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déposé à l'appui de la demanda d'un brevet d'inventin peur Procédé peur faciliter la propulsion des navires "
Afin de permettra aux navires,d'atteindre des vitesses plus grandes avec un éffort propulsif moins considérable ou de diminuer la dépense de force propulsive peur des vitesses actuellement en usage,jous avons imaginé un procédé qui sup- prime presque totalement la résistance qu'oppose l'eau çon- tre la proue du navire.
Métra procédé consiste,& canaliser l'eau qui fait front à la proue de façon à ce que l'eau correspondante à la sec- tien perpendiculaire au déplacement du navire,passe dans le sons longitudinal du navire par un canal dont sa section ira en rétrécissant jusque ves la moitié de sa.longueur,de façon à ce que'l'eau ainsi canalisée,augmente progressive- ment de vitesse'jusque vers la moitié de la longueur du ba- teau pour ensuite,sur l'autre moitié de la longueur,que la vitesse de l'eau diminue progressivement de façon à ce qu' elle sorte du coté de lâ poupe,autant que possible,
à la vitesse qu'elle avait à l'entrée du canal du coté de la prou! et ce en donnant' au canal un élargissement progressif ves la sortie,c'est à dire,vers'la poupe.
En disant "rétreissement et élasrgissement progréssif", nous voulons dire,que la section du canal ira en rétrécisse ou en s'élargissant suivant un tracé convenablement étudié pour que-l'eau canalisée offre la moindre résistance dans ses changements de'vitesse,une partie du canal vers le mi-
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@-2-X lieu de sa longueur,pouvant être à section plus eu moins uniforme.
Cette invention est applicable aux navires existans, mais pour obtenir les meilleurs résultats, les navires dei- vent être spécialement conçus pour l'application du procédé.
A titre d'exemple je donne les déssins Fig. 1 à 12: Rouille I. Fig. 1.2.3.4.5.et6.Disposition de navire costruit spédialement avec l'application du procédé.
Feuille II. Fig. 7. schèma du déplacement du navire.
Feuille II. Fig. 8,9.10.et II.L'application à un navire e- xistant sans modifier la coque.Fig.12.application avec un canal de section restrainte. fig.1 Coupe longitudinale,dont G. est la canalisation poix l'eau rencontrée par la proue.
Fig.2. Coupe horizontale par (a) (b) de la fig.1.faite dans l'axe vertical du canal du navire.
Fig.3. Coupe transversale dans l'axe du navire dent H.est le creux de déplacement pour la flottaison du navire et G. le canal de circulation de l'eau rencontrée par la proue.
Fig.4. Vue de face de la poupe ou de la proue.
Fig.5 Coupe horizontale de la fig.1.par (e).(F).
Fig.6.Perspective d'une ceque et du canal G.
L'eau entrant par A.à la vitesse du navire,acquiert une vitesse en B. ,supposons du double,si la section du canal. en.B. est, de la meitié de la section en A.pour retomber en
C.à la vitesse qu'elleavait à l'entrée B. -Un effort doit être produit par les hélices ou par tout autre propulseur peur faire pénétrer la veine d'eau à vitesse accélérée par le rétrecissement B.
L'eau acquiert ainsi une vitesse aux
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s'achemine de B. à C.,étant animée d'une vitesse,sa force vive compense en partie la force qui est nécessaire pour passer de A. à B..Cette compensation relative,relative puis- quiil faut déduire les pertes dues aux traitements de l'eau et au rendement des hélices, existera tant que la résistance offerte par la partie rétrécis n'atteindra pas un kilogram- me par centimètre carré de la section du canal,c'est à dire, tant que la veine d'eau comprise entre B.etC.ne se disjoin- dra pas par le vide produit par la force vive de la veine d'eau de B. à C.
La fig.7.(schématique) montre en traits pleins la situation du bateau,où la prouo occupe le point D.quo lorsqu'il se dé- place vers E.(comme figuré par des pointillés)l'eau immobi- le à l'extrèmité de la proue A.commence à se mettre en mou- vement dans le canal G.peur atteindre le maximum de vitesse en B. Il résulte que la vitesse de pénétration dans l'eau inerte,sera à pou près,égale à la vitesse du navire.Au point initial du canal,la vitesse de l'aau contre les parois,sera celle de la vitesse du navire tandis que la vtesse au point B,si la section du canal est de moitié de la section A.,la vitesse de frottement contre les parois en B; sera le dou- ble de la vitesse contre les parois en A.
Autrement dit;si la vitesse du navire est de dix mètres par seconde,l'eau -renfermée dans le canal,à l'endroit le plus retreci B.aura une vitesse de vingt mètres pour retomber à dix mètres à l'extrémité du canal (en C.).
Il parait tout indiqué que les hélices de propulsion(voir fig. I et 2.)doivent se trouver à l'avant du navire lorsqu'
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il s'agira de grandes vitesses et ce afin de beurrer l'eau, énergiquement,peur vaincre la résistance due au rétrecisse- ment du canal,mais lorsqu'il s'agira de vitesses modérées, il sera indiférent de placer les hélices en avant ou en ar- rière.
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A titre do simple lndientioli,je donne les dessins PU.
8.9.10 et II. qui réprésencent une des transformations qu' en peut faire aux navires exixtants (K) pour l'application du procédé.
Fig.8.Coupe longitudinale en élévation.
Fig.9.Coupe en plan par (a) (b).
Fig;10. Vue de face de la proue ou de la poupe.
Fig. Il. Coupe trasversale par (c) (d).
En pointillés figure la coque K. d'un navire courant.
En traits pleins figure le canal G. qui servira à cana- liser l'eau déplacée par le navire pendant sa marche.
Ces traits indicatifs donnent l'idée de l'envelope qui forme canal,enveloppe qui devra,pour résister aux coups de mer,être à parois creuses et armés convenablement.
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paroi îng4pluro ou tond du 0=%l T. qfli Oort '4 %criner totalement la périphérie du canal,peut être supprimée en obtenant cependant des résultats très avantageux.