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" AUX NE às3wàas 1 e - f 1 fi 1 I ¯ , 17
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Linvent1Gn est elat1Te à des pefect1onnementD aux mécan1smea de freinage et a plus m1o1êrement trait à an meecaieme de ce genre qui est oombinê avec m leviez pouvant être manoeuvré séleotivement" t qiaae péda'l$ de trolng et deetiné à opposer Une résistanoe variablo à la manoeuvre de ce .. ¯ le7A<M* pondant aon '!aottT-<<m#tt de commmd4 .
Lee présent, perfect1onnemento Gent JAt1ou11 rament destinés à ttre utilisée dans des véhieM.lc'9 automob11.s dans lesquels la pédala 4e treSa a une cc se de ;Plusie'lJr8 ot1 màtreoa afin de serrer i feetnog M848 ijo peuvent àtre employés
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avec d'autre. types de dispositif de contrôle sélectif de freins.
Dans une construction de oe genre, il est désirable que la pression, telle qu'elle est exercée par l'opérateur, puisse être modifiée par la timonerie de trein, de façon qu'une résistance plus grande soit offerte au levier lorsqu'il est de* placée de telle aorte qu'un serrage brusque des freine soit empêche. Ceci est particulièrement vrai lorsque le mauvement du levier est transmis à un serve-moteur pour actionner les freins. lorsqu'on utilise un servo-mouteur, une très légère pression est nécessaire pour actionner le bras de commande, et, de ce fait, on risque que l'opérateur actionne trop rapidement le servo- moteur et détermine le serrage brusque des freins.
La présente invention a pour objet une timonerie de frein actionnée initialement par une pédale ou levier pou- vant être manoeuvré sélectivement, la timonerie servant à trma- mettre une poussée de préférence à un bras d'un servo-moteur, mais elle peut, à la place, imprimer une poussée directe aux tiges des freins des roues. Le mouvement de la pédale et la pres- sion sont transmis en trois phases. Pendant le mouvement initial de la. pédale, le bras qui s'étend jusqu''au servo-moteur est déplacé directement jusque ce que le jeu soit rattrapé dans le mouvement des sabots de frein, ruban de frein ou autre moyen pour créer une résistance à frottement dans un servo-moteur.
L'engagement des organes dé retardement du servo-moteur aura pour effet de serrer les freins des roues avec une pression ini- tiale légère. A partir de cette position, le bras de commande s'étendant jusqu*au servo-moteur peut n'avoir qu'un très léger mouvement complémentaire, Ensuite commence la seconde phase, pen- dant laquelle le mouvement de la pédale sera absorbé, soit en comprimant un ressort décompression, soit en allongeant un res- sort de traction, La poussée exercée sur le bras de commande du
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8fU,'TO-moteu:
o aéra donc tndêpendmte de la pyeasiea exercée sur la péd3.e et n*augmentera qu'à mesure que la résistanoe du reu- sort augmente proporiionnellemont au mewwaent de la pédala Aiod en employant un ressert ayant une force déterminée par spire, on obtiendra ltaugmentat10n désirée de la pression de freinage, Enfin .la trolotême phase a l1e\\ lcrequtun moyen d'arrêt emp3che toute autre compression ou allongement du ressort,, on lorsque leu 8p1... rea du ressort de compreeolon sont appliquées 1'une¯oop%re leeue tret et toute nouvelle prouaton exercée sur la péd&t8 :ne provo- quera pas le mouvement de la t1m.one:II:
S.. de frein, mats 1çr1mera une poussée curecte au brun de commande du servo-motours poussée
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qui augmentera en proportion directe de la pression exercée sur la pédala Le passage de la seconde à la troisième phase dépendra
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de la péeistance finale du ressort, que peut ire rendue telle qu11 a*y att pou de changement brusque daic la. poussée exercée sur le bras de corâmmdeo Une oonatraotioa de ce genre permet d$'effectuer un serrage progressif et efficace des freins des rouecie ¯, , Lt1nvent1cn a également pour objet construction de timonerie de frein comprenant un levier de serrage des fresnes est porté par un pivot préaentc par un levier secondaire pou-
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vent pivoter autour d'Un ;
point fixe, et dans laquelle le moyen
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opposant une rÓo1etance et placé entre le levier de serrage des freins et le levier secondaire pour obtenir la. modulation de la forme de servage des freins, conalote en un ressort à b#ud1n$ travaillent la oculwression. et qq#n% une seot1on tranoveroale reot8Z1ulB1re. il a été oonataté qu9un ressort de ce genre donne.
. PJ.a1t des résultats plus avantageux que le ressort boudin usuel de section o1roula1l"e. :mrt outre* un ressort de 00 genre* l9Mqa''jLl est complètement ooçr:1m', constatue un moyen pour emptcher tout
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relatât
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autre mouvement/entre leu leviers41 et un d1SPos1tt Jarret sopplé-
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mentaire n' est pas nécessaire,
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L'invantion a également pour but d'établir 1& oono%rào- tion de telle manière qu'un mouvement plus long ou plus court de la pédale puisse être obtenu en changeant simplement le ressort, sans influencer l'application de la pression de freinage sur les freine
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des roues à l'aide du servomoteur.
L'invention a encore pour objet un mécanisme du
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type mentionne ci-dessus qui peut être faoilextent installe sur des types courante de véhicules a11toJlObl1.s, et qui est établi de façon que les réglages des organes de commande puissent être effec- tués aisément.
D'autes particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée donnée ci-après en réfé- rence au dessin annexé dans lequel
La fig, 1 est une vue de coté partielle du mécanisme monté, représentant une forme de construction préférée de ce méca-
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nisme appliquée d, un type courant de véhicule autonrobile,
La fig. 2 est une vue en élévation verticale de l'extrémité droite de la fige 2*
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La fig, 3 est une vue analogue à j la fls. 1. mais montre une variante de oonstruotion.
La fis. 4 est une élévation verticale de l'.xtI8111té droite de la fig. 3.
La fig, 3 est une vue détaillée partie en coupe,
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montrant une forme modifiée d'un noym opposant une résistance# dans laquelle il est prévu une partie amovible pour permettre d'utiliser des ressorts de dimensions différentes,
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Les figs, é, 1 et 8 sont des hOm élévations par- ti0110S de la timonerie de frein représentée fige 3 et montrent trois positions différentes des leviers pendant le fonctionnement des freinât
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111 fi% 9 est une vue on plan quelque peu schéma- tique d9un châesia dautomob11. montrant l'application de la timonerie de frein, telle qu'elle eot roprêoentêe fîgoo 6 et 7 lorsqu'un gervo-motew est employée La fis. 10 est une vue de côté du mécanisme rue- présenté fig. 9.
La fis 11 est une vue detatiléa montras! la lialoea de la t1g8re1n p@stérieure et de In tige de oeamande de frein traaavoroalec La fia 12 est une vue en plan deun châssis !,ut6mcb1le, montrent 19applIcaton de la timonerie de frein re- presentée t1go, 5 et 4e lorsqu9elle imprime direotement une pous- 960 aux organes de commande des freine, La fige 13 est une vue de côté schématique du mec ami âme repues onté fîg, 12 En se reportant tout d'abord à la. touas de conat.ruot1on représentée Ìsou 1 et 2, on voit que 11 désire le carte:ç6rdînatre du zo'cantome de transmission;
de la partie supérieura duquel (3'étend un laviey de commande 12 du type nouelu Le carter 13 renferme un dispositif de serrage des freins ou aexvemete'H,? de type approprîêo A arUr 41j). oax'ter 13 s'étend un levier ou bras de eoammde de frein 14 oow9,pénan%,,une rotule 15 laquelle la pression est transm1se pour actionner le oorvool-)ib moteur pour les fre1n8;il Une pédale ou levier de tre1n 16 est monté sur leurble 19, 'Un levier de servage de frein 180 on forme d$Uo est montée à une extrêmttêv suz un pivot 19, et présentez à son autre esctrémitée une faoe ou partie de commande 20 destinée à porter contre la rotule 15 du bras de commande 140 Le levier 18 présente, aa un point integwécixiroj un axe d'r1CU1&t1on 210 tMd10 que la pédale eu laviey de :frein 16 perte bride 22
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présentant un pivot 23.
Entre les pivota 21 et 23 s'étend un dispositif de liaison réglable 24. Comme représentés ce disposi- tif de @@@ liaison est du type usuel, comprenant des tiges 25, dont les extrémités présentent des filetages à pas opposé et aU ' quelles est fixé un tendeur 26, de sorte qu'en faisant tourner ce dernier. on raccourcira ou allongera la dispositif de liaison placé entre les pivots 21 et 23. Des écrous de réglage 27 sont prévus pour maintenir le tendeur 26 dans une position fixa.
On remarquera que le pivot 19 n'èst pas un pivot fixe, mais qu'il est présenté par un levier intermédiaire 28 qui est monté sur un pivot 29* La pivot 29 pewt être convenablement monté sur le carter 11 du mécanisme de transmission,
Comme spécifiée il est désirable que le mécanisme puisse être établi de façon qu'il puisse être appliqué à un typa courant de véhicula autémobile. Ainsi, dans un typa actuel de véhi- cule, il est prévu un raccord 30 pour un Indicateur de vitesses ce raccord étant présenté par le carter du mécanisme de trans- mission; il est donc nécessaire d'employer un levier 18 en forma d'U, afin d'éviter qu'il vienne butter contre ce raccord 30.
Un ressort 31, travaillant à la traction, s'étend à partir d'une broche transversale 32, qui est montée dans une partie du levier 18 située entre la face ou partie de contact 20 et 1 ,4 pivot 21. Le ressort 31 est attsché, à son extrémité infé- rieure, à une broche 33 qui est montée dans un bras 34 solidaire du bras 28. Les brochas 32 et 33 s'étendent à travers leurs bras de levier respectifs, de sorte qu'une bielle fendue 36 est main- tenue en place. La bielle 36 s'adapte étroitement sur la broche 32, mais présente, à son extrémité Intérieures une tente 37 pour recevoir le broche 33.
Ainsi un mouvement élastique limité est permis entre le levier de serrage de frein 18 et le levier coudé 35 comprenant les bras 28 et 34.
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Dans le fonctionnement do la t1monorte de frein re- préo6n%éo f&gs, 1 et Zu le ressort de traction 31 est tout d'abord
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tendu., de aorte que le mouvement du levier de pédale fera d'abord
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osciller le leviez la avec le lovlar oouàé 35 autour du pivot fixe 29. 7,01ongagment entro la. face de contact 20 et la rotule 15 du bras de commande 14a aot1oora ce dernier pour déterminer leen- gagement des aobati3 de frein (plaeée à lesntértour du sorvo-mo%eut )
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avec,le tambour de frein de ce dernier.
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Il est évident que tous moyens de friction appropriés Éwwt#o,o prévuyà;1 intériew àu afin deeffectuer ,,1'#96ra%ioà qui tranomettra un offert de freinage aux freina des roues. A;Près que les organes de friction disposés à llt1nté:rleur du oervo-motour ont été amenée en engagement bpw mouvement du bras 130 tout autre mouvement de la pédale ne donnera pas lieu à un mouvement correspondant du bras 14 à la placop le -mouvement du levées' de pédalo sera abeorbé en allongeant le ressort de trac- tlon 319 et il est évident que la force exeroée sur le bras 14 dépendra dû la résistance du ressort 31 l'allongement$ Pendant l'allongement du ressort sis la gage de contact 20 gliasera par rapport à la rotule 15 et le pivot 19.
se déplacera dans le sens des aiguilles d'uno montre autour du pivot fixe 2919 taaAia qu'ils< produira un mouvement relatif entre le levier la et le levier coudé 6% Toutefois, lorsque tout autre mouvement relatif est empechâ par l'engagement do la broche 33 avec l'eicbréwité 1nt rieure de la. fente 57e les leT1ol"lJ 18 et 55 tondront alors à se déplacer coma une seule ptboc et la pression exercée sur la pé- dale sera. ransm:
1Loe diyeetement au bras de commande 14 Pendant que le mouve1uent du levier de pédalo allasse le ressort 31s il est évident que le bras de levier effectif serait la distance entre le pivot 19 et I$MLO du dispositif de liaison 24v mais le bras de levier affectif final sera réduit b, la pistasse comprise entre le pivot 29 et l'axe du dispositif de 11a son 24e Par non-
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séquent, l'opérateur doit exercer sur la pédale une pression plus grande pour transmettre directement au bras de commande 14 une poussée qui est plus forte que la résistance du ressort.
A l'aide de cette disposition le levier de pédale peut effectuer sa course usuelle de plusieurs centimètres, mais, toutefois, pour contrôler le serrage des freins par la résistance du ressort 31, l'opérateur peut, en augmentant la pression sur la pédale, substituer à la pression du ressort sur le bras 14, une poussée directe, de sorte que, si on le désire, on peut arrêter la voi- ture sans compter sur le serrage progressif des freina effectué par le contrôle exercé par le ressort 31.
Dans la forme de construction représentée fige. 3 et 4, le carter 11 du mécanisme de transmission, le levier de com- mande 12, le carter 13 du servo-moteur, le bras 14 comportant une rotule 15 et le levier de pédale de frein 16 monté sur l'ar- bre 17, sont tous les mêmes que précédemment, Dana cette forme de construction, le levier de pédale le est pourvu, à son extrémi- té inférieure, d'un arrêt réglable 38, qui porte contre une butée fixe 39 pour limiter le mouvement de montée du levier de pédale 16, L'arrêt 38 est réglé par un éorou 39.
Un levier coudé de serrer ge de frein 40 est monté sur le pivot 41, et comprend un bras 42, dirigé vers le haut, et un bras 43 s'étendant en principe hori- zontalement, Entre le levier de pédale 16 et le bras 42 du levier coudé 40 s'étend une bielle réglable 44 attachée au bras 42 à l'en- droit du pivot 61. Le bras 42 peut présenter une ouverture sup- plémentaire 83 à laquelle la bielle 44 peut être attachée pour modifier le bras de levier si on désire obtenir un mouvement dif- férent de la pédale.
L'extrémité de commande du bras 43 est d'un modèle perfectionné, en ce sens qu'une plaque d'appui 45 est ar- ticulée au bras 43 par une broche 46 et est réglée en position par une vis 47, qui est vissée dans l'extrémité du/bras 43 et peut
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µtM maintenue en JOijl! t10n par un écrou de réglage bzz La plaque 48 ens destinée à porter centre l'extrémité arrondie 15 du bras
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de commande 14 et il est évident qu'en modifiant le reage de la via 47, la position angulaire relative de la plaque 46 par
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rapport au levier 43 peut atre tégléee L'angle forme entre la plaque 45 et le bras 14 constitue un facteur Importentg en ce sens.
qu'il permet un mouvement de glissement relatif qui se produit pendant le serrage et le desserrage des frétas. En modifiant
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l'angle de la plaque 46j) on peut obtenir toute vitesse de dresser rage désirée; on oûtrop cet angle permet de stab11eer le pivot 41. Comme préoédeYl1ment il est prévu un levier intermédiaire pour porter le pivot 41. Ainsi, on a représenté un levier coudé 49 monté our un pivot fixe 600 le levier oom;prenant un bras 60$ di- rigé vers le bas et dans lequel est mente le pivot 41 Des pattes 51 et 52 sent solidaires des leviers 40 et 49 et sont disposées
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à ppeximité du pivot 41.
Aine1 la patte 61 est solidaire du lea vser 40 tandis que la patte 62 est solidaire du levier 49.
Dans la fig. 3@ le levier de serrage de frein 40 et le levier de support 49 sont représentés en position inactive, position dans laquelle les pattes 51 et 52 sont en engagement,
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Les pettec sont maintenues en engagement par la résistance du ressort 530 Dans cotte vargenteo un reasept de compression est ut11106 au lieu du ressort de traction représenté Ë1& l.
Le ressent 55 eotv de préférenoea xyz resseyt à boudin ayant une résistance déterminée paT oplrag yéaistanee qui dépend de la. pre.t1Jd@n que l'on désire exercer sur le bras de commande 14e Comme dispositif de support du ressort 53, on a représenté un bras de levier 54 qui est solidaire du bras de levier 50 et
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présente, à son extrémité t 1 Une patte 6511 Le bras de levier 43 présente une patte de support 56 disposée en regard de la patte 55. Les pattes 55 et 66 servent à mafntenir en pool-
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tion les chapeaux 57 et 58 qui maintiennent en place le ressort à boudin 53.
Si cela est désirable, un organe d'arrêt, tel qu'un arrêt tubulaire 59, peut être monté à l'intérieur du ressort 53 et maintenu contre le chapeau supérieur 57 par la pression du res- sort contre une collerette de l'organe tubulaire L'arrêt 59 ser- Tira à limiter la compression du ressort*
Le fonctionnement de la timonerie de frein est re- présente fig, 3. Des positions différentes des leviers sont repré- sentées fige, 6, 7 et 8, Le mouvement initial du levier de pédale 16 déterminera le fonctionnement de la timonerie de frein qui rattrapera le jeu, de sorte que le mouvement du bras de commande provoquera l'engagement des organes de friction disposée à l'inté- rieur du servo-moteur et fera fonctionner ce dernier.
Pendant ce mouvement initiale le ressort 53 a une force suffisante pour résis- ter à la compression, et le levier de serrage de frein 40, ainsi que le levier de support secondaire 49, se déplaceront comme une seule pièce autour du pivot fixe 60. La position des organes sera alors celle représentée fig, 6. Une nouvelle pression exercée sur la pédale 16 aura pour effet de comprimer le ressort 53, et le pivot 41 se déplacera dans le sens des aiguilles d'une montre au- tour du pivot fixe 60; pendant ce mouvement, les pattes 61 et 52 s'écarteront l'une de l'autre, par suite du mouvement relatif en tre le levier de serrage de frein 40 et le levier secondaire 49.
Etant donné que le bras de commande 14 ne peut être déplacé davanta- ge, il est évident que la plaque 46 glissera par repport à ce bras 14. La pression qui est exercée sur le bras 14 sera donc réglée par la résistance à la compression du ressort 53.
La fige 7 montre la position des organes après une compression partielle du ressort 53
11 est entendu que la force exercée sur le pivot 61 crée deux composantes d'application de pression par la plaque 45 contre le bras de commande 14, une de ces composantes tendant à dé-
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terminer un mouvement de glissement relatif entre la plaque de et le bras Ue Par conséquent? en modifiant l'angle do la plaque 45 le rapport entre les deux composantes de forée peut être mod1f'!éll SS le levier de pédale 16 est déplacé suffisamment pour dêtermîner l'engagement de l"organe d'arrêt 500 les organes
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seront dans une position analogue à celle représentée fige 8 dans
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laquelle toute autre prosolon exercée sur le levier de pédale 16 aura pour effet dt1m;
pr!!IlI.er Une poussée directe sur le bras 14à par 3.'iateKmédiaj.?e de la plaque 4% Comme dans la premi0re iorzio de construction de- oriteo le bras de levier sera mo1na arand, étant donné que le pi" vot fixe 60 deviendra le point doalopul autour duquel la force du bras de levier de la pédale sera transmis% lorsqu'lon oe6stt1dtexerw car une pression sur la pédale,, les freins des roueo seront deaeer- rés par leo roccorts de desserrage et le bras 14 du oervo-moteur sera tiré vera le bas par le ressort Me Le mouvement de retour de la pédale la peut être facilité par un ressort 60 qui s'étend ne tre un peint d'* attache 81 sur une partie fixe du ehâasis et une bride ? présentée par la pédale 160 Le ressort 80 aura, 'tlW1odmoe a emenor l''apyµt 38 en engagement avec la patte fixe 39 et à main- tenir la tlmonorte às froln 'âne pooltlon de ess8rrae;
e$ se qui est A<6a?a&le afin de faire cesser ocaplètemeat la pression exercée our le bras de commande 14o Bien qu*8a ait représenté fiffo 3 une construction dmo laquelle les pattes 55 et go sont solidaires dao leviers pour monter la ressort 55 et que'on ait employé un organe d'arrêt be Placé .J.1ntér1e1J11" du ressort POULA limiteF sa ooçress1on, on peut Utiliser une forme de oonC'itruot1on telle que celle représonéo tée fige 15<1) Dans cotte figure,% une patte 75 présente une partie cylindrique 74* rogue dans une ouverture 75 festée dans le bras 43 du levier de serrage de tre1n, :La tête . de la pn:a 73 forme'!.fi
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siège pour le chapeau 58, tandis que la patte 55, solidaire du bras de levier 54 maintient le chapeau supérieur 57 dans la posi- tien voulue, le ressort 53 étant maintenu entre les deux chapeaux 57 et 58.
Ainsi, si on désire que la pédale ait un mouvement d'ampli- tude plue ou moine grande, le ressort en usage peut être remplace par un autre ressort de longueur différente ayant une résistance correspondante par spire, de sorte que la modulation de la réais- tance du ressort n'est pas modifiée. Le ressort de longueur dit- férente peut être réglé en position en remplaçant la patte 76 par une patte ayant la hauteur désirée La position normale du levier de serrage du frein et du levier secondaire n'a pu besoin d'être changée.
Dans la construction @@@@@@@ représentée fige 5. l'organe d'arrêt intérieur n'a pae été employé, étant donné que, dans certains cas, il peut être désirable que le ressort soit complètement comprimé, c'est-à-dire que ses spires se touchent, le dit ressort servant alors d'organe d'arrêt pour empêcher tout autre mouvement relatif entre les leviers, de sorte que le chan- gement brusque dans la pression exercée par la pédale, et déterminé par le changement des points d'appui, est rendu un peu plus uni- forme,
Four montrer la fonctionnement de la timonerie de frein décrite, on a représenté dans les tige, 9 et 10 cette timo- noria lorsqu'elle est utilisée en continaison avec le servo-mo- teur.
Dans ces figures, le mouvement du levier de pédale 16 est transmis au levier 40 qui s'engage avec le levier ou bras de com- mande de frein 14 s'étendant à partir du carter 13 du servo-moteur.
Le fonctionnement du servo-moteur actionne le levier 69, qui pré- sente un bras supérieur relié à la tige de frein 62 s'étendant vers 1*arrières et un bras inférieur relié à latige de frein 65 s'étendant en avant. La tige de frein postérieure transmet son mouvement à un bras de manivelle 76 qui actionne une tige de frein
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transversale 770 laquelle antlonne à son tour les freina arrière 65 et 64.
Les frétas avant 60 et 6l sont actionnée !uns manière analogue par le mouvenumt de la tige de frein 66 oe6tondant en avant* 85 dé81sne des roooorts de desserrage agissant sur les
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sabote de frein pour déterminer leur retour à la position désser-
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rée lroqu9*on 00000 à'exewoew une pression sur la pédala Il est prévu un lmr1er de oontrôle de secoure 68 relié directement à 1*extrémltê supérieure du lev:J!,er 69s qui est actionné par le serve- moteur@ come on le voit t'1g, 60 La même timonerie de tre:1n peut "'ètre aapleyée o*zbD e."omoteUl'# comme représenté ftgoo 7 et 8 dans lesquelles le levier de frein 16 aot1onne le levier 40 qui est en engagement ' ,,, avec un levier de commande do frein là :re11iJ à un arbre trenavoi- arl1r±.. sal 73 Avo oet'/"transv8:
r8&1 Il se déplace le levier 72ti/ .a. 100xtré- mité inférieure duquel est attachée la tige de frein p[3térmre ç8à comme P1"Óoédem1i1.nt la tige de frein antérieure 66 étant atta- ohé@ à 1Gxtrém1t' cé:r1eur. du levier 78, Dans cette construction le levier de secours 68 est relié directement & l* extrémité infé:
- rieure du levier 7se de aorte qu'uno tractlon directe peut entre exercée Our la tige de frein postérieure 680 on voit que dans un type ou l'autre de d1spc.o1t1t de contrôle de ±relu* la pression ezeroêe sur la pédale est d'abord modulée par la s'éaiotanea du ressort 556 pendant que le levier 40 se déplace autour de oon pivot 4l,, Flnalement, lorsque tout autre mouvement relatif du levier de serrage de ilrre1n est empêché par leorgene (l'9.rr3t,i le levier 40 aura taadaaee à. t@'M'01j> ner autour du pivet fixe 60 ar6#t ainsi me résistaaee BOOB11J:> bloment plus grande au mouvement de pédale 160