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EMI1.1
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"Perfectionnements aux dispositifs de commande pour moteurs électriques, particulièrement pour véhicules éleotriques."
La présente invention concerne les dispositifs de commande pour moteurs électriques et elle se réfère parti- culièrement, mais non exclusivement, aux systèmes de commande pour les moteurs de véhicules à traction électrique.
L'objet de l'invention consiste à prévoir des per- fectionnements pour ces systèmes et l'invention envisage une disposition suivant laquelle la résistance d'accélération est établie de manière à être coupée du circuit de l'induit à un degré,qui est fonction et de la position d'un contrôleur prin- cipal et du courant passant dans ledit circuit d'induit. De cette manière, on peut obtenir une accélération à courant sen- siblement constant, avec un courant dépendant de la position dudit contrôleur principal.
L'invention comprend, en outre, la disposition suivant laquelle la résistance de freinage est établie de manière à être coupée par rapport à un circuit de freinage....
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à rhéostat à un degré qui est f onction de la position d'un contrôleur principal et du courant dans ledit circuit de freinage. On obtient ainsi un freinage par rhéostat à cou- rant sensiblement constant avec un courant dépendant de la position dudit contrôleur principal.
Afin de faciliter la compréhension de l'inven- tion, un dispositif de commande conforme à l'invention et destiné aux moteurs d'un tramway sera maintenant décrit aveo référence au dessin annexé, sur lequel :
La fig.l est un schéma montrant la disposition des circuits dudit dispositif de commande.
La fig. est une vue partielle, en perspective, et quelque peu schématique, indiquant certains organes ooo- pérant mécaniquement et leur corrélation avec les circuits de la fig.l.
Si l'on se réfère au dessin, on voit que le tram- way comporte quatre moteurs d'entraînement ayant des induits MAI , 11à2, MA3, MA4, et des inducteurs MF1 , MF2, MF3, MF4.
L'accélération desdits moteurs est commandée en coupant d'a- bord progressivement les éléments de résistance R7 e R8 du circuit de l'induit et en affaiblissant ensuite progressive- ment l'excitation de champs. Le freinage des moteurs est effectué en coupant progressivement, à partir d'un circuit de freinage à rhéostat, d'abord les éléments de résistance RI4, RI5, et ensuite les éléments de résistance R7, R8. La coupure desdits éléments de résistance R7, R8, pour l'accé- lération s'effectue en déplaçant un contact à curseur C1 de gauche à droite, le long desdits éléments de résistance.
La coupure desdits éléments de résistance RI4, RI5 et R7, R8 pour le freinage a lieu en déplaçant le même curseur à con- tact Cl de droite à gauche, sur lesdits éléments de résis- tance.
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Le mouvement du curseur à contact C1 pour l'aocé- lération et pour le freinage n'effectue à l'aide d'un moteur- pilote PMA, lequel est excité oonformément à la position des contacts 02, 03, sur les résistances potentiométriques R9, R10.
La position desdits contacts C2, 03 sur lesdites résistances R9, R10, est déterminée et par la position du levier du contrôleur principal de mécanicien 1 et par le courant d'induit des moteurs. Ainsi, ledit levier de comman- de 1 oomporte une position "arrêt", une série de positions d'accélération sur un côté de cette position "arrêt", ainsi qu'une autre série de positions de freinage sur le côté op- posé de la position "arrêt".
Lorsque ledit levier 1 est dé- placé vers l'une quelconque des positions d'accélération, les connexions de marche des moteurs sont établies et les résis- tances potentiométriques R9, RIO sont exoitées de sorte que le moteur-pilote PMA entraîne le contact C1, vers la droite, afin de couper les éléments de résistance R7, R8, par rap- port au circuit de l'induit et pour accélérer la marche des moteurs, comme il est mentionné plus haut.
Pendant cette phase, les contacts 02, 03 assu- ment une position donnée et, par conséquent, le moteur-pilote PMA, ainsi que le curseur à contact C1 fonctionnent à une vitesse qui dépend de l'équilibre des efforts opposés exercés par un ressort 2 et par le solénofde S; le ressort est com- primé en fonction de la position du levier 1, de manière que, plus la position d'accélération du levier 1 est avancée, plus l'effort exercé par le ressort est grand; le solénoïde est excité suivant le courant d'induit de manière que, plus le courant d'alimentation passant dans ledit induit est élevé, plus la force d'opposition du solénotde vis-à-vis du dit ressort est grande.
Par conséquent, ainsi qu'on le dé- crira plus en détail ci-après, pour chaque position......
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...d'accélération du levier l, les contacts 02, C3, et par conséquent, le moteur-pilote PMA et le contact Cl, seront commandés de manière que les moteurs accéléreront dans des conditions de courant approximativement constantes, le cou- rant étant d'autant plus fort que l'on avance davantage le levier 1 dans le sens de l'accélération.
Lorsque ledit levier 1 est déplacé vers l'une quel- conque des positions de freinage, les connexions de freinage par rhéostat, du moteur, sont établies et les résistances potentiométriques R9, R10, sont excitées de manière que le moteur-pilote PMA entraîne le contact Cl vers la gauche; afin de couper les éléments de résistance RI4, RI5, R7, R8, du circuit de freinage dynamique et de ralentir les moteurs.
De même que dans la phase d'accélération, les contacts C2, 03, pendant cette phase de freinage, prennent une position, (et par conséquent, le moteur-pilote PMA ainsi que le contact C1 fonotionnent à une vitesse) qui dépend de l'équilibre des forces appliquées par le ressort 2 et le solénotde S, la pression du ressort étant d'autant plus grande que la posi- tion de freinage du levier 1 est plus avancée, et,d'autre part, plus le courant de freinage de l'induit est fort, plus la puissance du solénotde S est élevée.
Par conséquent, à chaque position de freinage du levier 1, le contact ul est commandé de façon que les md@eurs ralentissent dans des con- ditions de freinage par rhéostat, telles que le courant de freinage soit approximativement constant; Ce oourant étant d'autant plus fort que l'on fait avancer davantage le levier 1 dans le sens du freinage.
Entre la position "arrête" et les positions d'accélération du levier 1, il y a une position dite de "ralenti". Dans cette position, les conditions du circuit sont, en général, les mêmes que dans lespositions d'accélé- ration, mais la disposition est telle que le taux d'aooélé-
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ration est faible et que les moteurs ne peuvent jamais accé- lérer au-delà de la vitesse déterminée par la retenue exercée par les résistances Rl et R2 du circuit.
Lorsque le levier est remis dans la position "arrêt", en provenance d'une position d'accélération, on établit des conditions de circuit qui sont, en général, les mêmes que pour les positions de freinage, mais la disposi- tion est telle que le degré de ralentissement est négligea- ble, de manière que les moteurs continueront à tourner, tout en étant coupés, mais sans être freinés.
On va décrire maintenant, avec référence à la fig., la corrélation mécanique entre le levier 1, le noyau 20 du solénofde S et les contacts C2, 63, On voit tout d'abord que ledit levier tourne autour d'un point d'articu- lation 3 et qu'il est solidaire d'un secteur denté 4. Ce secteur engrène avec un pignon 5, solidaire d'un arbre tour- nant 6, comportant une came montée sur cet arbre d'une manière rigide. La surface de travail de ladite came 7 est en contact aven un galet 8 monté à l'extrémité d'une tige 9, dont l'au- tre extrémité peut coulisser dans l'extrémité d'une tige tu- bulaire oo-axiale 10, montée dans un support 11.
Les deux pièces 9 et I0 ont tendance à être éloignées l'une de l'au- tre, grâce au ressort 2, qui est un ressort à boudin en compression entre deux brides 12 et 13, respectivement soli- daires des deux tiges précitées. L'extrémité plus éloignée de ladite tige 10 est comprimée et s'articule sur l'extrémité d'un levier 14, solidaire d'un petit arbre rotatif 15. Un autre secteur denté 16 est également solidaire audit arbre
15 et ce secteur engrène avec un pignon 17, tournant autour d'un axe fixe et solidaire d'un levier 16, qui intersecte ledit axe, ce dernier levier portant à chaque extrémité les contacts 02, 03.
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Lorsque le pignon 17 et, par conséquent, le levier 18, tournent, les contacts 02, 03 se déplacent sur les résistances potentiométriques R9, RIO. Ainsi qu'il appa- raît clairement sur le dessin, lesdits contacts C2, 03 , sont reliés d'une façon permanente aux bornes de l'induit du moteur-pilote PMA, par l'intermédiaire de segments de contact U4, C5, en forme d'arcs, le long desquels se dépla- oent lesdits contacts 02, 03.
Un autre levier 19 est solidaire de l'arbre 15 et ce levier 19 est relié au noyau 20 du solénoide S préoité.
On remarquera qu'une poussée est transmise à par- tir de la surface de la oame, par l'intermédiaire du galet 8, de la tige 9, du ressort 2 et de la tige 10 jusqu'au levier 14, et cette poussée tend à faire tourner l'arbre 15 et le secteur 16 dans un sens tel que le levier 18 parvient à la position représentée sur le dessin, position dans laquelle sensiblement le maximum de tension est appliqué aux bornes du moteur-pilote, La oame 7 est formée de manière que, lors- que le levier 1 est dans sa position " arrêt ", le galet soit pressé le moins loin possible en direction du levier 14 et que le ressort 2 soit comprimé au minimum ;
on déplace ledit levier 1 à partir de la position " arrêt ", soit dans le sens de l'accélération, soit dans celui du freinage, plus ledit galet 19 est pressé en direction dudit levier 14, et, par conséquent, plus le ressort tend à être comprimé.
D'autre part, lorsque le solénotde S est excité, le noyau 20 tire le levier 19 de manière à faire tourner l'arbre 15 et le seneteur 16 dans le sens éloignant le levier I8 de la position représentée. Lorsque le levier 1 se trouve dans la position " arrêt ", les moteurs étant au repos, le.. solénotde S n'est plus excité et même la faible oompression exercée par le ressort 2 dans cette position du levier suffit,.
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par conséquent, à déplacer les contacts vers la position re- présentée.
Dans les positions respectivement, de ralenti et d'accélération du levier 1, ainsi qu'à la position " arrêt" et aux positions de freinage, lorsque les moteurs tournent le solénolde S est excité suivant le courant d'induit et, les contacts C2, C3, comme il a été énoncé plus haut, prennent une position dépendant de l'équilibre des forces exercées par le ressort 2 et le solénolde S. Les résistances potentiomé- triques R9, R10 sont également excitées et, par conséquent, le moteur -pilote PMA entraîne le contact Cl à une vitesse dépendant du courant d'nduit et de la position du levier 1.
Tout cela sera décrit plus en détail ci-après.
Marbre 6 porte également un tambour 21 sur lequel sont montés un certain nombre de contacts MI et M11. Les contacts, qui sont représentés en détail sur la fig. 1, sont actionnés suivant la position du levier 1 de la façon suivante M4 et M6 sont fermés à la position "Arrêt" du levier; M9 est fermé à la position "arrêt" ainsi qu'à toutes les positions dé freinage du levier; Ml, M5 et M10 sont fermés à toutes les positions d'accélération du levier; M2, M7 et M8 sont fermés à toutes les positions d-accélération ainsi qu'à la position de ralenti du levier; M11 est fermé à la position d'accélération la plus avancée du levier, appelée position de vitesse maximum; M3 est fermé à toutes les positions de freinage du levier.
Il y a également plusieurs contacts Al à All, qui sont fermés suivant la position du contact d'accélération Cl.
Au cours de son trajet de la position de démarrage à sa po- sition située à l'extrémité des résistances R14, R15, ledit contact Cl comporte 91 positions. La position "1" ost la pila- sition de démarrage représentée. La position "70" est la position située au point de jonction des résistances R7, R8,
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d'une part, et des résistances R14, R15, d'autre part. La position "91" est la dernière position à l'extrémité des ré- sistances R14, R15.
Lesdits contacts Al à All fonctionnent suivant la position d*dit contact Cl de la manière suivante: Le contact Al est fermé à toutes les positions comprises en- tre les positions "3" et "91"; le contact A2 est fermé à tou- tes les positions situées entre "1" et "70"; le contact A3 est fermé à toutes les positions comprises entre "70" et "91"; le contact A4 est fermé dans toutes les positions situées entre "1" et "6" et entre "88" et "91"; le contact A5 est fer- mé à toutes les positions comprises entre "1" et "4" et en- tre "86" et "91"; le contact A6 est fermé dans toutes les po- sitions comprises entre "76" et "91"; le contact A7 est fermé dans toutes les positions comprises entre "78" et "91"; le contact A8 est fermé dans toutes les positions comprises en- tre "1" et "6";
le contact A9 est fermé dans toutes les po- sitions comprises entre "1" et "90"; le contact A10 est fermé dans toutes les positions comprises entre "1" et "74"; le contact A11 est fermé dans toutes les positions comprises en- tre "1" et "70". Afin de faciliter la compréhension de la fig.
1, lesdits contacts Al à A11 sont indiqués avec les nombres représentant les positions limites entre lesquelles lesdits contacts sont fermés.
En outre, le mécanisme de commande comprend les con- tacteurs suivants : contacteur de ligne LC ayant un enrou- lement LCW; des contacts auxiliaires, normalement ouverts LCA1 et LCA2, ainsi que des contacts auxiliaires normalement fer- més LCA3 ; descontacteurs de commande de résistance, RC1 et RC2, qui ont des enroulements respectifs RCIW et RC2W ainsi que des contacts auxiliaires respectifs, normalement ouverts: RCIA et RC2A ; descontacteurs de variation de champ FCI, FC2 FC3 et FC4 qui ont des enroulements respectifs FCIW, FC2W, FC3W et FC4W;
des contacteurs de freinage BCI, BC2 qui compor-
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tent des enroulements respectifs BCIW et BC2W, le contacteur BCI ayant des contacts auxiliaires normalement ouverts BCIAI et des contacts auxiliaires normalement fermés BCIA2, le contac- teur BC2 ayant, d'autre part, des contacts auxiliaires norma- lement ouverts BC2AI et BC2A2; des contacteurs principaux MCI et MC2 ayant des enroulements respectifs MCIW et MC2W, le contacteur MCI ayant des contacts auxiliaires normalement fer- més MCIAI et MCIA2, et le contacteur MC2 ayant des contacts auxiliaires normalement fermés MC2A;
un contacteur OLC de sur- charge, ayant un enroulement de surcharge OLCW et un enrou- lement de maintien OLCHW pour le maintenir ouvert.
Rl, R2 désignent des résistances supplémentaires des circuits d'induit, R3, R4, R5, R6 des résistances de ré- duction de champ, R11, R12 des résistances additionnelles en circuit avec les résistances potentiométriques et enfin R13 une résistance comprise dans le circuit du moteur-pilote. Les fusibles sont indiqués par Fl et F2.
Une batterie B est prévue pour l'exitation des dif- férents circuits de contrôle. La fig. 1 indique clairement les connexions des circuits.
Le fonctionnement du système sera maintenant décrit en détail:Le premier mouvement du levier 1( levier de comman- de principal) en s'éloignant de la position "arrêt" et dans le sens de l'accélération a pour effet de fermer les contacts M7 et M8. Un circuit est établi en conséquence, entre la bor- ne située à gauche de la batterie B, en passant par le fusi- ble F2, les contacts M8, les contacts OLC normalement fermés du relais de surcharge, l'enroulement LCW du contacteur de ligne LC et les contacts auxiliaires normalement fermés BCIA2 du contacteur de freinage BCI pour aboutir à la borne négati- ve de la dite batterie. Le contacteur de ligne LC, par consé- quent ferme ses contacts.
Le circuit est également établi de la borne placée
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à gauche de la batterie, par le fusible F2, les contacts M8 et M7, l'enroulement MCIW du contacteur principal MCI et à travers lesdits contacts auxiliaires BCIA2 pour aboutir à la borne négative de la batterie. Par conséquent, les contacts du contacteur principal MCI sont fermés.
A ce moment également, étant donné que le contact mobile à curseur Cl de l'accélérateur se trouve dans la posi- tion de démarrage représentée (c'est-à-dire, la position "1"), les contacts A4, A5 et A8 sont fermés, et un circuit est éta- bli en conséquence, entre la borne placée à gauche de la bat- terie B, en passant par la contact M7 de la manière décrite auaparavant, et, de là à travers les contacts A8, et par deux circuits parallèles c'est-à-dire l'un passant par les contacts A4 et l'enroulement FC4W du contacteur FC4, et l'autre par les contacts A5 et l'enroulement FC3W du contacteur FC3, pour parvenir ensuite à la borne de droite de la batterie.
Par conséquent, les contacteurs FC3 et FC4 sont fermés.
On verra que les moteurs sont branchés en série- parallèle avec la totalité de la résistance en circuit et que les inducteurs sont affaiblis par les circuits de résistance de réduction de champ. Ainsi, on peut suivre les circuits des moteurs à travers l'enroulement de surcharge OLCW, le contacteur de ligne LC, les induits MA2, MAI des moteurs, la résistance RI, les inducteurs MF2, MFI, le contacteur princi- pal MCI, la résistance R7, le contact CI, et la résistance R8 jusqu'à la terre. Le circuit des deux autres moteurs passe par le contacteur LC, les inducteurs MF4, mF3, la résistance R2, les induits MA4; MA3, le contacteur principal MCI et de là, comme il a été indiqué plus haut, le circuit parvient à la terre en passant par les résistances R7 et R8.
Les inducteurs MF2, MFI sont également affaiblis étant donné qu'ils sont mis en parallèle par la résistance de variation de champ R5, par l'intermédiaire du contacteur
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FC3, tandis que les inducteurs MF4, MF3 sont affaiblis étant donné qu'ils sont mis en parallèle par la résistance de ré- duction de champ R6.
Par conséquent, les quatre moteurs principaux démar- reront au ralenti.
En même temps, il s'établit un circuit d'excitation du solénoìde S, ledit circuit s'étendant du point ' en pas- sant par ledit solénoide S, les contacts A2, les contacts M2 pour aboutir au point Y. Ce circuit a pour effet de mettre en parallèle les inducteurs MFI, MF2 et la partie droite de la résistance RI, et par conséquent, le solénoïde S est exci- té par un courant variant suivant le courant d'induit.
Etant donné que le contact A2 est fermé dans toutes les positions du contact à curseur Cl comprises entre 1 et 70, et que le contact M2 est fermé dans toutes les positions occupées par le levier de commande 1 pendant le démarrage et l'accéléra- tion; ce circuit d'excitation du solénoìde testera fermé jus- qu'au moment où le contact Cl atteint la position 70 pour lay quelle le contacteur MCI est relié directement à la terre.
Etant donné que le solénolde S est ainsi excité,il exerce une force,qui tend à déterminer l'éloignement des con- tacts potentiométriques C2, C3 à partir de la position repré- sentée sur la figure. Cette force est contrariée par celle exercée par le ressort 2, mais à la première position de dé- marrage ou à celle de marche au ralenti du levier le l'effort appliqué par ledit ressort :est très faible, de sorte que ce- lui du solénolde sera prépondérant et que les contacts C2, C3 seront éloignés de la position indiquée sur la figure.
On voit ainsi qu'un circuit potentiométrique s'é- tablità partir de la borne située sur la gauche de la batte- rie B, en passant par les contacts auxiliaires LCAI du con- tacteur de ligne LC, des contacts A11, A9, et, de là, par deux voies parallèles, l'une passant par les résistances
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R9 et R11, et l'autre par les résistances R12 et R10, vers les contacts auxiliaires LCA2 du contacteur de ligne LC, et de là, vers le c8té droit de la batterie B. L'induit du mo- teur-pilote est relié directement entre les contacts C2 et C3, la résistance RI3 étant court-circuitée par les contacts A10 et, par conséquent, il existe entre les bornes dudit in- duit suivant une différence de potentiel qui dépend de la po- sition desdits contacts C2 et C3.
Dans la position représen- tée, et avec le circuit potentiométrique qui vient d'être dé- crit, cette différence de potentiel atteint son maximum dans le sens déterminant l'entraînement par le moteur-pilote du contact Cl vers la droite, c'est-à-dire dans le sens de cou- pure des résistances R7 et R8 du circuit des moteurs princi- paux.
Le solénolde S a cependant éloigné lesdits contacts C2, C3 de ladite position représentée sur la figure, à un degré tel qu'entre les bornes du moteur-pilote PMA ne soit plus ap- pliqué qu'une faible différence de potentiel pour déplacer le contacteur à curseur dans ladite direction, et, par con- séquent, le contact à curseur Cl ne s'éloignera que lentement de la position de démarrage représentée et la résistance en circuit avec les moteurs principaux sera réduite, tandis que les moteurs auront tendance à prendre de la vitesse.
Lorsque le contact à curseur Cl a atteint la posi- tion 4, le contact A5 s'ouvre, l'enroulement FC3W est coupé et le contacteur FC3 s'ouvre en interrompant ainsi le circuit de réduction de champ des inducteurs MF2, MFI. Lorsque le contact Cl atteint la position 6, le contact A4 s'ouvre éga- lement en coupant l'excitation de l'enroulement FC4W et en ouvrant le contacteur FC4, en coupant ainsi le circuit de réduction de champ des inducteurs MF3, MF4.
Les inducteurs fonctilonnent maintenant à pleine puissance et les résistances R1 et R2 sont insérées dans les circuits du moteur. L'effort appliqué par le solénolde S est
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maintenant suffisant pour maintenir les contacts C2 et C3 à la position correspondant au potentiel zéro ou suffisamment rapprochée de cette position pour que le contact Cl avance très lentement et que les moteurs continuent à accélérer très lentement.
Lorsque le levier 1 est déplacé de la position de marche au ralenti à l'une quelconque des positions d'accélé- ration les contacts Ml et M10 se fermentl. La fermeture des contacts Ml a pour effet d'exciter l'enroulement RCIW du con- tacteur RC1, en passant par un circuit, que l'on voit claire- ment sur la figure, et le contacteur RC1 se ferme en coupant ainsi la résistance RI du circuit des moteurs.
Lorsque le contacteur RCI se ferme, ses contacts auxiliaires RC1A se ferment également et un circuit est établi par les contacts M10, l'enroulement RC2W du contacteur RC2 et lesdits contacts auxiliaires RC1A. Le contacteur RC2, par con- séquent, court-circuite également la résistance R2.
Maintenant, les deux résistances RI et R2 sont cou- pées des circuits des moteurs et ces derniers commencent à accélérer. De même, en raison de l'effort accru exercé sur le ressort 2dû au déplacement du levier 1 dans la gamme des po- sitions d'accélération, une force plus élevée s'excerce ten- dant à déplacer les contacts potentiométriques C2, C3 dans le sens d'augmentation du potentiel appliqué au moteur-pilote, déterminant le mouvement du contact Cl dans le sens de l'ac- célération. En même temps, la fermeture du contacteur RC1 a tendance à réduite l'excitation du solénoìdes S s'opposant à l'action dudit ressort. Ainsi, le contact C1 se déplacera dans le sens de l'accélération en coupant progressivement les ré- sistances R7 et R8 et en augmentant la vitesse des moteurs.
La situation du dispositif est maintenant telle, que quelle que soit la position du levier 1 dans la gamme d'accé- lération, le contact à curseur C1, d'une manière générale,
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continue à se déplacer dans le sens de l'accélération.
Cela se produit parce que le ressort 2, d'une ma- nière générale, surmonte l'opposition du solénoìde S à un de- gré suffisant pour amener les contacts C2, C3 vers une posi- tion actionnant le moteur-pilote PMA en vue de déplacer le contact Cl dans le sens de l'accélération. Plus le levier 1 est engagé dans la gamme de l'accélération, plus l'effort exercé par le ressort 2 sera puissant, et plus les contacts C2, C3 tendront à s'éloigner dans le sens où l'on augmente le potentiel de marche avant fourni au moteur pilote PMA, de ma- nière à augmenter la vitesse à laquelle le contact à curseur se déplace dans le sens de l'accélération.
D'autre part, l'excitation, et par conséquent, la force excercée par le solénoìde S en opposition à celle du que ressort sera plus moins grande suivantquele courant d'inressort 2, sera p lus ou moins grande suivant/le courant d'in- duit des moteurs est plus ou moins grand, et par conséquent, plus le courant d'induit est puissant, plus les contacts C2, C3 auront tendance à se déplacer dans le sens déterminant la réduction du potentiel de marche avant fourni au moteur-pilote et plus le mouvement d'accélération du contact Cl aura tendan- ce à être lent.
Ainsi, dans toutes les positions d'accéléra- tion du levier 1, le contact Cl se déplacera dans le sens de l'accélération à une vitesse dépendant de l'équilibre existant entre la position du levier et le courant d'induit, cette vi- tesse augmentant avec l'avance du levier et diminuant avec l'augmentation du courant d'induit.
Il est possible, surtout lorsque le levier 1 est placé dans la gamme des accélérations inférieures, qu'un accroissement de courant d'induit, déter- miné par exemple par une côte, puisse amener les contacts po- tentiométriques C2 et C3 à assumer une position dans laquelle le moteur-pilote PMA est alimenté avec un potentiel inverse, de sorte que le contact Cl pourrait se déplacer temporaire- ment dans le sens du ralentissement, mais d'une façon générale
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pour toutes les positions d'accélération du levier 1, le contact U1 se déplace dans le sens de l'accélération.
On remarquera que, pendant cette phase, la con- dition prédominante est celle de l'accélération avec un cou- rant d'induit dépendant de la position du levier de commande 1, ce courant étant plus ou moins grand suivant que ledit levier est plus ou moins avancé dans la gamme d'accélération.
Ce courant d'induit est approximativement constant pour toute position donnée du levier 1, et la condition réalisée est alors d'une accélération à courant constant.
Lorsque le contact Cl atteint la position 70 (c.à.d.lorsque la totalité de la résistance R7 et R8 est coupée et que le contacteur principal NC1 est relié directe- ment à la terre), le contact A2 s'ouvre et le solénotde S cesse d'être excité. Le ressort 2, qui ne rencontre à présent aucune opposition, rétablit les contactsC3 et C2 dans la position représentée, dans laquelle le moteur-pilote PLIA reçoit le maximum de potentiel,de marche avant. En même temps, toutefois, les contacts AII s'ouvrent et, par conséquent, si le levier 1 se trouve dans une position autre que la posi- tion d'accélération maximum, le circuit d'alimentation des enroulements potentiométriques R9 et RIO est interrompu et le moteur-pilote n'est plus excité, de sorte que le contact C1 reste à la position 70.
Cependant, si le levier se trouve à sa position d'accélération maximum, le contact M11 se forme en court-circuitant les contacts AII, et le moteur-pilote PMA, recevant le maximum de potentiel de marche avant, continue à actionner le contact Cl vers la droite de la figure. De même, lorsque le contact Cl atteint la position 70, le con- tact A3 se ferme et, par conséquent, l'enroulement MC2W est excité en parallèle avec l'enroulement MCIW et le contacteur MC2 se ferme, complétant ainsi les circuits des moteurs, in- dépendamment du contact CI, tout en empêchant l'introduction..
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... des résistanoes RI4, RI5, dams le circuit de l'induit, étant donné que ledit contact Cl continue à se déplacer vers la droite.
En supposant que le levier 1 se trouve à la position d'accélération maximum et que le contact Ci se déplace encore plus loin vers la droite, lorsque ce contact franohit la posi- tion 74, le contact AIO s'ouvre en insérant ainsi la résistance RI3 dans le circuit du moteur-pilote PMA et en maintenant la vitesse dudit moteur-pilote à une valeur appropriée.
Lorsque le contact C1 atteint la position 76, le contact A6 se ferme et établit ainsi un circuit d'excitation de l'enroulement FCIW, ledit circuit allant de la borne située à gauche de la batterie B, et passant par le contact MIO, le contact RO2A (le contacteur RC2 étant fermé) , ledit contact A6 et ledit enroulement FCIW , pour aboutir enfin à la borne droite de la batterie B. Le oontacteur FOI se ferme, conformé- ment, et introduit les résistances R5, R3 en série dans un circuit de réduction de ohamp en parallèle avec les inducteurs MFl, MF2. Ces inducteurs sont affaiblis, par conséquent, tan- dis que la vitesse des moteurs est augmentée.
Lorsque le contact Cl atteint la position 78, le contact A7 se ferme et établit un circuit d'excitation de l'enroulement FC2W, ce circuit passant par le contact RC2A ainsi qu'il a été exposé auparavant, et de là, par l'intermé- diaire des contacts A7, M5 et dudit enroulement FC2W, jusqu'à la borne droite de la batterie. Le contacteur FC2, par consé- quent, se ferme et introduit les résistances R4 et R6 en série dans un circuit de réduction de champ en parallèle avec les inducteurs MF3, MF4. Les dits inducteurs, par conséquent, sont affaiblis en augmentant ainsi davantage la vitesse des moteurs.
Lorsque le contact 01 atteint la position 86, le courant A5 se ferme et un circuit d'excitation de l'enroulement
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FC3W s'établit en parallèle avec l'enroulement FCIW. Par conséquent, le contacteur FC3 se ferme, en court-circuitant la résistance R3 et en affaiblissant encore les inducteurs MF1, MF2. La vitesse des moteurs est ainsi augmentée à nouveau.
Lorsque le contact Cl atteint la position 88, le contact A4 se ferme et un circuit d'excitation de l'enroule- ment FC4W est établi en parallèle avec l'enroulement FC3W. Le contacteur FC4 se ferme, en court-circuitant la résistance R4, en affaiblissant encore les inducteurs MF3, MF4, et en aug- mentant la vitesse des moteurs.
Maintenant, les moteurs tournent à la vitesse ma- ximum. Lorsque le contact Cl passe sur la position 90, le contact A9 s'ouvre et interrompt ainsi le circuit des enroule- ments potentiométriques R9, RIO. Le moteur-pilote n'est donc plus excité et il s'arrête, mais il possède une Inertie suffisante pour amener le contact 01 à la position finale 91.
Si l'on fait revenir maintenant le levier 1 à la position "arrêt", les moteurs tournant à la vitesse maximum, tous les contacteurs LO, MC1, MC2, ROI, R02, FOI, FC3 et FC4 sont coupés. En raison, cependant, de la fermeture des con- tacts M6 à la position "arrêt", l'enroulement FC2W reste excité et contacteur FC2 reste fermé, les résistances de ré- duction de champ R4 et R6 étant disposés en shunt, par rapport aux inducteurs MF3, MF4.
En outre, étant donné la fermeture des contacts M9 à la position " arrêt ", des circuits d'excitation s'éta- blissent pour les enroulements BCIW et BC2W .Les contacteurs BCI et BC2, par conséquent, se ferment et deux circuits de freinage dynamique s'établissent. Un de ces circuits de frei- nage dynamique passe par les induits MAI, MA2 et les inducteurs MF3, MF4 et il s'étend de la borne gauche de l'induit MA2, en passant par les inducteurs MF4, MF3, la résistance R2, le contacteur B02, les résistances R8, RI5, le contact CI, les...
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résistances RI4, R7, le contacteur RC1, à la borne droite de l'induit MAI.
L'autre circuit de freinage dynamique s'éta- blit à travers les induits MA3, MA4 et les inducteurs MPI; MF2, et il s'étend de la borne droite de l'induit MA3, en passant par les inducteurs MFI? MF2? la résistance Rl, le contacteur BCI, oomme auparavant à travers les résistances R7, RI4, RI5, R8 et le contacteur BC2, à la borne située à gauche de l'in- duit MA4.
En même temps, en raison de la fermeture des oon- tacts auxiliaires B02Al et B02A2 du contacteur BC2, les ré- sistances potentiométriques R9, RIO sont de nouveau reliées à travers la batterie B, par un circuit allant de la borne gau- che de ladite batterie, en passant par lesdits contacts B02A2, le contact Al, les résistances RIO, RI2 et Rll, R9', en paral- lèle, at lesdits contacts BC2AI à la borne droite de ladite batterie.
On observera que les résistances R9, RIO sont reliées à présent à travers la batterie B dans la direction opposée à la précédente et, par conséquent, le moteur-pilote sera maintenant entraîne dans le sens inverse. Etant donné la fermeture des contacts MC1A2, normalement fermés, du oontaoteur
EMI19.1
M01, la résistance RI3 est oourt-cirouitée.
Le levier 1 étant dans la position "arrêt", le contact M4 est fermé et un circuit pour l'excitation du solé- notde S est établi maintenant à partir du point x , en passant par ledit solénotde S, les contacts normalement ouverts BCIAl du BC1, et ledit contact M4, au point z de la résistance R1.
On verra maintenant que le ressort 2, lequel, étant donné que le levierlse trouve à sa position " arrêt", est faiblement comprimé, sera de nouveau contrarié par le solénotde, de sorte que, plus le oourant de freinage dynamique est élevé, plus la marche du moteur-pilote, dans le sens inverse, sera lente. Le moteur-pilote sera maintenant, par conséquent,...
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...entralné à une vitesse dépendant d'une façon inverse du cou- rant de freinage dynamique, de manière à déplacer le contact Cl vers la gauche et les résistances, d'abord RI4 et R8T et, ensuite, R@ et R8, seront progressivement coupées, entraînant un ralentissement des moteurs.
En d'autres termes, étant donné que chaque accrois. sement du courant de freinage dynamique a pour conséquence un ralentissement d'allure du contact Cl et vice-versa, il en résulte que les moteurs sont retardés par un courant de frei- nage dynamique sensiblement constant. Etant donné que le sçlénoìde S est branché à travers les inducteurs MF1, MF2, plus la totalité de la résistance R1, l'excitation dudit solénotde par rapport au courant. de freinage dynamique est relativement élevée et, étant donné, de plus, que l'effort exercé par le ressort 2 (le levier I se trouvant à la posi- tion "arrêt") est faible, le solénoìde S domine le ressort 2 même avec un courant de freinage faible et d'une façon suffi- sante pour maintenir les contacts 02 et C3 dans des positions permettant l'excitation réduite du moteur-pilote PMA.
Le mou- vement vers la gauche du contact Cl dans le sens du freinage aura ainsi tendance à être lent, et le courant de freinage dynamique, qui est approximativement constant, sera réduit.
Ce fait, conjointement à celui décrit plus haut, selon lequel les inducteurs MF3, MF4 sont shuntés par les résistances R4, R6, a pour résultat que l'effet de ralentissement est telle- ment faible, que le véhicule continue à rouler avec les moteurs coupés, mais sans freinage, de sorte qu'il s'arrête seulement très lentement.
Lorsque le contact Cl dépasse la position 3, le contact Al s'ouvre et interrompt le circuit d'excitation des résistances potentiométriques R9, RIO. Le moteur-pilote PMA est ainsi coupé, mais il oontinue à tourner par inertie et suffisamment longtemps pour ramener le contact C1 à la....
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.. position 1. C'est à ce moment que l'on utilise le freinage mécanique.
Si, lorsque les moteurs tournent, par exemple, à pleine vitesse, on replace le levier 1 au-delà de la position "arrêt". dans la gamme des positions de freinage, les contac- teurs LO, MCI, MC2, RCI, RC2, FCI, FC2 et FC4 seront coupés comme dans la position " arrt" et, de plus, le contact FC2 sera également coupé: , étant donné que le contact M6 qui n'est que dans la position " arrêt " est maintenant ouvert. par conséquent, aucune résistance de réduction de champ n'est appliquée aux inducteurs.
En outre, comme c'est le cas pour la position "arrêt", les contacts M9 seront fermés et, par conséquent, les circuits de freinage dynamique décrits antérieurement, ainsi que les circuits potentiométriques inverses, décrits plus haut, seront établis.
Le levier se trouvant cependant dans la gamme des positions de freinage et non pas dans la position d'arrêt, c'est le contact M3 qui est fermé au lieu du contact M4, et par conséquent, le solénoìde S est relié à travers les induc- teurs MF1, MF2 seulement, et non pas à travers la résistance R1.
De même, lorsque le levier 1 se trouve dans la gamme des positions de freinage, le ressort 2 est davantage comprimée que lorsque ledit levier se trouve dans la position "arrêt".
Le fait qu'il n'y a pas de résistance de réduction de ohamp appliquée à l'un quelconque des inducteurs, a pour oonséquenoe une tendance à l'augmentation de l'effet de frei- nage. En outre, le fait que le solénotde S est relié seulement à travers les inducteurs MF1, MF2, tend également à augmenter l'effet de freinage, étant donné que cela implique la nécessité d'un courant de freinage plus élevé, afin de fournir une....
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..excitation déterminée dudit solénoìde pour ralentir le moteur- pilote PMA. Le fait que le ressort 2 est davantage comprimé tend également à augmenter l'effet de freinage, étant donné qu'il augmente la tendance, pour le moteur-pilote PMA, à accroî- tre sa vitesse. On verra ainsi que, lorsque le levier 1 se trou- ve dans l'une quelconque des positions comprises dans la gamme de freinage, l'effet de freinage exerce par les circuits de freinage dynamique est beaucoup plus grand que lorsque ledit levier se trouve dans la position "arrêt".
De même, plus le levier 1 est déplacé dans le sens du freinage,au-delà de la position"arrêt", plus le ressort 8 est comprimé et plus l'effet de freinage est puissant.Les conditions sont à présent analogues à celles qui existaient pendant l'ac- @élération, d'autant plus que,pour n'importe quelle position de freinage du levier 1, on atteint un état'., de freinage dynami- que par courant approximativement constant, ce courant étant d' autant plus grand que l'on fait avancer le levier dans le sens du freinage.
De même que dans le cas de la position"arr@t",le moteur-pilote n'est plus excité lorsque le contact C1 passe sur la position 3,après quoi on utilise'le freinage mécanique.
Bien que,comme il a été dit plus haut,l'effet du freinage(lorsque le levier se trouve à la position "arrêt")est négligeable ou très réduit,le contact C1 se déplace lentement vers la gauche d'une manière telle que,dès que le levier est déplacé vers une position de freinage,la résistance correcte est mise en circuit pour fournir une transition douce.
On observera que, non seulement on emploie le même potentiomètre pour entraîner le moteur-pilote dans les deux sens pour l'accélération ou pour le freinage par rhéostat, mais les mêmes contacts d'accélération se déplacent sur la même résistance d'induit, pour accélérer ou pour opérer le freinage dynamique.