Dispositif de freinage pour véhicule La présente invention concerne un dispositif de freinage pour véhicule, notamment pour des vagons.
Le but de l'invention est d'obtenir un dispositif dans lequel le freinage peut être augmenté par des moyens sensibles à la charge portée par le véhicule.
Le dispositif de freinage pour véhicule faisant l'objet de la présente invention est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens susceptibles d'être déplacés tout d'abord pour appliquer un frein et ensuite pour actionner des moyens agencés pour modifier l'effet de freinage obtenu selon la charge portée par le véhicule.
Dans une forme d'exécution particulière, le dis positif de freinage comprend un frein pilote et un frein principal associés tous deux à une roue du véhicule, des moyens de déclenchement sous la com mande d'un opérateur agencés pour appliquer ledit frein pilote, des moyens actionnés par le frein pilote pour appliquer ledit frein principal, et des moyens sensibles à la charge portée par le véhicule et sus ceptibles d'être actionnés quand la force exercée par lesdits moyens de déclenchement dépasse une valeur déterminée, pour faire varier l'effet de freinage sur le frein principal selon la variation de ladite charge.
La roue du véhicule à laquelle le dispositif de freinage est associé est de préférence supportée par un ressort à lames semi-elliptique dont une extémité pivote sur le châssis du véhicule et l'autre extrémité est montée à glissement dans une console montée pivotante sur ledit châssis. Cette console est placée normalement dans une position angulaire telle qu'une de ses parties bute contre un arrêt monté sur le châssis du véhicule, de manière que l'extrémité du ressort, dans toutes les conditions, bute par glisse- ment contre le châssis.
Un levier de commande du frein pilote peut être déplacé par un fluide sous pression ou par application de vide, ou il peut être appliqué mécaniquement et à la main. Il peut être monté pivotant à l'extrémité inférieure de ladite console. Le levier peut pivoter d'abord autour \d'une extrémité sur la console, pour appliquer- le frein pilote au moyen d'une première tige de traction pivotant entre les extrémités du levier et une seconde tige de traction pivotant à l'extrémité inférieure du levier.
Une fois le frein pilote appliqué, de manière que tout jeu soit rattrapé, le levier pivote alors autour de son extrémité inférieure et déplace ainsi angulairement vers le bas la console contenant l'ex trémité libre du ressort, à distance du châssis lue. véhicule. Le poids du châssis et toute charge sur ce dernier sont alors transmis à travers la console à l'extrémité associée du levier, et ce dernier, agissant sur la tige de traction, règle la charge de freinage sur le frein pilote selon le poids du châssis et sa charge, ce qui, à son tour, fait varier l'effet de freinage du frein principal.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif selon l'invention.
La fig. 1 en est une vue en perspective prise depuis l'extérieur du châssis du véhicule.
La fig. 2 est une vue en perspective d'une partie représentée à la fig 1.
La fig. 3 est une vue en perspective d'une autre partie représentée à la fig. 1, prise entre les roues du véhicule. La fig. 4 est une vue démontée d'une partie représentée à la fig. 1.
Dans la forme d'exécution représentée, le dispo sitif de freinage, associé à un vagon de chemin de fer, comprend un cylindre à vide 1 conventionnel fixé au châssis 2 du vagon entre les roues d'un même côté de ce dernier, et connecté dans un système à vide d'un type connu. Un piston 3 est susceptible de glisser verticalement dans le cylindre 1 et une tige de piston 4, dépassant à la partie inférieure du cylindre 1, est montée pour faire tourner un arbre 5 par l'intermédiaire d'un bras 6 fixé à l'arbre 5 et dont l'extrémité libre pivote sur la tige- 4.
Des bras de levier 6a fixés à chaque extrémité de l'arbre 5 sont agencés pour actionner un mécanisme de freinage associé avec une roue d'une paire de roues 7 opposées diagonalement, dont une seule est visible sur le dessin. Les deux autres roues opposées dia gonalement ne sont pas freinées par le dispositif décrit.
Les deux mécanismes de freinage étant sensi blement identiques, il suffit d'en décrire un. Bien qu'un dispositif de freinage soit normalement appli qué à des roues 7 diagonalement opposées du véhi cule, sauf dans un cas que nous verrons plus bas, il est certain que l'orientation du frein doit être modifiée s'il est appliqué à des roues transversale ment opposées d'un véhicule (par exemple des roues disposées aux extrémités opposées d'un même axe). Le frein modifié est sensiblement l'image dans un miroir de celui qui va être décrit.
Par exemple, dans un dispositif de freinage pour vagon associé aux quatre roues du véhicule, les freins pour les roues diagonalement opposées gauche avant et droite arrière sont identiques l'un à l'autre, et ceux appli qués aux roues gauche arrière et droite avant sont identiques l'un à l'autre et les images dans un miroir des freins appliqués aux premières roues mention nées. Il faut noter aussi que les ressorts à lames de tels véhicules pivotent normalement à leur extrémité la plus proche des tampons et butent à glissement contre le châssis à leur autre extrémité.
Pour cette raison, les dispositifs de freinage des roues d'un véhicule se déplaçant sur rails sont localisés entre les roues adjacentes de chaque côté du véhicule.
Bien qu'on préfère utiliser un dispositif de frei nage séparé pour chaque roue du véhicule, comme dit précédemment, on peut évidemment fixer les disques- de frein, qui seront décrits plus loin, à l'axe mobile connectant des roues opposées d'une paire. Cette disposition peut être même avantageuse pour les véhicules à rails les plus légers.
La roue 7 est fixée à l'extrémité adjacente d'un axe mobile 8 dont l'extrémité tourne dans des paliers compris dans une boite à essieu 9, de la manière connue. Un ressort à lames 10 semi-elliptique, s'étendant longitudinalement au vagon et présentant une partie centrale appuyant sur ladite boîte 9, présente à son extrémité proche du tampon du vagon un aeil 11 à travers lequel passe une cheville 12 fixée dans une console 13 boulonnée au châssis.
L'autre extrémité 14 (fig. 4) du ressort, adjacente au cylindre 1, est montée à glissement dans une pièce coudée 15 formant boite, et supportée par cette pièce. Celle-ci est montée à pivot en 16 sur une console 17 s'étendant vers le bas depuis le châs sis 2 du vagon. L'autre extrémité de la pièce 15 (fig. 1) est fixée à pivot sur une extrémité 19 d'une biellette 20 dont l'autre extrémité 21 est fixée à pivot sur une extrémité d'une tige de traction 22 qui sera décrite plus loin.
La surface supérieure d'un bras court 23 (fig.4) de la pièce 15 bute normalement contre un arrêt 24 fixé au châssis 2, de sorte que l'extrémité 14 du ressort .10 est nor malement solidaire du châssis. Cependant, en fai sant pivoter la pièce coudée 15 autour de la console 17, comme on le verra plus loin, cette extrémité 14 du ressort est déplacée angulairement vers le bas et à distance du dit arrêt 24.
La biellette 20 (fig. 1) qui pivote en 19 sur la pièce coudée 15 et qui pivote à son autre extré mité 21 sur la tige de traction 22, pivote entre ses extrémités, mais plus proche de l'extrémité 19 que de l'autre, sur une tige de traction 25 dont l'autre extrémité pivote en 26 sur le levier 6a fixé à l'extrémité de l'arbre transversal 5.
L'extrémité de la tige de traction 22 éloignée de la biellette 20 pivote sur un bras d'un levier coudé 27 connecté à pivot entre ses extrémités à une console 28 fixée à un côté de la boite 9. L'autre bras du levier coudé 27 pivote sur l'extré mité inférieure d'une tige de traction verticale 28a dont l'extrémité supérieure pivote sur une extrémité d'un levier oscillant 29 dont l'autre extrémité pivote sur une biellette verticale 30 pivotant entre des pattes 31 fixées au côté opposé de la boîte 9.
Entre ses extrémités, le levier oscillant 29 pivote sur une biellette verticale 32 dont l'extrémité supérieure est fixée à un pivot 33 qui passe hori zontalement dans des trous ménagés dans les côtés verticaux 34 d'une poutre flottante 35 ayant la forme d'une boîte. Entre les côtés verticaux 34 de la poutre 35, sur le pivot 33, pivote un patin 36 de frein pilote, monté dans une position telle que sa surface inférieure est disposée normalement à pro ximité de la périphérie extérieure de la jante 37 de la roue 7, engageant le rail avec un léger jeu entre cette jante et le patin 26. Ce patin se trouve normalement dans la position midi par rapport à la roue 7.
L'autre extrémité de la poutre flottante 35, soit l'extrémité la plus proche du cylindre à vide 1, pivote sur un pivot horizontal 3 8 qui s'étend entre des bras verticaux parallèles 39 fixés à un arbre hori zontal 40 monté à rotation dans des paliers 41 fixés à une partie non rotative du véhicule. L'arbre 40 s'étend transversalement au véhicule à proximité du cylindre 1.
La poutre flottante 35, pivotant sur le pivot 38, est ainsi susceptible de se déplacer angulairement autour de ce pivot et elle est libre également de se déplacer d'avant en arrière longitudinalement au véhicule en faisant- basculer les bras 39 et l'arbre 40 dans les paliers 41, comme on le verra plus loin.
Un frein principal comprend deux bras 50 et 51 (fig. 1, 2 et 3) en forme de pinces à section en forme de canal, disposés horizontalement de chaque côté de la roue 7, de manière que leur extrémité libre chevauche la périphérie de la jante 37 et s'étende radialement vers l'intérieur jusque dans une zone adjacente aux périphéries internes de deux dis ques annulaires 52 fixés de chaque côté de la roue 7, leur périphérie externe engageant la périphérie interne de la jante 37. Chaque disque comprend une partie annulaire 52' et un moyeu annulaire 52a.
Une série de tringles 52b connectent les parties annulaires externe et interne 52', 52a permettant le support de chaque disque à sa périphérie interne par le moyeu<B>52e</B> de la roue 7. Les disques sont fixés à la roue 7 par des boulons 52d. Les espaces 52e entre les tringles 52b adjacentes permettent une cir culation d'air dans l'intérieur de la roue 7 pour refroidir les disques.
Sur la surface interne de l'extrémité libre de chaque bras 50, 51 (fig. 2) est fixé un plateau de support 53 qui est disposé entre le bras 50 ou 51 et le disque 52. A chaque plateau 53 est fixé un patin de frottement 54 disposé à proximité de la surface radiale externe du disque 52 correspondant, couvrant pratiquement la profondeur radiale de ce dernier vers l'extrémité externe des tringles 52b et s'étendant angulairement sur une petite partie de sa circonférence. Chaque patin 54 est pratiquement rectangulaire sur ses bords interne et latéraux, le bord externe étant arqué pour se conformer à la périphérie externe du disque 52.
L'autre extrémité de chaque bras 50, 51 forme une fourche présentant deux bras horizontaux 55 par lesquels les bras 50, 51 pivotent dans un plan hori zontal autour de chevilles 55a disposées verticale ment à travers un bloc d'espacement 56 disposé entre les bras 55 et fixé à une partie non rotative 57 du véhicule au-dessous de l'arbre 40.
Deux bras parallèles 58 (fig. 3) sont fixés à l'arbre 40, axialement à l'intérieur des bras verti caux 39. Les extrémités supérieures de ces bras 58 pivotent sur une extrémité de chacune des deux biel- lettes horizontales parallèles 59 dont les autres extré mités pivotent au sommet de deux plateaux trian gulaires parallèles 60 de forme pratiquement isocèle.
L'un des angles de base de chacun des plateaux 60 est fixé sur un arbre 61 tournant dans des pa liers (non représentés) fixés à une partie non rota tive du véhicule, de sorte que les plateaux 60 sont susceptibles de tourner avec l'arbre 61 dans un plan vertical longitudinal au véhicule. Dans l'autre angle de base des plateaux 60, l'extrémité supérieure d'une tige 62 pivote sur un pivot 63 traversant les pla teaux. En fait, les plateaux 60 constituent un levier coudé susceptible de tourner autour de l'arbre 61.
L'extrémité inférieure de la tige 62 pivote entre deux leviers transversaux 64 (fig. 2) disposés hdri- zontalement dont les extrémités internes constituent des surfaces de came 65, 66 qui comprennent une face arquée 81 à l'extrémité de chaque bras, chaque surface de came 65, 66 présentant deux évidements semi-circulaires 82 la traversant horizontalement. Un bloc 83 est fixé à la joue 67 du bras 51 sur le côté adjacent aux bras 64, -et deux évidements 84 agencés pour coopérer avec les évidements 82 sont ménagés à travers le bloc 83.
Un piton 68 pivote sur une tige 68a entre les leviers 64 adjacents aux surfaces de came 65, 66 passe librement à travers un trou 67a pratiqué dans la joue 67 du bras 51, et est fixé dans la joue 69 du bras 50. Les surfaces arquées 81 des bras 64 sont proches de la face adjacente du bloc 83, et des chevilles 85 sont insé rées entre chacun des évidements coopérants 82 -et 84 de manière que lors d'une rotation verticale des leviers 64 dans l'un ou l'autre sens, l'engagement des surfaces de came 65, 66 contre la joue 67 du bras 51 réagisse sur le piton 68 et tire ensemble les bras 50 et 51 pour presser les patins de frot tement 54 contre les deux disques 52.
Les extrémités libres des bras 50 et 51 sont suspendues au châssis du véhicule par des tiges 70 connectées à pivot à chaque extrémité.
Le sabot 36 du frein pilote est normalement disposé dans la position midi par rapport à la roue 7 et à distance de la jante 37, et des moyens sont prévus pour le retenir dans cette position quand il est inactif, et pour le ramener dans cette position après le fonctionnement du frein, dans l'un et l'autre sens de rotation de la roue 7. Comme la connexion fonctionnelle entre le frein pilote et le frein prin cipal se fait à l'aide de tiges et de biellettes rigides, pouvant être actionnées dans les deux sens, il est évident que le retour du sabot 36 du frein pilote dans sa position neutre libère automatiquement le frein principal.
Si, cependant, on désire une sépa ration des bras 50 et 51, on peut la réaliser faci lement en plaçant un ressort de compression heli- coïdal sur le piton 68 dans l'espace entre les deux bras 50 et 51. Un cadre triangulaire 71 (fig. 3) est agencé pour ramener le patin 36 dans sa position inactive. Ce cadre est fixé à la poutre flottante 35, sa base étant disposée symétriquement de chaque côté du pivot 33 et son sommet 72 étant disposé normale ment dans la position midi par rapport à l'axe mobile 8 et à distance de ce dernier.
Deux tiges horizon tales 73, 74 nettement espacées l'une de l'autre, sont fixées au châssis du véhicule au-dessus de la poutre 35,à distance égale de chaque côté de la base du cadre 71. Deux ressorts de tension hélicoïdaux 75 sont tendus entre la tige 73 et une tige 76 au som met du cadre 71, et deux ressorts semblables 77 sont montés avec une tension égale entre la tige 74 et une nouvelle tige (non représentée) similaire à la tige 76 au sommet 72 du cadre 71.
Ainsi, le mouvement de la poutre flottante 35 dans l'un ou l'autre sens longitudinal abaisse la tension dans les ressorts 75 ou 77 dans le sens du mouvement et augmente la tension des autres ressorts, de sorte que lorsque la force déplaçant la poutre 35 cesse de s'exercer, les ressorts présentant la plus grande ten sion ramènent la poutre dans sa position centrale pour laquelle les ressorts 75 et 77 présentent une tension égale. La tension préliminaire des ressorts 75 et 77 a pour effet de tirer le sabot 36 du frein pilote et l'extrémité associée de la poutre 35 à dis tance de la jante 37. .
Nous allons décrire le fonctionnement des freins pilote et principal.
L'opérateur déplace d'abord une commande pour connecter la partie supérieure du cylindre à vide 1 avec une source- de vide. La pression atmosphérique, agissant verticalement sur le côté inférieur du piston 3, déplace verticalement vers le haut ce piston 3 et sa tige 4, faisant tourner les bras de levier 6 et 6a et l'arbre 5 dans le sens du mouvement des ai guilles d'une montre en regardant la fig. 1. La tige 25 est ainsi tirée vers la gauche. On suppose un instant, pour plus de clarté, que la pièce coudée 15 ne pivote pas sur le châssis du véhicule et que le poids et la charge n'ont ainsi aucun effet sur elle.
La biellette 20 pivote autour de son pivot su périeur en 19 sous l'action de la traction de la tige 25, et son extrémité inférieure tire la tige 22 vers la gauche (fig.l), faisant pivoter le levier 27 autour de son point d'appui et tirant la tige 28a vers le bas pour faire basculer le bras oscillant 29 autour de son pivot sur la biellette 30. Celle-ci est fixée à la console 31, de sorte que le bras 29 ne peut basculer autour de son pivot central sous la traction de la tige 28a mais pivote autour de la biellette 30, de sorte que la biellette 32 est tirée vers le bas, abaissant l'extrémité adjacente de la poutre flottante 35 et pressant le patin 36 du frein pilote qui s'engage à frottement avec la jante 37 de la roue 7.
Quelque soit le sens de rotation de la roue 7, cet engagement à frottement oblige le sabot 36 à suivre la jante 37, et la poutre flottante est dé- placée longitudinalement dans le même sens, c7est- à-dire dans le sens du mouvement du véhicule, jus qu'à ce que son mouvement angulaire soit arrêté par la résistance due à l'engagement du frein principal. A ce moment, il existe un mouvement relatif à frot tement entre la jante 37 et le patin 36 et ce frot tement bien qu'il exerce évidemment un léger effet de freinage sur la jante, ne joue qu'un très petit rôle dans le freinage réel.
Le frein principal est actionné de la même ma nière par le sabot 36 du frein pilote et la poutre flottante 35 dans l'un et l'autre sens de mouvement du véhicule, et la description qui suit suppose que le véhicule se déplace vers la gauche en regardant la fig. 1. Ainsi, quand le sabot 36 du frein pilote est tiré pour venir s'engager avec la jante 37 de la roue, comme décrit plus haut, l'engagement par frottement oblige le sabot 36 et la poutre 35 à se déplacer vers la gauche, la roue 7 tournant en sens inverse du mouvement des aiguilles d'une montre, et les bras verticaux 39 et 58 tournent de même vers la gauche, ou dans le sens inverse du mouvement des aiguilles d'une montre, avec l'arbre 40.
Les biellettes 59 sont alors déplacées vers la gauche et font tourner la pièce triangulaire 60 en sens inverse du mouve ment des aiguilles d'une montre sur son arbre 61, pressant la tige 62 verticalement vers le bas et fai sant basculer les leviers de came 64 dans 1'#i1 du piton 68 (fig.2). La surface de came inférieure 66 presse alors la cheville inférieure 85 dans les évi dements 82, 84 contre le bloc 83 fixé à la joue 67 du bras 51, pour forcer le patin 54 contre le disque 52 sur le côté adjacent de la roue, la réac tion des leviers de came 64 et du piton 68 tirant le patin 54 sur le bras 50 contre le disque 52 de l'autre côté de la roue.
Les bras 50 et 51 agissent comme des pinces pour serrer les disques 52 entre les patins 54 avec une force proportionnée à l'en gagement par frottement entre le sabot 36 et la jante 37. Ainsi, l'effet de freinage réel maximum du frein principal peut être déterminé en faisant varier le rapport de multiplication de la biellette 20, du levier coudé 27 et du bras oscillant 29 par le choix de la position relative du pivot central et des pivots extrêmes dans chaque cas.
Le mouvement du frein principal dans le sens de déplacement opposé du véhicule est exactement le même que celui décrit, sauf que les leviers, les biellettes et les tiges entre le patin 36 du frein pilote et les leviers de came 64 fonctionnent tous en sens inverse, de sorte que la surface de came 65 et la cheville supérieure 85 sont pressées contre le bloc 83 fixé à la joue 67.
Le réglage du patin 36 du frein pilote, pour tenir compte de l'usure et aussi pour régler l'enga gement à frottement entre le sabot et la jante 37, peut être effectué par un écrou de réglage 80 (fig. 1) vissé sur l'extrémité inférieure filetée de la tige 28a qui passe librement à travers un trou percé dans un pivot 81 dans le court bras du levier 27 avant de s'engager avec le boulon 80. L'espacement du patin 54 de la face latérale du disque peut être réglé par rotation d'un écrou 86 sur une partie file tée 87 du piton 68.
Une difficulté rencontrée dans le freinage des roues d'un véhicule se déplaçant sur rails. provient de la relation entre la force de freinage et l'adhé sion des roues sur les rails, car un frein qui assure une absorption maximum du couple sans produire le patinage d'un véhicule lourdement chargé ni son blocage est de loin trop brutal pour un véhicule non chargé. Bien que cette difficulté soit partiellement surmontée par le réglage de l'écrou 80, un tel réglage demande une grande habileté et se révèle très incommode dans le trafic normal du matériel roulant.
Cependant, il est tout à fait essentiel d'éli miner le blocage ou le patinage des roues, car ils produisent un arrachement du métal du rail et de la jante de la roue et créent des surfaces planes sur la jante entraînant une vibration et une usure des paliers des axes excessives.
Le dispositif de freinage représenté comprend des moyens pour que la pression de freinage appli quée par le frein principal soit en relation avec le poids supporté par le ressort 10 associé à chaque roue. Ce point est particulièrement important quand le train comprend des vagons portant des charges inégales, comme c'est ordinairement le cas, car sans ces moyens le conducteur du train peut appliquer le frein avec une force de freinage qui, bien qu'as surant la décélération maximum par un vagon vide, n'aura que peu d'effet sur un vagon lourdement chargé.
Le dispositif qui va être décrit ci-dessous permet au conducteur d'appliquer les freins com plètement et le freinage de chaque vagon individuel est une fonction de sa charge.
Ainsi, quand l'arbre 5 est tourné tout d'abord pour appliquer le sabot 36 du frein pilote (fig. 1 et 4), la biellette 20 tourne autour de son pivot supérieur à l'extrémité 19 et le sabot 36 est appli qué comme indiqué plus haut. Cependant, comme on l'a vu également ci-dessus, la pièce 15 pivote dans la console 17 fixée au châssis du véhicule et son bras 23 (fig. 4) est disposé entre l'extrémité libre 14 du ressort 10 et l'arrêt 24 sur le châssis. Le bras 23 supporte ainsi le poids porté par l'extré mité 14 du ressort 10, ce poids variant selon la charge portée par le véhicule.
Quand la biellette 20 a pivoté autour de l'extré mité 19 pour amener le sabot 36 en engagement avec la jante 17, un mouvement notable ultérieur de la biellette est empêché par cet engagement qui est assuré par un petit mouvement seulement du piston 3 qui, comme mentionné précédemment, est encore contraint à continuer son mouvement vers le sommet du cylindre 1. Ainsi, en dépit de l'enga gement du sabot 36 avec la jante 17, la tige 25 exerce encore une traction notable sur la biellette 20. Par suite de l'engagement du sabot 36, le sys tème articulé 32, 29,<I>28a,</I> 27 et 22 ne cède prati quement pas et le pivot 21 devient ainsi un point fixe contre lequel la tige 25 exerce une traction.
La pièce 15 pivote sur la console 17, et sa partie suspendue depuis le pivot 16 vers sa connexion à pivot avec l'extrémité supérieure 19 de la biellette 20 est d'une longueur telle que la traction de la tige 25 contre le pivot 21, maintenant fixé, entraîne le pivotement de la biellette 20 autour du pivot 21 et le pivotement de la pièce 15 autour du pivot 16. Le bras 23 se déplace donc à distance de l'arrêt 24, presse l'extrémité 14 du ressort vers le bas et, pour ainsi dire, soulève le châssis du véhicule et la charge de manière qu'ils soient supportés par le bras 23.
Plus la charge appliquée au bras 23 est grande, plus est grande la résistance de la pièce 15 au pivotement sur la cheville 16 et plus est forte la résistance du pivot à l'extrémité 19 au déplacement angulaire. La tige 25 exerce une trac tion plus forte ou plus faible sur le pivot 21 et la tige 22, proportionnellement à cette résistance de l'extrémité 19. Ainsi le sabot 36 est forcé contre la jante 37 avec une pression plus ou moins forte selon le poids porté par le bras 23.
Le mouvement angulaire du sabot 36 avec la jante de la roue est limité seulement par le frottement entre ces organes et celui entre les patins 54 et les disques 52, de sorte que plus le frottement entre le sabot 36 et la jante 37 est grand, plus le mouvement angulaire du sabot 36 est grand et plus l'engagement par frot tement est grand entre les patins 54 et les disques 52.
Comme la valeur du frottement entre le sabot 36 et la jante 37 dépend du poids supporté par le bras 23 (quelles que soient les variations causées par la graisse, l'eau ou d'autres corps sur les sur faces de frottement), il s'ensuit que le degré de freinage des patins 54 sur les disques 52 est pro portionné à ce poids, et que l'application des freins est assurée avec une force en rapport avec les con ditions de poids existant à tout instant donné, sans nécessiter le réglage de l'écrou 80, sauf pour rat traper l'usure.
Dans le but d'assurer l'effet de frottement maxi mum du sabot 36 sur la jante 37 sans une usure excessive de cette jante, le sabot est de préférence en fonte, de la qualité normalement utilisée dans les freins connus pour véhicule se déplaçant sur rails. Le frein du dispositif décrit ne subit qu'une très petite proportion du frottement de-freinage du véhicule - seulement assez, en fait pour déplacer angulairement le sabot par la rotation de la roue de sorte que l'usure du sabot est particulièrement faible. Bien que le sabot demande un remplacement périodique, ce remplacement n'est nécessaire qu'à des intervalles de temps considérablement plus longs que pour les freins connus.
Comme un seul sabot est utilisé par la roue, le nombre de sabots à rem placer est ainsi la moitié du nombre impliqué dans les freins à sabots connus pour les véhicules sur rails. Il est évident que le dispositif de freinage peut s'adapter à tout type de matériel roulant, y compris les locomotives à moteurs, à vapeur ou électriques. Il peut être utilisé aussi sur les véhicules présentant des roues destinées à rouler sur des rails et sur des routes, par exemple aux véhicules présentant une roue à bandage caoutchouté pour la route et une roue à jante métallique pour le rail montées côte à côte à chaque extrémité d'un axe.
De même, le dispositif de freinage peut être faci lement adapté pour fonctionner sous l'action d'un fluide sous pression, ou sous l'action de moyens ac tionnés mécaniquement ou électriquement dans tout procédé connu d'application de freins aux véhicules à rails, et le frein peut être substitué aux freins déjà montés sur le véhicule, sans extension des moyens de commande existants.
Il ressort de la description précédente que le dispositif de freinage peut s'appliquer également aux dispositifs dans lesquels la pression de freinage ini tialement appliquée est placée sous la commande d'un opérateur, normalement le conducteur du véhi cule, et aussi aux dispositifs dans lesquels l'opérateur ne peut commander les pressions intermédiaires et où les freins sont appliqués avec l'effort maximum, à chaque opération d'une soupape d'application du frein ou d'un dispositif analogue. Dans le premier cas, la commande du soulèvement se fait par l'opé rateur, pour faire varier la pression de freinage selon les conditions particulières, dans le cas d'une appli cation trop brutale des freins par l'opérateur.
Dans le second cas, l'opérateur règle la pression de frei nage réellement appliquée aux roues en accord avec les conditions régnantes, en dépit du fait que les freins sont théoriquement appliqués complètement sous l'action des moyens de commande.