BE365434A - - Google Patents

Description

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  "DISPOSITIF POUR L'XM2LOI ALTERNATIF Dr COMBUSTIBLES L0DBD8 ET LEGERS DANS LES MOTEURS va 3XQL08I01IS" 
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 On sait que l*emploi des combustibles lourde# dtL geai re gaz"otl* dans les moteors à basse ootnprsssion9 a dons4 des résultats médiooree' sinon pratîqnement xt7.s a>raison dlune série dtineonvénîenta qu'on se bornera à rappeler eneoinetement oiaprèa. 



  1 )La mise en route doit Stre faite avee un combuatile ble léger en vue d'obtemir le té6hauffage préalable neoeaaaire des gaz et liquides admis. Ce réchauffage entraîne une pacte &e puiseatooo.Un outre, son irrégularité rend impossible leobtent4pii de reprises franches ou la marche à des pnissanoex valiablea.

   lorsque le réchauffage est insuffiaamt (faible charge), du lie quide non entièrement vaporisé est introduit dans le oyii2dr il se produit alors une forte oondansation et une perte impor- tante de combustible qui passe dans le carter en lavant le oey  

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   lindre   et le piston, une diminution de l'étanchéité des segments et une forte pollution des huiles de graissage.Au moment de la re- prise, le mélange combustible-air est introduit en plus grande quan- tité   d'où.   augmentation de la condensation rendant impossible l'in-   flammation   et provoquant l'arêtdu moteur. 



   2 )La marche automatique à pleine charge ne peut être réalisée qu'exceptionnellement, car elle amène une augmentation trop considérable de la température de réchauffage. 



   3 )La marche à demi-charge constante n'est pas possi- %le pratiquement; on constate une perte élevée de oombustible,les composants las plus volatils   tant   seuls gazéifiés. La consomma- tion est exagérée et en disproportion complète aveu la puissance produite,   4 )Il   n'est pas possible d'employer un combustible lé- ger à   demi-charge,   par suite de la présence du système de   réchauffa**   ge qui détermine un mauvais dosage du mélange, ne, donnant qu'une faible puissance pour une consommation excessive. 



     50)le   combustible admis ne peut être brûlé dans des proportions correspondant à un bon rendement; cette combustion incomplète détermine   ltencrassement   des segments( des fonds de cy-   lindres   des bougies,   etc...)   une diminution rapide de l'étanchéi- té, une perte abondante de combustible. 



   6 )La perte de puissance signalée sous 10 et 5  est en-* oore accrue par la diminution du volume d'air admis. 



     70)'La   distillation du liquide avant sa combustion se traduit par la mise en liberté de carbone qui se dépose sur les parois (cylindre, piston, culasse)   d'où.   diminution du volume de la chambre, augmentation du taux de compression; le moteur   "cogne"   et s'arrête. Comme palliatif au cognement, on a essayé l'injection   d'eau,   mais   celle-ci   ne convient que lors de la marche à la charge totale 

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 (ou voisine de   celle-ci),car   la vaporisation de cette eau est insuffisante aux basses températures de réchauffage. 



   On a cherche à réduire ces graves inconvénients par l'emploi de carburateurs doubles fonctionnant en combinaison avec deux combustibles différents,   l'un   lourde   l'autre   léger. 



  Toutefois, les inconvénients rappelée ci-dessus, pour la mare che à plaine   charge,subsistent,   car le combustible léger n'in- tervient pas à ce moment. 



   Dans les charges infèreieures,- avec ces   marnes   types de carburateurs doubles,- le combustible léger ne sert que d'ap- point pour faciliter l'inflammation, mais dans ces conditions , le prix de revient du C.V. heure est trop élevé et, en   outrer   ces systèmes sont compliques et leur emploi est délicat. 



   La présente invention a pour but de permettre, sur les moteurs à basse compression: a)L'emploi pratique et économique de   combustibles   lourds, utilisés d'une façon continue sous tous les régimes de   maroheet   sans qu'il soit besoin d'un   réohauffage   préalable du liquide seul, ou du mélange gazeux,ou des deux ensemble; b)la suppression des inconvénients résultant   dtune   com- bustion insuffisante;   o)l'emploi  continu d'un combustible léger, tel que dé l'essence, à toutes les puissances, et el maintenant la   consens   mation à une valeur normale ; d)le passage du combustible léger au combustible lourd, sans arrêt du   moteur   en charge;

     e)tous   ces résultats étant obtenus sans modification du carburateur. 



   Dans son principe l'invention consiste,-ayant   oonstitué   le mélange air-essence, ou   air huile,   à l'aide du dispositif de 

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 vaporisation monté sur le moteur (carburateur à essence)- à in- troduire ce mélange à   l'intérieur   du cylindre en l'obligeant à traverser un dispositif qui en assure la distribution et la va- porisation à une température constante préalablement choisie. 



   Ce dispositif sera généralement rencontre par le mélan- ge après que celui-ci aura franchi la soupape d'admission, et avant son passage dans le cylindre. 



   Il est constitue par un corps   creux.?   tournant sa conca- vite du coté du   carburateur;dans   ce corps   oreuz,   qui peut avoir . toute forme appropriée, sont pratiquées de part en part des fen- tea ou ouvertures dont le dessin est tel   qu'elles   délivrent le mélange gazeux dans le cylindre sous la forme de jets   spiroïdaux,   provoquant ainsi un brassage et une turbulence des gaz qui favo- risent l'homogénéité du mélange vaporisé, 
En outre, le dessin des fentes est tem que les dits jets ne sont pas projetés   sur   les parois du cylindre,, mais n'at- teignent celui-ci qu'au point bas de la course du piston. On évi- te ainsi la formation de calamine sur les parois du   cylindre,la     culasse, etc...   



   Ce dispositif auxiliaire peut être avantageusement   cons    titué par un capuchon   conique     coiffant   la soupape d'admission et pourvu de fentes   hélicoïdales   provoquant le brassage spiroïdal, ces fentes passant toutes par le sommet du cône, point de départ commun des jeta. Grâce à ce dispositif,la vaporisation des gaz se produit spontanément, en l'absence de tout   réchauffage   préala-   ble   et sans adhérence nuisible du mélange combustible avec la   paro i.    



   Les dimensions de ce capuchon sont   déterminées,   pour que sa surface de contact avec le cylindre soit suffisante pour que soit maintenue une température constante et pour que les change- 

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 monta de la température extérieure soient sans influence. 



   Le dessin annexa représente, à titre   d'exemple   non limitatif un mode d'applioation de l'invention sur un cylindre de moteur à explosion, 
Dans eet exemple, on a suppose que la soupape   d'admise   sion est placée au centre de la oulasse, condition la   plus   favo-      rable à la protection des parois du cylindre. 



   Sur le dessin 
La fig, 1 montre en coupe axiale le   cylindre,   les orga- nes d'alimentation et le capuchon distributeur-vaporisateur se- lon l'invention. 



   La fig. 2 montre, à pins grande   échelle   le développes ment de la partie conique du capuchon, 
1 désigne le cylindre; 2, la soupape d'admission;   3,le   capuchon distributeur;   4,le   piston; 5, un dispositif à   niveaa,   constant pour l'injection d'eau automatique, comme connu; 6,une via de réglage   d'eau.;   7, l'arrivée   d'eau;   8,le carburateur;   9,,la   prise d'air du carburateur;   10,   le   gicleur;   11, le papillon; 12, l'arrivée de combustible; 13, la bougie. 



   Les rainures hélicoïdales du capuchon sont figurées en 14. sur la fig.(2), 15, 16, 17,etc... désignent les lignée d'entrée des fentes, sous la face interne   (cota   soupape) du capu- chon conique; 15', 16', 17'etc... les lignes de sortie   respecti-   ves correspondantes sur la faoe extérieure du capuchn(côté cy-   lindre).   On voit que chacune de ces fentes rampe dans la matière du capuchon et que toutes ont comme point   d'émergence   le sommet 23 du cône. 



   La   surfac   de contact formé par l'anneau 21-22 est cal- culée pour satisfaire à la condition de   constance   de la températu- re 

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Le "pas" des fentes hélicoïdales est tel que les jets n'atteignent la paroi du cylindre que   belon   la circonférence cor- respondant au point bas de la course du piston. 



   La mise en route se fait à l'essence ou avec un combus- tible léger comme dans un moteur ordinaire. 



   Bile a pour but la mise em température convenable du capuchon intérieur; le   temps   nécessaire est très court;il varie selon la cylindrée. 



   Dès que cette température optima est atteinte, le   car,-     burant   lourd (du genre   gaz-oll)   est admis au   carburateur;celui-ci   fonctionne alors dans les mêmes conditions qu'avec le carburant   légère   
Le dispositif d'injection   d'eau., automatique,   (5, 6, 7) monté sur le carburateur assure l'introduction de l'eau   nécessai-   re à la combustion des carburants lourds, proportionnellement à la puissance demandée,et sana surveillance. pratiquement, le fonctionnement s'opère d'une façon absolument normale,   quelle     que   soit la charge du   moteur. Aucun   en-   orassement   nuisible ne se produit, même après un long service. 



     L'invention   comprend naturellement l'emploi de   plusieurs   capuchons   coiffant   plusieurs soupape admettant   lair   ou le combus-   tible.   De même, il doit être bien entendu   que   le capuchon   spéciale*   ment décrit et   représente   pout, sans sortir du cadre de l'inven- tion, être remplace par tout organe constitué de façon à obliger le mélange combustible à se diviser en une série de veines flui- des   hélicoïdales   maintenues à une température déterminée.

Claims (1)

1. R E S U M E .- La présente: invention a pour but de permettre,sur les moteurs à basse compression: a)L'emploi pratique et économique de combustibles lourds, <Desc/Clms Page number 7> utilisés d'une façon continue sous tous les régimes de marche,et sans qu'il soit besoin d'un réchauffage préalable du liquide seul, ou du mélange gazeux,ou des deux ensemble b) la suppression des inconvénients résultant d'une combustion insuffisante; o)l'emploi continu d'un combustible léger, tel. que de l'essence, à toutes les puissances, et en maintenant la consommation à une valeur normale; d)le passage du combustible léger au combustible lourd, sans arrêt du moteur en charge; e)tous ces résultats étant obtenus sans modification du carburateur.

   Dans son principe l'invention constiste,-ayant constitué le mélange air-essence,ou air-huile, à laide du dispositif de vapori- sation monté sur le moteur (carburateur à essence)-à introduire ce mé- lange à l'intérieur du cylindre en l'obligeant à traverser un disposa tif qui en assure la distribution et la vaporisation à une tempéra- ture constante préalablement choisie, Le dispositif conforme à l'invention est essentielle- ment constitué par un corps creux rencontré par le mélange avant son passage dans le cylindre.

   Ce corps creux tburne sa concavité du cô- té du carburateur, et il présente une série de fentes ou ouvertures qui le traversent de part en part,la dessin de ces fentes étant tel qu'elles délivrent le mélange gazeux dans le cylindre sous la forme de jets spiroïdaux provoquant un brassage et une turbulence des gaz et favorisant l'homogénéité du mélange vaporisé.

   Linvention vise plus spécialement une forme d'exécu- tion selon laquelle ce dispositif auxiliaire est constitué par un capuchon oonique coiffamt la soupape d'admission, et pourvu de fentes hélicoïdales passant toutes par le sommet du cônt;la sure <Desc/Clms Page number 8> face de oontaot de celui-ci aveo la culasse du cylindre étant calculée pour satisfaire aux conditions de oonstance de la tem- pérature.