<Desc/Clms Page number 1>
" Systèms de commande automatique des combinateurs des equi- pementa de traction quels qu' ils soient ".
I.- L'invention se rapporte à un système de commande automatique pour équipements de traction électrique absolument quelconques :: à courant continu ou alternatif (mono ou polyphasé ) avec réglage de la vitesse des moteurs limité au seul démarrage ou étendu au freinage (récupératif ou non ), ce réglage pouvant 'lire effectué d'après une méthode quelconque et au moyen d'un combinateur de type quelconque, étant appelé " combinateur " l'organe qui réalise les combinaisons nécessaires entre les différentes parties essen tielles de l'équipement :moteurs, résistances, groupe de réglage, excitatrice, etc.
Dans ce qui suit, le oombinatour comporte, au démarage et au freinage, un certain nombre de " crans " ou
<Desc/Clms Page number 2>
d' " étapes de réglage " de la vitesse N des moteurs de traction ( ou du train ) ; à. chacune de ces étapes de réglage la vitesse N varie entre un minimum Nn et un maximum Nn n é tant le numéro d'ordre de l'étape de réglage dans le sens des vitesses croissantes . Chacune des étapes de vitesse correspondante est caractérisée par une certaine vitesse moyenne Nn = 1/2 (Nn + Nn) et par un certain écart entre chacune des deux vitesses externes et cette vitesse moyenne Mn = 1/2 (Nn- Nn), le système de commande préconisé est caractérisé par l'emploi combiné de quatre dispositifs :
1) Un premier dispositif destiné à fournir une tension U variant continuellement avec la vitesse actuelle N des moteurs de traction ou du train etdans le même sens qu'elle.
2) Un deuxième dispositif destiné à fournir (simulta- nément ou successivement ) une série de tensions Un,. comprenant autant de tensions que le combinateur présente d'étapes de réglage, chaque tension étant égale à celle fournie par le dispositif CI) lorsque la vitesse des moteurs passe par la vitesse moyenne Nn relative à l'étape de réglage n que l'on considère.
3) Un troisième dispositif destiné à. opposer successi- vement à la tension U fournie par le dispositif CI) celle des tensions Un fournies par le dispositif (il) qui correspond à l'étape de réglage n à. laquelle se trouve actuel. lement le combinateur (car, comme nous le verrons, ce dernier se déplacera toujours, comme s'il avait à effectuer le réglage, même lorsque, par la volonté du conducteur du train, les moteurs marchent à vide en dehors de tout réglage).
4) Un quatrième dispositif soumis à la différence U - Un qui se manifeste entre les deux tensions mises en
<Desc/Clms Page number 3>
opposition par le dispositif (III), -et destiné à agir sur le oombinateur toutes les fois que cette différence de tension atteint une certaine valeur vn, indice d'un écart Mn entre la vitesse N des moteurs et la vitesse moyenne Nn correspondant à. l'étape n à. laquelle se trouve le combina- teur,cette action ayant pour effet de faire avancer le combinateur au cran n+ 1 dans le cas où. la différence de tension et l'écart de vitesse sont positifs, et de faire reculer le combinateur au cran n - 1 dans le cas où cet ? différence et cet écart sont négatifs.
On connaît déjà des systèmes de commande du combina- teur de l'équipement, dans lesquels le passage du combinateur d'un cran à. l'autre est déterminé par le fait que le courant absorbé (ou débité) par les moteurs durant le démarrage (ou le freinage) passe par'une certaine valeur minimum.
On connaît également des systèmes de commande du combinateur de l'équi pement où. ce réglage dépend, soit de la tension Vm des mo- teurs soit de celle Vg du groupe de réglage s'il en existe un le nouveau système de commande se différencia de tous ceux-là par ce que l'appropriation du cran n du eombinateur à, la vitesse actuelle N des moteurs est déterminée par cette dernière grandeur elle-même, alors que les tensions artifi- cielles U et Un n'ont aucun rapport avec aucune des gran- deurs électriquesse manifestant dans l'équipement,
de telle sorte que ce système est tout-à-fait indépendant de la nature de l'équiement et qu'il peut être par conséquent appliqué à un équipement absolument quelconque,
Il n'est nullement nécessaire qu' il y ait proportion- nalité entre U ( ou Un) et N (ou Nn) ; il suffit seulement que U soit astreint à varier dans un même sens lorsque N varie dans un même sens, autrement dit que U soit toujours posi-
N
<Desc/Clms Page number 4>
tif.
II.- Pour bien comprendre le fonctionnement de ce système de commande,il faut aavoir comment se présentent les courbes représentant la vitesse en fonction du courant en correspon- dance avec les différentes étapes de réglage (courbe vitesse- courant). Ia fig. 2a montre la forme et la disposition relati va de ces courbes correspondant aux dix étapes de réglage du démarrage d'un équipement purement rhéostatique ; les courbes c1 à 05 se rapportent à la marche avec deux groupes ds moteurs en série les courbes C6 à C10 à LA MARCHE avec tous les moteurs en parallèle.
Ia FIG iB montre la forme et la disposition relative des courbes correspondant aux treize étapes de réglage du freinage d'un équipement rhéostatique muni d'une excitatrice; les courbes c13 et c12 se rapportent à la marche avec tous les moteurs en parallèle,et les courbes c11 à c7 à la marche avec deux groupe s de moteurs en série contre la ten- 1 sion du réseau, les courbes C6 à C1 à. la marche des moteurs sur seules résistances. les figures 2a et 2b montrent la forme et la disposi- tion relative de deux séries de courbes analogues correspon- dant aux six étapes de réglage du démarrage et aux sept étapes de réglage du freinage d'un équipement muni d'un subdiviseur de tension.
Ia septième étape de réglage (courbe C0) correspond à. la marche des moteurs comme générateurs en court circuit (Vg = o ).
On voit sur ces figures que celles de ces courbes qui sont relatives au démarrage s'élèvent du coté des courante fe,ibles etcelles relatives au freinage s'élèvent du coté des courants forts,
Des courbes représentant la vitesse en fonction du coup
<Desc/Clms Page number 5>
ple ou de l'effort de traction auraient d'ailleurs la même allure.
Considérons un démarrage :
En supposant que le combinateur ae trouva placé au troisième cran (par exemple) la courbe de vitesse correspondante étant c3, la vitesse augmente etle courant diminue.
A un certain moment,le courant étant descendu à. la valeur, i3 le système de réglage fait passer le combinateur au cran 4, ce passage étant schématisé par un palier ; à ce moment,le courant assume la valeur i4 .Puis la vitesse augmente d'après la nouvelle courbe C4 et le courant diminue à nouveau, et ainsi de suite. Le diagramme de l'opération est donc une ligne en zig-zag serpentant autour d'une abscisse moyenne io.
Le freinage est schématisé de façon analoque (fig ib et 2b) en parcourant les courbes y relatives dans l'ordre Inverse.
Ce dämaraage et ce traînage sont d'autant plus rapides que la valeur de ce courant moyen io est plus élevée.
En déterminant convenablement les étapes de réglage, on peut obtenir des diagrammes dans lesquels tous les paliers (correspondant aux vitesses maximum Nn et minimum n + 1 de deux courbes consécutives) soient équidistants.
En raison d'ailleurs de l'allure des courbes, toujour lorsque le démarrage est lent (valeur moyenne ic faible) et le freinage rapide (io fort),les vitesses moyennes atteignent des valeurs plus élevées que lorsque le démarrage est rapide (io" fort) et le freinage lent (il, faible).
En outre, dans certains cas, comme celui des fig. 2a et 2b, l'équidistance des paliers correspondant au démarrage à faible courant moyen tel que io est plus grande que l'équi- distance des paliers correspondant au démarrage à courant
<Desc/Clms Page number 6>
moyen plus élevé tel que io et l'équidistance des paliers du freinage à faible 'courant moye n tel que io est plus faible que l'équidistance des paliers du freinage à. courant moyen plus élevé tel que io
Sil 'on adopte pour le démarrage .!!. étapes de réglage sous tensions équidistantes (moteurs à vide) et pour le freinage m + 1 étapes de réglage sous les mêmes tensions plus la tension nulle, on obtient deux séries de courbes vitesse-courant,
dont celles de même ordre n se croisent en des points d'absolusses très réduites marqués par de petit: cercles fig. 2a et 2b. Aux courants correspondants à ces intersections, les efforts d'accélération ou de retardement sont également très réduits, et le rendement des moteurs est assez éloigné de sa valeur maximum. Il convient donc, en pratique,d'utiliser des zig-zags de démarrage et de frairdage placés à. droite de ces intersections, et aussi loin que possible Dans ces conditions, les vitesses moyennes relatives au freinage dépassent assez bien les vitesses moyennes de même rangs relatives au démarrage.
Ainsi, pour un équipement à courant continu pour tension de 1.000 volts, avec étapes de réglage à c,125,250, ... 750, 875,1.000 volts - équipement auquel on rapportera plus loin certaines applications - on a : a) au démarrage, vitesses moyennes 20,77,134,191,248, 305,362,419 tours par minute, le courant variant dans les moteurs de 80 à 180 ampères, autour d'une moyenne de 130 ampères ; b) au freinage, vitesses moyennes 109,192,275,358,441, 524,607,690 tours par minute, le courant dans les moteurs variant de 60 à 280 ampères, autour d'une moyenne de 170 ampères.
<Desc/Clms Page number 7>
L'écartde vitesse M vaut 28,5 au démarrage et 41,5 au freinage.
III.-Supposons d'abord que le combinateur de l'équipement présente une seule série d'étapes de réglage, soit pour le Démarrage, soit pour le freinage.
I (le dispositif (1), destiné à fournir une tension U représentative de la. vitesse actuelle N du train peut consister en uns petite dyname E, excitée d'uns manière quelcon- que, qu'un accouplement quelconque fait tourner à. une vitesse proportionnelle à celle du train. la tension U est une fonction de N, variant toujours dans le même sens que N, de manière qu'à uns valeur de N correspond toujours une etune seule valeur de U et réciproquement, Cette correspondance peut être une proportionnalité: cette proportionnalité est commode, mais n'est point nécassai re .
On adoptera, de préférence une dynamo à courant continu pour ne pas être gêné par une périodicité variable avec la vitesse. Il convient encore que la tension maximum à produire éventuellement au moyen de cette dynamo soit bien moins élevée que la tension du réseau.
Sur l'un des montages qui seront décrits plus loin (fig.13). on a représenté une disposition avantageuse suivant laquelle cette dyname E est entraînée à une vitesse proportionnelle à celle du train par exemple par les roues a d'un dispositif 1 articulé à la manière d'un pantographe et placé sous la voiture de façon que les roues soient appli- quées élastiquement contre les rails de roulement par des ressorts .2 ;
bien entendu tout autre dispositif équivalent (trolley, etc... )pourrait être employé,On évite ainsi que la vitesse de rotation de la dynamo E ne soit pas proportionnelle
<Desc/Clms Page number 8>
à la vitesse vraie du train du fait d'un patinage, comme cela. peut arriver au démarrage lorsque la dynamo E est en- traînée par une roue motrice du train, ou au freinage lorsque la dyname E est: entraînée par une roue freinée du train.
2) le dispositif (il),destiné à fournir m ou m + 1 tensions Un (selon que la série d'étapes de réglage exclut ou comprend le réglage sous tension nulle, prppre au freinage) correspondant aux m ou m + 1 vitesses moyennes Nn, peut être constitué : a) par une résistance potentiométrique alimentée soit directement par le réseau, si celui-ci est à courant continu soit par un petit groupe transformateur branché sur le réseau, si celui-ci est à courant alternatif.
Les m tensions Un non nulles sont alors fournies simultanément par autant de sections de cette résistance po- tentiométrique b) par un petit groupe moteur-générateur, lemoteur M étant alimenté par le réseau (à courant quelconque) et le générateur G étant à courant continu comme la petite dynamo E du dispositif CI). les différentes tensions Un peuvent être obtenues en faisant varier, à. chaque étape de réglage n, soit la vitesse de marche du moteur M, soit l'excita- tion du générateur G, soit ces deux éléments à la fois.
Les m tensions Un non nulles sont alors fournies successivement.
Dans les fig.3a et 3b, relatives la première au démarrage et la seconde au freinage,et adaptéedau cas de l'equipement a 1000 volts et à huitétapes de réglage indiqué plus haut et que nous traiterons à titre d'exemple la résistance potentiométrique est R1 + R2 Ia partie R1 sert de complètement et de lest à la partie R2, laquelle est
<Desc/Clms Page number 9>
subdivisée en huit résistances élémentaires comprises entre les bornes 0 et 1, 1 et 2,2, et 3, etc...,les résistances composées 0-1, 0-2, 0-3, etc..., étant fonction (linéaire ou autre) des vitesses moyennes Nn inscrites à gaucho.
Toutes ces résistances sont calculées de manière que, lorsque la tension V du réseau règne entre la ligne L+ et la terre T-, la tension entre la borne 0 et la borne n soit Un,
Si, pour faciliter les choses, on a adopté comme correspondance la proportionnalité, alors la première résistance élémentaire 0-1 est proportionnelle à 20 au démarrage et à 109 au freinage, et toutes les résistances élémentaires suivantes 1-2, 2-3' etc... sont égales entre elles et proportionnelles à 57 au démarrage et à 83 au freinage
3) a) Dans le cas où, le dispositif (il) est constitué par une résistance potentiométrique R1 + R2, le dispositif (III) consiste en un commutateur K ayant pour objet d'inter caler, d'apres l'étape de régalge n atteinte par le combinateur de l'équipement.
une partie plus ou moins.grande de la résistance subdivisée R2 dans un circuit o R2 K R3 wEo sur lequel la tension Un régnant entre n et o s'oppose à la tension U développée par la dynamo 11:, et cela, que les moteurs de traction soient en charge ou non R3, est une résistance subdivisée en autant de résistances élémentaires que la. résistance R2, et destinée à donner au circuit o R2 K 3 W E o' à chacune des m positions que doit prendre le commutateur K, une résistance totale particulière qu'il sera précisée plus loin .
Par le jeu de ce commutateur K l'appareil W, compris entre R3 et E, est soumis à la tension U - Un ou aux deux tensions U et Un agissant séparément en
<Desc/Clms Page number 10>
sa ns opposés. b) Dans le cas où le dispositif (II) est constitué par un moteur-générateur Mg, le dispositif (III) consiste en un commutateur K qui a pour objet de régler, au moyen de rési- stances appropriées, ou bien la vitesse du moteur M, ou bien l'excitation du générateur G, ou bien ces deux éléments à la fois, d'âpres l'étape de réglage n atteinte par le combinateur de l'équipement. le générateur G étant raccordé en opposition à la dynamo E.
l'appareil W compris dans leur circuit est de ux soumis à la tension U - Un ou aux ensions U et Un agis- sant séparémenten sens opposés;/' .Dans un cas comme dans l'autre, la forme à donner au commutateur K dépend du type du combinateur de l'équipe- . ment.
Si ce combinateur comporte un organe tournant assu- mant une certaine position à chaque étape de réglage n (comme un cylindre contrôleur, un arbre à cames, etc..) le commu- lateur K peur assumer la forme d'un commutateur tournant synch roniquement avec le dit organe, de manière à fermer l'interrrup tion a2 a 3 (fig.3a) ou b2 b3 (fig.3b) de rang n lorsque le combinateur se trouve au cran n .
Si le combinateur est constitué par un ensemble de contacteurs soit verouillée électriquement entre eux (inter- lock),soit commandés mécaniquement, le commutateur K peut être remplacé par huit contacts 1-1' 2-2' , 3-3', etc.. établis successivement par ces contacteurs.
4) le dispositif (IV) comprend essentiellement un relais polarisé W, intercalé dans le circuit ou la dynamo E du dispositif (1) et la résistance subdivisée R2 ou bien le générateur G du dispositif (il) sont en opposition, un commutateur G commandé par ce relais,et un gouverneur Y,
<Desc/Clms Page number 11>
alimenté à. travers ce commutateur 0 et commandant le. combi- natour de l'équipement non représenté dans les fig.3a et 3b'
Ce combinateur se trouvant au cran n, approprié au niveau où la vitesse assume les valeurs minimum Nn, moyenne
Nn,maximum Nn, doit être porté au cran n + 1 si la vitesse
N des moteurs, dépassant la vitesse Nn de l'écart Mn,
atteint la vitesse NN (c'est-à-dire si la tension U dépasse la ten- sion Un de l'écart vu) et doit être porté au cran n-i si la vitesse N des moteurs,passant au-de ss ous de la vitesse Nn de l'écart Nn, atteint la vitesse Mn (c'est-à-dire si la tension U passe au-dessous de la tension Un de l'écart Vn), c'està effectuer cet avancement ou ce recul que seront le relais W, le commutateur 0 et le gouverneur Y. le relais W, comprend soit une seule bobine et est spumis à la tension U - Un,soit deux bobines alimentées l'une par la tension U etl'autre par la tension Un et agis- sans sur l'équipage mobile en sens opposé.
Ia différence entre ces deux montages ressort nette- ment de la comparaison des figas. 12 et 14 d'une part,et des fige,13 et 15 d'autre part dont le détail sera expliqué plus loin.
Mans le cas du relais à deux bobines, si Ro et So sont les résistances respectives des circuits contenant les deux bobines, p et q les nombres de spires des deux bobines, et si l'on suppose que Un et U sont proportionnelles aux vi- tesses Nn et N, avec des coefficients de proportionnalité, h et.! l'action d'ensemble des deux bobines sur l'armature du relais est égale à PhNn/Ro - qkN/So Pour que cette action s'annule, lorsque Nn = N, il faut que;
ph/Ro=qk/so
<Desc/Clms Page number 12>
condition qui peut être satisfaite de nombreuses manières. le relais à bobine unique est un cas particulier du précédent dans lequel p = q,h- k, et Ro = So 'Dans l'un et l'autre cas, le relais W est réglé de manière que son équipage mobile (rappelé dans une position mo- yenne par le ressort f) dévie à droite lorsque U - Un est positive et ferme l'interruption aa du commutateur C lorsqu' elle atteint la valeur Vn, tandis qu'il dévie à gauche lorsque U - 'Un est négative et ferme l'interruption rr du même commutateur lorsqu'elle atteint la valeur -vn
Comme le ressort 1. est réglé une fois pour toutes,
il faut que l'équipage mobile du relais W soit parcouru par un courant atteignant au moins une certaine valeur pour que cetéquipage mobile ait la force de fermer l'une ou l'autre de ces interruptions aa ou rr. Or le courant est déterminé, à chaque cran n, par l'écart de tension vn (qui dépa nd de l'écart de vitesse Mn) et par la résistance totale du cir- cuit 0 R2 K R3 W E 0, la résistance R3 sert précisément au réglage de cette résistance t o tale à chaque étape de réglage de vitesse.
Mans tous les cas, les résistances élémentaires de r3 sont à déterminer une à une par le calcul.
Lorsque l'interruption !!:Il est fermée une source locale de courant (qui pourrait être une fraction d'une résistance potentiométrique analogue à R1 + R2 ou un petit moteur - générateur analogue à MG, ou bien ces appareils eux-mêmes) lance dans le gouverneur Y un courant dirigé de façon à faire tourner son armature à droite, par quoi le combina- teur estavancé du cran n au cran n+l.Lorsque c'est l'in- terruption rr qui est fermée, la même source locale lance dans le gouverneur Y un courant dirigé de façon à faire
<Desc/Clms Page number 13>
tourner son armature à. gauche,par quoi le combinateur est reculé du cran n au cran n - 1.
Dans les fig. 3a, 3b et 10, le relais polarisé W est constitué par un aimant permanent entre les pôles NS duquel une armature peut tourner dans un sens ou dans l' au- tre selon que ? dépasse Un (fig.3a) ou Un dépasse U (fig.3b) Dans les fig.9 et 11, o l'aimant permanent est remplacé par un électro-aimant. Mais ce celais pourrait assumer tout autre forme équivalente.
Le commutateur 0, commandé par le relaie W, peut agir sur le gouverneur Y soit directement (comme indiqué dans les fig. 3a et 3b ) soit indirectement (comme indiqué dans la tige 3c) au moyen, par exemple, de relais Wa et Wr à réponse immédiate, ou différée, ou prolongée, suivant l'organisation du relais W et du gouverneur Y.
Bans cette figure 3 , les interrupteurs y repré- sentent les interrupteurs x y z des fig 5a a 5e, dont le fonctionnement sera exposé plus loin.
Bans les fig. 3a et 3b' le gouverneur Y est con- stitué par une dynamo dont l'armature est susceptible seule- ment d'un déplacement angulaire limité, P et Q sont deux parties du champ inducteur} A est l'armature, rappelée à. sa position initiale par le ressort F lorsque le courant qui alimente la machine est interrompu. Cette armature tend à tourner à. droite ou à gauche selon que le courant, fourni par une source locale à la borne t de la machine, sort par la borne 1 ou par la borne P, c'est-à-dire selon que le relais W ferme l'interruption aa ou l'interruption rr du commutateur c.
Ce gouverneur Y doit donc faire avancer -,-le combina leur du cran n au cran n+1 ou le faire reculer du cran n au cran n - 1, selon que son armature tourne à.
<Desc/Clms Page number 14>
droite ou à gauche.
Mais ce gouverneur pourrait assumer tout autre forme équivalente comme celle de deux électro aimants à succion, entraînant l'un l'avancement et l'autre le recul du combina- teur, ainsi qu' il est indiqué dans la fig. 4.
IV-Quant à la nature du mécanisme intermédiaire entre le gouverneur Y et le combinateur de l'équipement,elle dépend du type de combinateur.
Supposons comme plus haut, toujours à titre d'exemple que ce combinateur comporte un organe tournant assumant une certaine position à chaque étape de réglage n ( comme un cylindre contrôleur, un arbre à cames, etc...) Alors ce mécanisme pourrait assumer, par exemple, la forme schématiéee dans le s fig. 5a et 5b,qui n'en représentant qu'une moitié (celle destinée à l'avancement du combinateur), l'autre moitié non représentée (destinée au recul du bombi- nateur) pouvant être symétrique de la moitié représentée. est un levier commandé par le gouverneur Y au moyen d'une pièce agissant en m (voir fig. 4) Ce levier tourne autour de l'arbre de l'organe tournant du combinateur (duquel est solidaire la roue R supposée avoir vingt dents (pas de 18 )
M est une manivelle tournant autour du même arbre.
Elle présente un logement C dans lequel est engagé un bossage du levier L Logement et,bossage sont profilés de manière que le levier L ne puisse entraîner la manivelle M à droite que lorsque l'angle de ces deux pièces atteint 102 . et qu' il ne puisse l'entrainer à gauche que lorsque l'angle de ces deux pièces est réduit à 90 .
A est un poussoir d'avancement de la roue R mû par la manivelle M, et T est un tirant reliant le poussoir A au levier L.
<Desc/Clms Page number 15>
Les quatre pièces LMAT .forment un parall lorgramme articulé dont l'angle en G peut varier entre 90 et 1020.
Un ressort H tend à ramener cet angle à. 90 .
F est un ressort tendant à rappeler le levier L dans la position initiale qu'il assume dans les fig.5a et 5e; ce ressort est inutile si le gouverneur Y est lui-même muni d' un ressort ayant le même effet.
V est un butoir à molette serré par une ressort u contre un arrêt y.
Si, au moyen du gouverneur Y, on baisse le levier L, d'un angle compris entre 0 et 12 la molette du butoir V, appuyée à l'épaulement e du poussoir A, empêche le paralléegramme articulé de tourner en conservant sa forme rectangu- laire initiale. Par conséquent, ce parallélogramme se déforme en tendant le ressort H, et l'angle en G passe de 90 à 102 A ce point, l'epaulement e du poussoir A se dégage de la molette du butoir V, et le bec du même poussoir se loge entre les dents a et b de la roue R (fig.
5b )
Si, toujours au moyen du gouverneur Y,on baisse encore le levier L, portant son inclinaison de 12 à 30 , le parallélogramme,dégagé de l'action de la molette du butoir V, ne pouvant pas se déformer davantage, tourne d'une seule pièce et fait tourner la roue R de 18 , amplitude égale au pas de la roue. Les dents a et b remplacent ainsi dans l'espace les dents b et .2 ( fig. 5b).
Si, à. ce moment, l'action du gouverneur Y cesse, le reseort F du mécanisme (Fig. 5) - ou bien le ressort F du gouverneur Y (fig. 3a et 3b - rapelle le levier L vers le haut, et le ressort H ramème l'angle en G de 1020 à. 90 ; alors le bec du poussoir A se dégage des dents de la roue R ( fig. 5d)
<Desc/Clms Page number 16>
Ensuite le parallélogramme articulé, sous l'action du ressort F, recule encore et la molette du butoir V reprend sa place contre l'épaulement e du poussoir A (fig.5e)
Pour faire cesser l'action du gouverneur Y et faire cesser l'abaissement du leveir L lorsque la roue R a avancé d'une dent (18 ) il suffit d'interrompre, dans la position de la fig. 5e le courant qui alimente le gouverneur Y.
A cette fin, le levier L (ou une autre pièce soli- daire) peut être muni d'un nez N qui, en fin de course ouvre un interrupteur xy maintenu normalement armé par un ressort z.
Pour empêcher que cet interrupteur xy se referme aussitôt que le levier L commence à, remonter, il suffit de prévoir une pièce S poussée par un ressort s venant retenir l'organe mobile x de l'interrupteur malgré l'action du ressort z (fig.5c et5d).
Pour rétablir les conditions initiales (xy fermé) lorsque le levier L se rapproche de sa position initiale, il suffit de prévoir une molette sur le levier L (ou sur une pièce solidaire) déplaçant au bon moment la pièce 0 et libérant ainsi l'organe mobile x de l'interrupteur ( fig. 5e).
Les fig.5a à te supposant que la roue R, actionnée pour produire l'avancement du combinateur de l'équipement, est une roue à rochet,L'autre moitié du mécanisme,destinée à produire le recul du même combinateur, devrait, dans cette ypothèse comprendre une deuxième roue a rochet symétrique de la première (fig.4) Mais en fait, la roue R peut être quelconque (quitte à donner au bec du poussoir A une forme appropriée à sa denture) etêtre commune aux deux demimécanismes d'avancement et de recul.
<Desc/Clms Page number 17>
D'ailleurs ces opérations d'avancement et de recul du combinateur peuvent être réalisées par d'autres engins que celui décrit ci-dessus à titre d'exemple à cause de sa simplicité.
V- Les dispositions précédentes s'appliquent au cas d'équipements opérant le réglage de la vitesse seulement au démarrage (le freinage n'étant pas électrique) ou suelement au freinage (le démarrage étant à la main). Ces équi pements présentent un seul système de connexions communes, à toutes les étapes de réglage entre les organes principaux (moteurs, résistances, groupe de réglage, excitatrice, etc.. ) et une seule série de réglage (connexions variables, excitations diverses, etc...).
Il y a lieu de considérer aussi les équipements opérant le réglage de la vitesse tant pour le démarrage que pour le freinage. Ces équipements présentent un premier sy- stème de connexions communes à toutes les étapes de réglage du démarrage, un deuxième système de connexions communes à toutes les étapes de réglage du freinage et, ou bien deux séries de réglage tout-à-fait distinctes, ou bien une seule série de réglage avec quelques éléments d'ajustage adaptant cette série unique aux deux opérations.
Un appareil spécial dit " inverseur-démarrage-freinage " est alors prévu,soit exclusivement pour passer d'un système de connexions communes à l'autre et d'une série de réglage à. l'autre, soit pour passer d'un système de connexions communes à l'autre et pour agir sur les éléments d'ajustage de la, série unique de réglage selon l'opération à effectuer.
Cet appareil présente généralement trois positions: (D) de démnarage, (0) moteurs sans courant, (F) freinage. atout grâce à cet appare il que le conducteur du
<Desc/Clms Page number 18>
train peut, à. un moment quelconque, produire à volonté une augmentation de la vitesse (position D) ou une diminution de la vitesse (position F), sans passer, avec les moteurs marchant à vide, par toute une suite de crans intermédiaires de réglage sans utilité immédiate .
Ce même appareil peut être utilisé pour modifier encore, si nécessaire, lorsque l'on passe du démarrage au freinage ou inversement, quelques éléments susceptibles de servir à l'ajustage non plus des réglages, mais de la commande automatique du combinateur de l'équipement, pendant deux opérations, ainsi qu'il sera montré par quelques exemples.
VI.- Considérons à nouveau l'équipement à 1.000 vots à huit étapes de réglage indiqué plus haut, et supposons d'avoir à commander automatiquement le réglage des deux opérations; démarrage et freinage. Supposons la commande du combinateur pourvue d'un dispositif ( II ) à résistance poter- tiométrique comme dans les fig.3a et 3b .pour plus de ; simplicité, on supposera encore que la correspondance entre tensions et vitesses soit la simple proportionnalité.
Pour le démnarage, le. première résistance élémentaire 0-1 doit être proportionnelle à 20 ettoutes les suivantes à 57;pour le freinage, la première résistance élémentaire 0-1 doit être proportionnelle à 109 et toutes les suivantes à 83.
Sans que cela soit indispensable, il convient de considérer une série intermédiaire de résistances élémentaires.
A titre d'exemple, on supposera que la première résistance, élémentaire 0-1 sera proportionnelle à 100, et les suivantes 1-2,2-3, etc... à 70 ( fig 6).
Les trois séries de résistances élémentaires peuvent être obtenues en subdivisant de trois manières différentes
<Desc/Clms Page number 19>
une même résistance R2 /que l'on balancera par une même résistance R3 subdivisée d'une manière correspondante appropriée.
La résistance R2 sera connectée à trois séries de huit plots a2 c2 b2 et la résistance R3 à trois autres séries de huit plots a3 c3 b3' les deux plots de série et de rang correspon- dants se faisant face sur un commutateur triple K (fig.7.) Aux 'trois paires asa3 c2 c3, b2 b3, de série de plots, correspondent trois organes mobiles K (a), K (c),K (b) solidaires entre eux et fonctionnant synchroniquement avec le combinateur de l'équipement, Mais ces trois organes comportent chacun une interruption, et l'une ou l'autre de ces trois interruptions a2 a3, t2 t3, u2 u3 sera fermée au moyen d'un commutateur Z entraîné par l'inverseur démarrage- freinage.De sorte que, si cet inverseur se trouve dans la position D ( ou 0, ou F)
, c'est l'interruption s2 s5( ou t2 t3, ou u2 u3) qui est formée par la pièce s (ou t, ou n ) du commutateur Z, et c'est l'organe mobile K (a) (ou K (c), ou K (b))quirègle les résistances R2 et R3 du circuit 0 F2 K R3 W E 0 .
En outre,comme l'écart de vitesse M est de 28,5 35,0 et 41,5 tours par minute respectivement au démarrage, dans la marche à vide et au freinage,l'écart de te ns ion v qui doit amener la fermeture du commutateur C par le relais W varie de même. Et pour que le courant dans l'équipage mobile du relais W atteigne la valeur nécessaire, il faut que la résistance totale du circuit 0 R2 K R3 W E 0 augmente quand on passe d'une opération à l'autre dans l'ordre indiqué.
A cette fin, l'inverseur démarrage-freinage peut être chargé de décourtcircuiter (déshunter) successivement deux résistances R3 et Replacées dans le dit circuit quand il passe, DE'LA. POSITION D à. la position 0 et de celle-ci à. la position
<Desc/Clms Page number 20>
Mais il vaut mieux alors que l'inverseur démarragefreinage possède cinq positions au lieu de trois,dont deux D'et F' intermédiaires respectivement entre D et 0 et entre 0 et F,dans lesquelles, les moteurs tournant à vide comme dans la position 0, l'ajustement des résistances élémentaires de R2 et R3 est déjà accompli.
De cette manière, si la vitesse des moteurs est, par exemple, de 380 tours par minute, et si l'inverseur de l'équi- pement se trouve dans la position 0, le combinateur de l'équi- pement se trouvera à l'étape de réglage 5 (qui est une étape intermédiaire entre l'étape 7 qui conviendrait à cette vitesse durant le démarrage, et l'étape 4 qui conviendrait à la même vitesse durant le freinage). Mais Si le conducteur du train prévoit qu'il devra bientôt augmenter (ou diminuer) la vitesse et met l'inverseur dans la position D' (ou F'), le combinateur passe successivement aux crans 6 et 7 (ou au cran 4) avant encore que le conducteur ne mette les moteurs en charge en plaçant l'inverseur dans la position D (ou F).
A défaut de ces positions transitoires D'et 9' ,le démarrage (ou le freinage) commence à la position D( ou F) à l'étape 5 par un courant trop faible (ou trop fort),
Or. peut très bien renoncer à l'emploi de la série de résistances élémentaires c, intermédiaire entre les séries a (propre au démarrage) et b (propore au freinage) et se servir pendant la marche à vide des moteurs, de la série b appropriée au freinage.
Dans ces conditions et si l'on supprime les positions transitoires D' et F' à l'inverseur, on rencontre le seul inconvénient, très supportable, que le courant à la. reprise du démarrage est un peu trop faible (comme il arrive d'ailleurs et dans des proportions plus importantes, dans
<Desc/Clms Page number 21>
les équipements rhéostatiques crdinaires, où le combinateur est ramené, pour la marche à vide, au cran extrême zéro).
VII.- Que l'on adopte trois ou deux séries de résistan- ces élémentaires, il est possible de simplifier le commutateur K synchronisé au combinateur de l'équipement, à condition de compliquer le commutateur Z synchronisé à l'inverseur démar- rage-freinage de l'équipement.
En effet, sauf les trois résistances élémentaires d'ordre n 1 (respectivement proportionnelles à 20,100,109) toutes les autres sont égales et proportionnelles à 57, 70, 83 dans les trois séries. On peut donc se servir de résistan- ces élémentaires proportionnelles à 57 appropriées au dé- marrage) dans les trois opérations, quitte à court-circuiter successivement deux résistances R4 et Replacées en série avec R1 + R2' en passant de la position (D D') à la position (0) et/delle-ci à. la position (F" P).Si les proportions suivantes sont respectées :
EMI21.1
ces courtcircuitages successifs amènent entre deux bornes consécutives de R2 des tensions proportionnelles à 57:70:83 sans modification de la résistance élémentaire intercalée (fig.8).
Ces courtcircuitages peuvent être affectués par le commutateur Z en même temps que les substitutions nécessaires pour modifier la valeur de la première résistance élémentaire 0-1 (partie inférieure de Z) et en même temps que le réglage de la résistance infuencant l'effort du relais W (partie supérieure de Z).
Si ce relais W possède une excitation artificielle (fig.9) sa sensibilité peut encore être diminué, comme elle doit être,en passant du démarrage à la marche à vide et de
<Desc/Clms Page number 22>
celle-ci au freinage, en décourtcircutitant (déshuntant)successivement deux résistances r et r3 placées dans le circuit de cette excitation, et cette opération peut ainsi être confiée au commutateur Z synchronisé à. l'inverseur.
Au sujet de l'écart de tension v et de l'écart de vitesse M, détarminant un changement dit cran au combinateur de l'équipement il convient que ces écarts soient plutot au-dessus qu'au-dessous de la moitié de la différence entre deux tensions moyennes Un et Un 4 1 ou entre deux vitesses moyennes Nn et Nn + 1 consécutives.
En effet si l'écart de vitesse M dépasse la moitié de la différence entre deux vitesses moyennes consécutives, il peut se faire, que lorsque la vitesse N des moteurs passe par une vitesse proche de la moyenne entre ces deux vitesses moyennes, deux étapes de réglage puissent lui correspondre et que le passage du combinateur de l'équipement d'un cran à l'autre se produise avecun certain retard (ce qui entraine seulement une diminution du courant moyen de démarrage ou de freinage).Maie si le même écart de vitesse M est moindre que la moitié de la différence entre deux vitesses moyennes consécutives,les moteurs peuvent passer par une vitesse intermédiaire entre ces deux vitesses ne correspondant à aucune étape de réglage,
ce qui amènera le combinateur à osciller entre deux étapes de réglage arrêtant ainsi la déroulement normal du démarrage ou du fre inage.
VIII.- Si le dispositif (II), au lieu d'être constitué par une résistance potentiométrique R1 + R2, dont la partie R2 subdivisée en plusieurs résistances élémentaires, est constituée par un moteur-générateur MG dont on fait varier ou bien la vitesse du moteur M, ou bien l'excitation du générateur G, ou bien ces deux éléments à la foie, dans le
<Desc/Clms Page number 23>
cas d'un équipement à démarrage et à. freinage contrôlée, il faudra faire subir deux séries de réglage à la dite vitesse, ou à la dite excitation, ou à ses deux éléments à. la fois, selon que se déroule le démarrage ou le freinage.
le nombre des étapes de réglage étant m, il faudra avoir recours d'abord à un commutateur K à m positions synch- ronisé avec le combina leur de l'équipement; et avoir recours ensuite à un commutateur Z à trois positions principales (plus deux positions transitoires intermédiaires éventuelles) synchronisé avec l'inverseur démarrage-freinage de l'équipement pour transformer selon les besoins (au mpyen de certains éléments d'ajustage) une certaine série de réglage en deux séries ( et éventuellement en trois séries) de réglage, d'une manière analogue à celle exposée plus haut.
IX.- Lorsque le combinateur de l'équipement ne règle qu'une opération (démarrage ou freinage),le conducteur du train ne peut avoir à. choisir, à un moment quelconque de cette opération, qu'entre faire marcher les moteurs en charge ou les faire marcher à vide ; ce qu'il obtiendra au moyen d'un interrupteur avec manette à, deux positions.
Lorsque le combinateur de l'équipement règle les deux opérations (démarrage et freinage) le conducteur du train peut avoir à choisir, à un moment quelconque, entre augmenter la vitesse (démarrage ou reprise du démarrage), ou diminuer la vitesse (freinage ou reprise du freinage), ou faire marcher les moteurs à. vide, ce qu'il obtiendra au moyen d'un inverseur avec manette à. trois positions.
Mais il lui est facile de lui accorder la faculté : ---de suspendre temporairement le réglage automatique (du démarrage ou du freinage) en arrêtant le combinateur à un certain cran, de manière à permettre aux moteurs de parcourir une plus grande partie de la courbe (vitesse-courant) que la
EMI23.1
...;..r..
<Desc/Clms Page number 24>
partie comprise dans le zigzag correspondant au démarrage ou du freinage sous contrôle; et de reprendre ensuite le réglage automatique de cette opérais ion ; ---d'accélérer ou de ralentir le démarrage ou le freinage sous le réglage automatique.
(a) Pour rendre possible la suspension temporaire du réglage automatique de la vitesse des moteurs, il suffit de prévoir, soit un interrupteur z sur le circuit qui alimente le gouverneur Y (fig.3a et 3b), soit un interrupteur x sur le circuit qui alimente le relais W (fig.3a, 3b,7,8,10).Cette deuxième disposition est préférable.
Lorsque le conducteur du train referme cet interrupteur, la commande automatique du combinateur et par consé- quent le réglage automatique de la vitesse reprend, sous des différences de vitesse N - Nn et de tension U - 'Un anormales, sans inconvénient pratique car le passage d'un cra,n à l'autre se produira sous un courant plus réduit qu'à l'ordinaire, il pourra même arriver que deux passages de cran se suivront sans intervalle.
(b) Pour rendre possible une accélération ou un ralentissement temporaire du démarrage ou du freinage, il suffit de prévoir quelque disposition qui change l'échelle des vitesses moyennes N caractéristiques des m étapes de réglage. de manière qu'il en résulte une augmentation ou une diminu- tion de la valeur du courant moyen de démarrage ou de freinage
Pour ralentir le démarrage et pour accélérer le freinage, il suffit d'exhausser les valeurs des vitesses Nn ; pour accélérer le démarrage et pour ralentir le freinage,il suffit de les abaisser.
Les écarts de vitesses Mn ou l'écart commun M, varient dans le même sens que les vitesses Nn ,
<Desc/Clms Page number 25>
Comme on a Nn N lorsque Un = U, c'est-à-dire lorsque Un =K,N,il y a deux moyens d'exhausser l'ensemble des étapes de vitesses :1) augmenter les valeurs des tensions Un fournies par le dispositif II (résistance subdivisée ou moteur-générateur , 2) diminuer la valeur de la tension U fournie ( à toutes vitesses) par le dispositif I c'est-à-dire l'excitation de la dynamo R.
Donc, on parvient à ralentir le démarrage ou à accélérez le freinage : 1) en courtcircrutant une résistance R5 en série avec R2 ou faisant partie de la résistance potentiométrique, si le dispositif II est ainsi constitué ( fig.10): 2) en augmentant la vitesse du moteur M, ou l'excitation du générateur G, ou ces deux éléments à la. fois, si le dispo- sitif II comporte un moteur-générateur MG; 3) en décourtcircuitant (déshuntant) une résistance r5 en série avec le champ de la dynamo E du dispositif I.
Et on parvient à, accélérer le démarrage ou à. ralentir le freinage par des opérations inverses des précédentes.
Toutes ces opérations peuvent être effectuées par le conducteur du train en pressant ou en lâchant des boutons tels que a',b',a",b", etc...
Il va sans dire que toutes ces opérations sont appli- cables, sans changement aucun à un équipement à courant alternatif (mono ou polyphasé(fig.11).
X.- L'accélération ou le ralentissement du démarrage, ou du freinage peut également être commandé par un dispositif multiple c'est à dire qui permette de réaliser des accélérations et des retardements à plusiers dégrés progressivement croissants, grâce à. un changement progessif de la gamme des vitesses moyennes Nn, en agissant soitéur
<Desc/Clms Page number 26>
le dispositif qui fournit les tensions Un, soit sur celui qui fournit la tension U.
On devra alors prévoir un dispositif d'arrangement multiple pour modifier en correspondance la sensibilité du relais W, c'est-à-dire l'importance de l'action qui le met en fonctionnement (action résultant des tensions U et Un et duressort antagoniste).
Ces deux dispositifs multiples pourront d'ailleurs être conjugués de manière que leur commande harmonique se fasse par un organe unique.
Enfin la commande de cet organe pourra être faite a) par la même manette qui commande déjà ou bien le connec- teur de démarrage dans le cas ou le démarrage est la seule opération à effectuer, ou bien l'inverseur démarrage-freinage s'il s'agit de réaliser ces deux opérations ; b) par la manette du contrôleur de manoeuvre,dans le cas où la commande du connecteur de démarrage ou de l'inverseur démarrage-freinage n'est pas faite directement à la main mais à distance Par un servo-moteur quelconque.
Dans les fig.12 et 13, les dispositif accélé- rateurs ou ralentisseurs multiples à action graduelle agis- sent sur une résistance R5 remplaçant les résistances R5a R des fig.10 et 11 et divisée en plusieurs éléments reliée par des conducteurs appropriés à une série de plots, ces élément! peuvent être ainsi court-circuités ou décourt-circuités en nombre plus ou moins grand par le curseur ou équipage mobile P d'un dispositif H commandé à la main ou par un servo-moteur.
Cet équipage mobile peut décrire un chemin circulaire comme fig.12 ou rectiligne comme fig.13.L'accélération ou le ralen- tissement du démarrage ou du freinage peut ainsi s'obtenir d'une manière progressive entre un démarrage très lent ou un
<Desc/Clms Page number 27>
EMI27.1
freina-ga 1res rapide ou 1i démarrage très rap ide et un freinage très lent.
Quant au dispositifdestiné à changer la sensibi- lité du relais W, il consiste par exemple en une résistance S
EMI27.2
agissant 0omme les résistances R3 R (figs.7 et 8) et placée soit dans le circuit de la bobine unique soumise à. la
EMI27.3
différence U - Un (Pig.i2), soit dans le circuit de la bobine alimenté par la tension U dans le cas d'une bobine double (fig.13).Cette résistance S est également divisée en plu-
EMI27.4
sieurs éléments qui peuvent être succeeiveihent court-circuités ou décourt-circuités.
Les deux dispositifs pour mettre successivement en et hors circuit les résistances R5 et S peuvent être com- juges pour commande unique. le curseur P (circulaire fig.12
EMI27.5
ou rectiligne fig.1:3) est diposé de manière à coopérer à la fois avec les plots successifs de R5 et avec les plots successifs de S.
EMI27.6
Dans les fiv, 14 et T5 les dispositifs accélàrateurs ou ralentisseurs multiples à action graduelle agissent dans
EMI27.7
les' marnas conditions que fig.10 sur une résistance r- o faisant partie du circuit d'excitation de la dynamo H qui fournit la tension U, mais divisée en plusieurs éléments reliés par des conducteurs appropriés à. une série de plots, éléments qui peuvent être mis successivement en circuit ou hors circuit par le curseur ou équipage mobile P du dispositif H.
Le dispositif destiné à changer la sensibilité du
EMI27.8
relais W consiste, comme dans les fïg.12 et 15, en une ré- sistance S placée dans le circuit de la bobine unique (fig.14
EMI27.9
ou de la bobine double (fig.15) et divisée en plusieurs élémonts mis suooessiveNant en circuit ou hors circuit: par le curseur P du dispositif H ci-dessus.
<Desc/Clms Page number 28>
Dans certains cas, le dispositif pour accélérer ou ralentir le démarrage ou le freinage, ainsi que celui pour modifier en conséquence la sensibilité du relais W, au lieu d'être commandé par una manette spéciale, peut être commandé par la manette qui commande déjà, ou bien le connecteur de démarrage, dans le cas où. le démarrage estla seule opération à effectuer, ou bien l'inverseur démarrage-freinage, s'il s'agit de réaliser ces deux opérations. la figure 16 est un exemple de montage dans le cas où. ces deux opérations sont à effectuer, et montre comment on peut déterminer un démarrage ou un freinage plus ou moins rapide à volonté par la manoeuvre de l'inverseur correspondant.
On a supposé dans cette figure que lais deux réglages nécessairas se font en agissant sur les résistances S et R5 comme dans les figures 12 et 13 mais un montage tout à fait analogue peutêtre utilisé dans le cas où 1'on agitsur les résistances S et 5 (fig.14 et15) ou de toute autre manière conformée aux autres possibilités envisagées dans la demande.
L'inverseur démarrage-freinage comprend dans ce cas : 1 ) une partie 1 préparant,comme indiqué plus haut les connexions principales nécessaires au démarrage ou au freinage etétablissant ou coupant le courant ; 2 ) une partie G (correspondant, dans l'exemple de montage représenté fig.8 à la partie de l'inverseur agissant sur les plots s à a ) et faisant varier d'une part au moyen de la résistance R8 le niveau de la vitesse moyenne N1 la plus basse, d'autre part au moyen de la résistance R4 la différence de niveau entre deux vitesses moyennes succe ssive s quelconques Nn et Nn + I, selon qu'il s'agit de démarrer ou de freiner ; 3 ) une partie H remplaçant le dispositif H des fig.12 à 15.
Pour utiliser cette dernière partie, on est amené à
<Desc/Clms Page number 29>
donner à l'inverseur démarrage-freinage plusieurs positions successives de démarrage D1 à D5 et plusieurs positions suc- cessives de freinage F1 à F5 au lieu d'une seule de chaque aorte.
Dans la position D1, la résistance R5 est complète- ment court-circuité par la pièce de contact Ce (ce qui relève les vitesses moyennes de démarrage et abaisse les efforts correspondants ) etla. résistance S est complètement insérée dans le circuit du relais W (ce qui diminue la sensi- bilité de cetappareil). Dans cette position le démarrage est le plus lent.
Dans la position %, la résistance R5 est complète- ment insérée, dans le circuit de R2 ( ce qui abaisse les vitesses moyennes de démarrage et rehausse les efforts corre- apondants) etla résistance S est complètement court-circuit par la pièce de contact Td (ce qui augmente la sensibilité du relais W). Dans cette position le démarrage est le plus rapide.
Dans les positions intermédiaires D2 D3 D4 les pièces Cd et Td court-circuitent une partie plus ou moins grande des résistances R5 et s et le démarrage se fait avec des accélérations intermédiaires.
Dans la position F1, la résistance R5 est complète- ment insérée dans le circuit de R2 (ce qui abaisse les vites- ses moyennes de freinage etréduit les efforts correspondantes) et la. résistances S estcomplètement court-circuitée par la pièce de contact Tf (ce qui augmente la. sensible du relais w).Dans cette position le freinage est la plus lent.
Mana la position ft, la résistance R5 est complète- ment court-circuitée par la pièce de contact Cfr ( ce qui relève les vitesses moyennes de freinage et accroîtles
<Desc/Clms Page number 30>
efforts correspondants) etla résistance S est complètement insérée dans le circuit du relais W (ce qui diminua la sensibilité de cet appareil). Dans cette position le freinage est le plus rapide.
]Dans les positions intermédiaires F2 F3 F4,les pièces de contact Of et Tf court-circuitent une partie plus ou moins grande de s résistances R5 et S e t le freinage se fait avec des ralentissements intermédiaires.
Dans le dispositif qui vient d'être décrit, un démarrate eu un freinage plus ou moins énergique est donc obtenu simplement en poussant plus ou moins loin la manette même qui sert au démarrage ou au freinage normal.Cette combinaison rend donc plus rapide eplus instinctive la manoeuvre à faire par le conducteur du train.
Dans la fig.16 on a en outre représenté en m un inverseur pour changer les connexions entre l'armature de la dynamo E et le circuit du relais 7 lorsque l'on invertit la direction de marche eten t une roue auxiliaire roulant sur un rail et entraîant l'armature de la dynamo E.
Si la commande de l' inverseur démarrage-freinage n'est pas faite directement à la main, mais à distance par un servomoteur quelconque, les dispositions peuvent être plus simples.
La fig.17 montre un exempta de montage dans ce cas.
L'inverseur démarrage- freinage comporte seulement deux positions : une position de démarrage, etune position de freinage qui doit:être maintenue pendant la marche à la dérive etpendant: l'arrêt. Dans l'exemple représenté le passage d'une position à l'autre estcommandé, par le con- trôleur de manoeuvre M, qui comporte, lui, trois positions principales D.O.F.
<Desc/Clms Page number 31>
Sur ce contrôleur sont prévue deux groupes de pièces de contact Pd etPf d'une part Qd et Qf d'autre part.Les pièces Pd et Pf agissent sur les électro-aimants Do et Fo qui placent l'inverseur à. la position de démarrage ou à. la position de freinage. Les plots Qd et Qf ferment les connexions entre les moteurs de traction et les appareils destinas à les alimenter.
On voit qu'à la position 0 du contrôleur, l;invenseur sera à la position de freinage mais que les connexions ci-dessus seront coupées, et qu'aux positions D et F, l'in. verseur sera amené respectivement à la position de démarrage et à la position de freinage tandis que les connexions des moteurs seront établies.
Dans le cas où l'inverseur démarrage-freinage n'est plus commandé directement (fig.16) mais indirectement (fig.17) au moyen d'un contrôleur de manoeuvre M, les pièces Cd Of destinées à- produire (ou moyen de la résistance R5) l'accélération ou le ralentissement du démarrage ou du freinage, et les places Td Tf destinées à modifier en conséquence ( au moyen de la résistance S) la sensibilité du relais W, ne sont plus portées par l'inverseur, mais par le contrôleur ; en conséquence, ce ne sont plus les deux positions extrêmes de l'inverseur, mais les deux positions extrêmes du contrôleur, qui doivent: être décomposés en plusieurs(de D1 à D5 et de F1 à F5 par exemple).
Pour obtenir un démarrage ou un freinage plus ou moins rapide, le conducteur du train doit alors pousser plus ou moins dans le sens approprié la manette de commande du contrôleur M.
Lorsque le freinage électrique n'est pas prévu, c'est-à-dire lorsque l'équipement comporte, au lieu d'un
<Desc/Clms Page number 32>
inverseur démarrage-freinage, un simple connecteur de dé- marrage, commandé directement ou indirectement, les pièces de contact relatives au freinage Cf,Tf,Pf,Qf, sont supp- rimées e t les pièces de contact relatives au démarrage ( telle que cd Td Pd) sont prolongées si nécessaire jusqu'à la po- sition 0 du connecteur de démarrage ou du contrôleur qui le commande ( à l'exetption toutefois de la pièce Qd commandant les connexions des moteurs aux appareils destinés à les ali- menter, qui deviennent naturellement des connexions invaria- bles).
XI. - la manivelle M de l'inverseur démarrage-frei- nage da l'équipement peut être munie d'un verrouillage la laissant toujours libre de prendre une des trois positions D' C F',mais ne lui permettant de mettre les moteurs en ; charge (au démarrage,position D; au freinage, position F) que lorsque l'appropriation de l'étape de réglage n du combinateur de l'équipement au niveau de la vitesse actuelle N des moteurs, est réellement accomplie.
A cet effet, l'équipage mobile du relais W destiné à manoeuvrer le commutateur C lorsque la vitesse N, s'approche d'une des vitesses extrêmes de l'étape de réglage peut servir encore à. fermer une interruption ss (fig.18) lorsque la vitesse N se maintient dans les environs de la vitesse moyenne Nn de l'étape de réglage. Cette interruption fermée, une certaine source locale peut envoyer un courant dans une bobine x qui, alors,. retire un butoir qui se'n- castre dans la manivelle M lorsque celle-ci est dans une des positions D' O F;; le conducteur peut, alors, porter la manivelle M dans une des positions D ou F.
XII. Matériellement, une parbie importante, tant des appareils constituant le dispositif de réglage de la vitesse
<Desc/Clms Page number 33>
des moteurs, que de ceux constituant le dispositif de commande automatique du combinateur unique (lequel est compris dans le dispositif de la fige 17) peuvent être rassenblés en un "monobloc" à. fermetures étanches, fixé ou suspendu par des attaches rigides ou élastiques à la. caisse de la voiture,en supposant qu'il s'agit d'équipement de traction.
Ce monobloc comporte un certain nombre de bornes à courant fort et à courant faible pour les connexions avec les moteurs, la ligne,la terre, etles appareils de manoeuvre à portée du conducteur du train. Une telle réalisation maté- rielle permet 1; le remplacement rapide d'un monobloc avarié par un autre cain, et réduit ainsi le temps de passage des voitures à l'atelier de réparations.
XIII tans le cas de motrices isolées, le conducteur a à manoeuvrer --- outre l'interrupteur ou l'inverseur (selon que l'équipement est à. une ou deux opérations contrôlées). le bouton de suspension temporaire du réglage automatique et les boutons d'accélérations et de ralentissement du démarrage et du freinage -- l'inverseur de direction de marche et éven- tuellement le démarreur du groupe de réglage. Toute ces opérations peuvent alors être faites directement.
Dans le cas de motrices couplées en parallèle (unités multiples),le conducteur commande à. distança les appa- reils de chaque motrice au moyen de circuits et d'organes auxiliaires. Si ces circuits sont sur chaque motrice alimentés par le groupe de réglage de la motrice, le conducteur doit pouvoir démarrer la groupe installé sur sa motrice avant de démarrer les autres. Cette commande à. distance ou indirecte des appareils des différentes motrices ne gêne en rien le fonctionnement de la commande automatique des combinateurs de ces motrices.,
<Desc/Clms Page number 34>
Par contre, cette commande automatique des combinateurs présente une caractéristique qui étend la possibilité d'application du couplage des motrices an parallèle.
'En effet, le mode d'appropriation du cran de chacun des combinateurs du train à la vitesse de celui-ci (tant pendant l'inactivité de s moteurs que pendant leur activité) ici préconisé, basé sur cette vitesse du train, offre l'avantage de permettre le couplage -en parallèle de motrices même en tous points différents.
Il suffit qu'aux séries de vitesses moyennes adoptées par les différentes motrices pour caractériser les différentes étapes de réglage, correspondent des courants te la que les efforts de traction correspondants soient proportionnels aux poids des motrices respectives. évidemment, cette relation doit être respectée non seulement au cours du déroulement des séries d'étapes da réglage normales, mais encore au cours du déroulement des séridds d'étapes de réglage exceptionnelles, pour démarrages ou freinages accélérés ou ralentis.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.