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" Perfectionnements apportés aux engins de locomotion suscep- tiblea d'atterrir, ou d'amérir, notamment à ceux du type "aéroplanes".
L'invention a pour objet des perfectionnements apporté,% aux engins de locomotion susceptibles d'atterrir, ou d'amérir, notamment à ceux du type "aéroplanes", et ce en supplément à ceux leur ayant déjà été apportés par le brevet principal N 329.534 et son premier perfectionnement N 337.236, ces derniers perfectionnements consistant, princi- palement,.
à faire comprendre,, aux engins du genre en ques- tion, au moins un moyen n'entrant en action que lors d'un dé- part, d'un atterrissage ou d'un amérissage anormal et propre à venir en contact avec la surface terrestre ou aquatique de façon à solliciter, à ce moment, lesdits engins à s'incliner instantanément vers l'arrière, des dispositifs étant prévus pour limiter le déplacement en hauteur dudit moyen à une am-
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plitude pour laquelle la destruction ou la gène dans le fonctionnement de certains organes desdits engins n'est pas à craindre.
Elle a pour but, surtout, de rendre la partte de l'invention plus générale.
Elle consiste, principalement -- dans le cas où les organes (roues ou flotteurs) par l'intermédiaire desquels a lieu l'atterrissage ou l'amérissage sont indépendants les uns des autres et peuvent prendre des positions relatives différentes, en étant, par exemple, reliés au corps desdits engins par des systèmes amortisseurs --, à constituer de ma- nière telle, les dispositifs limitant le déplacement du moyen assurant le redressement des engins du genre en question, que, quelles que soient, par rapport au corps de ceux-ci, les positions desdits organes, la limite qu'on s'est fixée pour ce déplacement soit respectée.
.Elle consiste, mise à part cette disposition prin- cipale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'application (ceux où on l'applique aux engins de locomotion aérienne du type "aéroplanes"). ainsi que certains modes de réalisation (ceux qui seront indiqués ci-après), desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les engins du genre en question comportant application de ces mêmes dispo- sitions, ainsi que les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement.
Et elle pourra, de toute façon, être bien compri- se à l'aide du complément de description, ainsi que des des- sins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La fig. 1 de ces dessins montre, sous forme de
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schéma, de quelle façon se comporterait lors d'un atterrissa- ge"trop piqué", un aéroplane dit *sans essieu" et muni d'un dispositif anticapotant établi conformément au brevet prin- cipal, ce dispositif étant obligatoirement solidaire du dé- placement de la roue à laquelle il est adjoint, puiaqu'aucun point fixe indépendant n'existe au voisinage de ladite roue.
Les fig. 2, 3 et 4 montrent, de la même façon que la fig. l, trois aéroplanes du même genre munis respecti- vement de trois dispositifs. anticapotants, établis conformé- ment à autant de modes de réalisation différents de l'inven- tion.
Selon l'invention, et plus spécialement selon ceux de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réa- lisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, disposant d'un aéroplane à hélice tractive dont le train à'atterrissage est dit "sans essieu", c'est-à-dire avec roues indépendantes les unes des autres et ayant leur support relié au fusalage par l'inter- médiaire de moyens élastiques amortisseurs, et se proposant de munir cet aéroplane d'un dispositif anticapotant, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
Si on établit le dispositif anticapotant comme au brevet principal, c'est-à-dire en ayant recours à un levier a articulé au support de la fusée de la roue b du train d'atterrissage, ce levier portant à son extrémité antérieure, du côté de l'hélice c, une roue auxiliaire 1 hors contact avec le sol lorsque l'aéroplane roule normalement, mais venant en con- tact avec celui-ci lors d'un atterrissage trop "piqué" @ @ un sandow 1 établi entre le fuselage e et l'ex- trémité postérieure d levier a entrant alors en aotion pour redresaer l'aéroplane, l'extension dudit sandow étant limitée par un câble g, on obtient la disposition montrée sur la fig.
1 sur laquelle on constate que l'amplitude maxim , pour l'oscil-
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lation du levier a, permise par la tension du sandow! et la longueur du câble limiteur & correspond à k k1, la roue d passant de m en m1 k la tangente h i aux roues b et d laissant alors une garde positive H sous l'hélice.
Mais, la roue b se déplaçant par exemple de 3¯ en 11,lors d'un atterrissage normal, la position initiale du levier a,' qui était d*abord m k, devient m2 k, puisque la longueur g1 k n'a pas changée. Lors d'un atterrissage brutal et piqué, la roue b remonte de 3. en l1 et la roue d passe de m2 en m3 (position déterminée par g@k1let la nouvelle tangen- te hl il aux deux roues b et d,dans leurs nouvelles positions respectives de centres l1 et m3, rencontre l'hélice en c1, c'est-à-dire en un point pour lequel la garde est négative.
L'hélice sera brisée à l'atterrissage. Donc l'attache fixe du système sandow-limiteur ± g ne permet pas d'obtenir le résul- tat cherché.
Pour remédier à cet inconvénient, il faut que la tangente h1 il aux roues b et d,dans leurs positions hautes extrêmes passe toujours approximativement par le point n.
Pour cela, il faut que, au fur et à mesure du déplacement de la roue b de 1 en l1, on puisse. conformément à l'invention, raccourcir la partie g1k du système sandow-limiteur ± g.
Si on considère la fig. 2, on constate que, si le raccourcissement du câble est supposé être suffisant -- ce qu'on peut obtenir par exemple en ayant recours aux dis- posutifa montrés fig. 3 ou 4 --, lorsque la roue b passe de 1 en.3. , le point k est venu en k2, position pour laquelle la roue d vient en m2 (atterrissage normal). Pour un atter- rissage piqué, la roue d vient occuper la position, m3,le point k venant en ± 3 dont la position dépend de la valeur kk1 (fig. 1). Il est visible que, si, comme dit, le raocourois- sement du câble a été judicieusement choisi, la tangente h1i1 aux roues b et d de centres 11 et m3 passera approimative- ment par n.
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Pour obtenir pour le câble g1 k le raccourcisse- ment nécessaire, ledit câble,, au lieu d'être fixé à l'extré- mité arrière 5 du levier a, est prolongé pour passer sur une poulie p portée par ladite extrémité, et on a recours à un mo- yen, de préférence commandé par le déplacement même de la roue b de 1 en il- et propre à tirer sur ledit prolongement d'une quantité correspondant à k k2; le système de commande de la traction étant irréversible tant que le déplacement inverse de la roue b., de l1 en 1, ne se produit pas, cela afin que le point d'appui du sandow!. et du câble'limiteur il soit as- . sure.
Ce moyen peut être constitué des façons suivantes.
Où-bien, comme le montre la fig. 3, on établit un levier ou secteur r qu'on articule en un point de la tige s qui relie le levier a à l'amortisseur t du châssis, une ex- trémité dudit levier étant reliée par une bielle u à un point fixe dudit amortisseur et l'autre à l'extrémité libre du câ- ble v. il en résulte que, lorsque la roue b se déplace de 1. en l1 ou de l1 en 1, elle fait osciller ledit levier r par la distance qui sépare la poussée de-la bielle dans un sens pour lequel/le point ±1 de la poulie p, diminue, le point k venant en k , le rap- port des bras du levier r étant choisi en conséquence.
Ou bien, comme le montre'la fig. 4, on attelle directement le câble.après passage sur une poulie p montée aur le levier a, au piston d'une pompe hydraulique motrice w fixée,'par exemple longitudinalement, audit levier et reliée par un tuyau flexible x, à une autre pompe génératrice hy- draulique y,montée en parallèle avec et nur le système amor- tisseur t du châssis,
Il suffit d'observer que les courses respectives de ces pompes soient dans un rapport convenable pour que le piston de la pompe w puisse tirer le câble de la quantité nécessaire, en fonction des déplacements de la oue b de 1 vers l1.
D'autre part, le liquide offre au piston de la pom-
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pe w un point d'appui: permettant l'effort du sandow et du câble g, ce qui ne serait pas assuré' avec un système de pom- pes hydropneumatiques.
Comme il va de soi, et comme il ressort d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à ceux des modes d'application non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spéciale- ment été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.