre ces surfaces.
Cet entraînement est oh- tenu en faisant tourner les galets sur les carnes.Comme indiqué précédemment,il est désirable que cette rotation soit limitée par un organe d'arrêt tel que 3 de façon que sous l'action puis- sante de l'organe de commandeou pour toute autre raison, les galets ne puissent remonter au-delà d'un point prédéterminé sur les cammes.Il est important que la position relative des galets et des oames soit réglable pour déterminer jusqu'à quel point ces g- -lets peuvent, dans les conditions normales, remonter sur les xx gaz:
dites cames, et cela indépendamment des moyens décrits pré- oédemment pour limiter finalement le mouvement des galets sur les cames,Ceci est obtenu$ comme indiqué précédemment, en montant l'arbre 17a entre une vis et un mécanisme à ressort agissant sui- vant lemême axe que le manchon 9, de manière que l'arbre 17a puisse tre déplacé suivant l'axe du dit manchon 9 pour exercer toute somme de pression jugée désirable pour le fonctionnement du démarreur.
Bans lesfigs.19 et 20,1 désigne une sourceduxilidi- re de force motrice ,tel qu'un moteur électrique, pour action- ner le mécanisme de démarrage en vue d'assurer la misé en rota- tion du volant 6.on remarquera que l'arbre d'induit la du moteur est pourvu d'un prolongment 2 portant le mécanisme de démarrage qui est olaveté sur le dit prolongement et maintenu en position axiale à l'aide de la vis de serrage 47.L'arbre d'induit 1a est pourvu d'un palier à billes 48 dont la cuvette eu couronne inté- rieure à billes 49 est fermement maintenue contre l'épaulement 50 présenté par l'arbre déduit par un écrou 51 vissé sur ce dernier$La cuvette ou couronne extérieure à billes 52 du dit palier 48 est montée pour glisser axialement dans un logement
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ménagé à cet effet dans la ploque d'extrémité 53/du moteur.
(lette plaque d'extrémité 53 présente également un épau- lément 54 constituant une butée ou arrêt limitant le mouvement a- xial du démarreur dans un sens ,réservant ainsi le jeu voulu entne la face conique 15 et la bague ou collerette 7 lorsque le mêca- nisme de démarrage est à l'arrêtil est toujours fermement main- tenu contre l'paulement 54 par un ressort 3 ,représenté fige. 12.
De cette manière, l'épaulement 54 sert d'organe de fermeture pour empêcher la prussière ou des matières étrangères d'entrer dans le palier à billes 48.
A l'aide de la construction représentée,dans laquelle le palier antofriction est dis posé aussi près de la bague 7a et des surfaces d'entraînement 15 et 25*le frottement dû à la poussée sur l'arbre du moteur de démarrage est en principe éliminé et l'ef- ficacitê de mécanisme est portée à un degré é élevë.
Dans le fonctionnement de l'appareil et dans la mise en oeuvre du procédé prédédemment décrit, on remarquera que lorsque le moteur de démarrage commence à tourner, les galets sont obli- gés de se déplacer sur les cames et par cette action déterminent le rapprochement des surfaces coniques , en serrant ainsi les cê- tés d'une nervure présentée par la périphérie du volant,Dans les conditions normales, il 4 été oonstaté que lorsque les cames font un angle convenable par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe des manchons, les dits galets agiront pour obliger les surfaces .coniques à serrer la nervure présentée par le.
volant,comme indi- qué, avec une pression appropriée , mais il a été également re- marqué que dans certaines conditions anormales qui se manifestant de temps à autre dans le fonctionnement du mécanisme ', les galets se déplacent suffisamment loin sur les cames pour oréer une pres- sion excessive xxxxxxxxxxx et, dans certaines conditions empê- cher momentanément la rotation de l'appareil,Ceci provient de ce
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que le couple de démarrage du moteur n'est pas toujours uniforme, du fait qu'il peut se produire une brusque arrivée, plus ou moins importante de courant par le mbteur ou du fait que la résistance opposée à la rotation de l'arbre commandé peut être augmentée pour une raison ou une autre ,
de sorte qu'entrte le couple exerce par le moteur et la résistance offerte par l'arbre commandé il peut en résulter une somme de pression plus grande sur les galetsfor- çant ces derniers à avancer sur les cames jusqu'à une position anormale, en créant ainsi entre les surfaces coniques une somme de pression qui, jusque un certain point peut gner le libre fonctionnement du mécanisme.
câpres ce qui préoède il est important de tenir compte du fait que les éléments utilisés sont librement combinés et possèdent en eux-mêmes une certaine somme d'élasticité, 9 de sorte que lorsque les galets sent ainsi violemment actionnés en combinaison avec les cames ,il existe une certaine somme d'élas- tioité qui peut tre soumise à une compression par le fonctionne-* ment des galets en combinaison avec les cames, dans des conditions analogues à celles indiquées ci-dessis ,savoir:
le couple excssif du moteur opposé à une résistance excessive de l'arbre commandé., C'est-à-dire queil est important de tenir compteddu fait que dans le fonctionnement une somme importante de pression est oréée entre les surfaces ooniques et la nervure du volant et que cette pression bien qu'étant parallèle à l'axe des surfaces coniques ,n'est pas dans le prolongement de cet exe.Ceci détermine un effort de flexion dans la tige ou arbre du méoanisme effort auquel résiste l'élas- tioité de la matière dont @@ mécanisme est construite produisant ainsi une pression analogue à celle d'un ressort entre les surfa- ces coniques et la nervure ou collerette du volant.
Le perfectionnement visé ici a trait à des moyens pour
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limiter le degré de pression des galets sur les cames, en combi- naison avec des moyens pour régler la poussée axiale des manchons l'un par rapport à l'antre,l'ensemble dépendant plus ou moins de l'épaisseur dans le sens axial, de la collerette ou nervure péri- phêrique du volant, comme indiqué précédemmentCe perfectionnement a également trait au contrôle de l'élasticité des éléments lorsqu'- ils coopèrent pour obtenir les résultats précédemment indiqués.,
En ce qui concerne les moyens- pour régler la poussée des galets sur les cames,. on propose de modifier le contour des ca- mes en principe comme suit:
Dans la construction précédente,les cames étaient formées suivant une hélioe émanant d'un plan perpendiculaire à l'a- xe des manohons.Dans la construction modifiée,la dite hélice pré- sente une inclinaison appropriée par rapport à un point prédéter- minée et la came est modifiée en ce point pour qu'elle fasse un angle beauooup plus grand,suivant un arc de cercle,c'est-à-dire suivant un arc qui s'écartera brusquement du chemin de l'hélice, de façon que lorsque les galets s'engageront avec la came suivant cet arc, cet angle d'inclinaison plus forte présentera aux galets un chemin ce roulement qui aura pour efiet de les arrêter dans leur déplacement sur les cames et cela suivant le degré de cet angle.
De cette manière , la résistance à la rotation des galets sera aug- mentée' de talle sorte que dans les conditions anormales décrites ci-dessus, c'est-à-dire lorsque le couple dû-moteur augmente et s'oppose à la résistance offerte par l'arbre commandé,les galets arriveront en un point qu'ils ne pourront plus dépasser et seront empêchas de se coincer dans l'angle aigu formé par l'inclinaison des dites oames, la forme des cames étant modifiée au-delà- de ce point de façon à constituer un arrét au-delà duquel les galets ne pourront se déplacer.Comme représenté dans le dessin, on préfère conformer les cames de façon qu'elles correspondent à la eiconfé-
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.pence des galets de commande ,
et à étendre cette surface oircu- laire à une hauteur telle quelle arrête positivement le mouvement des galets sur les cames, De cette manière' la pression, existant entre les surfaces ooniques et la nervure du volant ne peut ja- mais dépasser une somme prédéterminée , cette somme de pression étant telle qu'elle est suffisante pour entraîner le volant contre sa résistance la plus forte avec une marge convenableA l'aide de cette construction, toute tendance que peuvent avoir les galets à se coincer se trouve complète ment éliminée.
Dans les conditions indiquées ci-dessus il a été jugé désirable de prévoir des moyens par lesquels la position relative
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des galets et des surfaces des carnes par rapport è.,'Ivespqoe exis- tant entre les surfaces coniques peut 3tre réglée axialementIG.a seconde partie de ce perfectionnement oonsiste donc en ce qu'il est prévu des moyens par lesquels la dimension axiale représentée
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p9,r 11-espace compris entre les osnes et la position relative des galets et des cames peuvent être réglées à la min, 'de façon à dé, terminer une position relative des organes qui donnera toujours sa.- 3,sfacationwSo ce rapport, il y a lieu de rappeler quil existe u# certaine plasticité entre les organes,
élasticité qui est une quanti- té variable et o'est dans le but de contrôler cette élasticité et
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9u-wn tvtUJ de compenser toutes leefvariables qui entrent dans le réglage du mécanisme que l'on- prévu le dit dispositif réglable.,
Bans la construction représentée fig.1 à 11 on a mon- tré un élément annulaire périphérique 7 du volant (élément avec lequel sont destinées à s'engager les surfaces coniques 15 et 5)
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somme étant solidaire, 'du dit volant 6aoutefoi, cet élément péri- p phérique annulaire peut constituer une pièce séparée et titre assu- jetti au volant par des moyens aonvenables;
0etto oors.truotion est désirable pour la raison qu'il est important que le dit élément an-
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nulaire soit fait en acier, cet. acier étant de prelérence trempé à la surface de façon à résister à la pression intense qui y est exercée par les faces coniques lorsque le dispositif fonotionne.
On comprendra que normalement le volant d'un moteur à explosion est fait en fonte, qui, bien que'suffisamment dure pour certains usages , n'est pas ussi satisfaisante pour le; mécanisme décrit ici, qu'une bande périphérique faite en acier et trempée à un degré aussi élevé que possible.. Cette bande peut être appli- quée à la presse ou par embtage sur une partie tournée au tour du volant, où elle peut y être fixée par tous moyens convenables comme décrit, précédemment.
Une autre partie du perfectionnement 'consiste xxxxx en l'emploi de moyens par lesquels une certaine résistance par frot- tement occasibnnée par le fonctionnement du dit appareil primai- re. se trouve éliminée, de sorte que la consommation de forcé mo- trice.exigée pour le fonctionnement du dispositif, est diminuée, Ceci peut être expliqué comme suit:
On a remarqué que lorsque le mécanisme de démarrage en- tre en action, les éléments de commande et commandé ont tendance à être déplacés dans des sens opposésc'est-à-dire que ces élé- ments ont tendance à se séparer l'un de l'antre.Cette tendance est probablement due au fait que les surfaces coniques divergent et s'engagent avec la nervure du volant dans cette position relative, et que la ligne de cohtact entre ces surfaces de commande et com- mandée a tendance à prendre un chemin en hélice;
par conséquent, les surfaces coniques et la nervure du volant ont constamment ten- dance à se séparer au cours du fonctionnement de l'appereil.Comme cette séparation est impossible, il sa produit une certaine somme de frottement qui doit être compensée soit Par une augmentation de force motrice, soit par une réduction de frottement u point où les surfaces d'appui sont en contact.Une solution du problème
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est trouvée dans ce dernier expédiento'est-'a-'dire dans llutili- sation de moyen pour induire la frottement au point où, il est trahs- mis à l'arbre du moteur, oe résultat est obtenu dans la pratique en montant l'arbre du moteur dans des paliers anti-friction,
tels que des paliers à billes éliminant ainsi ce frottement dû à la poussée et le diminuant au point où cette poussée est à son maxi- mum. les pertes par frottement dues au mouvement des o6nes
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de commande per rapport à la bagua oOlmnandée Ils ont extrêmement lé- gères en raison de la dureté des matièr6S de la forme des orga- nes et de leur point de contact étroit1lmais ils été jugé désira ble de diminuer ces pertes autant que possible; ca qui a conduit à l'emploi des dits paliers antifriction; pomme'indiquéi ans aes oonditionâ,on obtient un rendement comparable à celui obtenu avec des engrenages dentés droits de qui constitue une oaractéristi- qua importante dans le genre d'appareils auxquels se rapporte la présenta invention.
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11 E V END l 0 Jo. T ION S :t- 10%.Mécanisma de t-ansmission de force motrice compre nunt des éléments dteillbrayage primaire et secon(laira'D disposés axialement et présentant:, des faces d'embrayage opposées espacées l'une de l'autre. les dits éléments étant montés de façon à pou voir tourner et à glisser suivant le même axe l'un par rapport à l'autre une suxface fonnant oame combinée avec un des éléments et un organe mené par came porté par l'autre élément,
la dite sur- face étant conformée de façon à transmettre un mouvement relatif axial.antre les éléments lorsque l'élément primaire tourne plus vite que l'élément secondaire dans le but d'amener des éléments
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d'@nbrRYa6 en engagement aveo un élément commandé destiné à aire interposé entre eux et à écarter les dits éléments d'emmwayage
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