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BREVET D'INVENTION SOUPAPE POUR FREINS CONTINUS AUTOMATIQUES,
La présente invention est relative à des freins automatiques à air comprimé pour véhicules de ohemin de fer, et son objet est plus particulièrement une soupape actionnée sous une aotion différentielle, offrant plusieurs avantages teohniques par rapport aux modèles connus. Le type de freins qui conviennent le mieux aux conditions les plus variées du profil de la ligne de systèmes de ohemins de fer, est le type "modérable aussi bien en freinant qu'en desserrant", et le type "inépuisable". Un frein est dit"inépuisable" lorsqu'il est nécessaire, afin d'achever le freinage, que la pression dans la conduite principale du frein et dans les divers réservoirs auxiliaires aient atteint la valeur qu'elle avait dans les conditions de fonctionnement initiales.
Les conditions nécessaires pour avoir cette "inépuisabilité" représentent en général des
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inconvénients très sérieux: en fait le diamètre de la conduite de frein principale étant nécessairement limité et étant donnée la longueur considérable de la dite oon- duite, il est évident que la pression de fonctionnement normale sera atteinte plus rapidement vers la tête du train que vers la queue.
Afin d'accélérer l'augmentation de pression dans la conduite de frein principale des véhicules de queue d'un long train et d'éviter par conséquent de longs arrêts après chaque opération de freinage, il n'y a pas d'autres moyens que d'alimenter la conduite principale d'une manière abondante.
Dans les soupapes du type "inépuisable" de freins connues jusqutà présent, cela est possible, seulement entre des limites très étroites au-delà desquelles il pourrait y avoir des phénomènes qui peuvent retarder considérablement les opérations de desserrage des freins, en les faisant extrêmement délicates.
La soupape, objet de la présente invention, étant simple et solide, combine de la manière la plus sûre le trait "inépuisable" du frein avec la possibilité d'un des- serrage rapide.
Dans le type de valve qui sera décrit ci-après en détail, le commencement du desserrage dépend du déplace- ment préliminaire d'un certain piston relié à un élément de contrôle convenable ayant la forme d'une soupape à tiroir, tandis que pour l'opération subséquente la position du même piston devient indifférente.
Un tel dispositif permet d'obtenir à volonté une réduction facile de la pression de fonctionnement, tandis qu'il obtient une grande sensibilité du frein dès que l'opération de freinage a commencé. De plus, pour chaque condition de pression initiale pendant le freinage
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la pression dans le cylindre du frein dépend exclusive- ment de la pression existant dans la conduite principale du frein, tandis que pendant le desserrage des freins, elle dépend direotement de la pression du réservoir auxiliaire, pour la raison que dans le premier cas l' équation d'équilibre se rapporte à des éléments tels que : conduite principale, chambre de contrôle, cylindre de frein, et dans le deuxième cas à des éléments tels que: réservoirs auxiliaire, chambre de contrôle, cylindre de frein.
Une telle valve assure à tous moments pour le frein une valeur pratiquement constante d'énergie totale, o'est-à-dire l'énergie totale contenue dans l'air oomprimé dans le réservoir auxiliaire ne diminue pas, mais augmente suivant une loi prédéterminée de la pression dans le cylindre de frein et vice-versa.
Le frein devient par conséquent pratiquement "inépuisable". Un autre trait est que la chambre de oon- trôle est fermée par une telle soupape de retenue que alors que son alimentation peut toujours être obtenue même avec les freins appliqués, dès que la pression dans le réservoir auxiliaire a atteint une valeur suffisamment élevée, le retour de l'air d'une telle ohambre de con- trôle au réservoir auxiliaire est, au contraire, possible seulement avec les freins désserrés de sorte que pendant l'opération de freinage il ne peut pas y avoir une ohute de pression prématurée ou involontaire de la chambre de contrôle.
Un trait important à noter est que l'alimenta- tion de la chambre de contrôle de la conduite principale du frein a lieu en série et subséquemment à celle de la chambre B désignée ci-après et du réservoir auxiliaire, de sorte que toute variation momentanée de la ohambre de travail est réduite au minimum et privée de toutes consé- quenoes irrégulières, tandis qu'une homogénéité est assu- rée entre les valeurs des diverses pressions en jeu.
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La soupape formant l'objet de la présente invention permet également de freiner des voitures chargées d'une manière plus énergique que des voitures vides au moyen d' un second cylindre de frein. Lorsque les deux cylindres sont employés, 1'alimentation et l'échappement de l'air dans chacun est obtenu par des trous et des passages entiè- rement indépendants l'un de l'autre. L'application ou la non-applioation du cylindre auxiliaire pour la charge est permise par le fait que le corps principal de modèle unique pour les diverses conditions d'application est munie d'un robinet appliqué à la soupape au moyen de vis de manière à pouvoir ohanger ou remplacer rapidement le robinet et permettre d'autres connections d'être établies suivant les nécessités de fonctionnement de la soupape.
Un autre avantage doit être également noté, lequel est permis par l'arrangement des divers éléments; la soupape à main de décharge appliquée sur les types connus de la chambre de contrôle (déterminant l'inoonvé- nient sérieux de oréer un point faible pour les fuites d'air, ce qui devrait être absolument empêché) doit être appliquée facilement ailleurs et en même temps il doit être également possible d'enlever en faisant fonctionner la valve ci-dessus, de toute surcharge existant éventuellement dans la chambre de contrôle. L'invention sera décrite en détail en se rapportant aux dessins ci-joints qui repré- sentent sohématiquement un mode de contrruction à titre uniquement d'exemple.
Dans les dessina :
Fig.l est un schéma de valve suivant l'invention.
Fig.2 est un schéma suivant la fig,l mais avec les éléments de contrôle dans une position différente.
Fig.3 montre sohématiquement une section verticale de la soupape d'alimentation d'églisation du réservoir auxi- liaire.
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Dans le mode de construction montré, la triple valve est formée de trois corps principaux : supérieur, moyen et inférieur. Dans le corps supérieur se trouve : piston 1 contrôlant la soupape plate 2, soupape 3 pour alimenter et décharger le oylindre de frein est placé au milieu, soupape de retenue 5 de la chambre de contrôle placée de côté. La cavité 8 dé- coupée dans le corps forme la chambre d'accélération Des passages convenables et oonduits découpés dans le dit corps relient ces divers éléments l'un à l'autre: ils seront mieux décrits et spécifiés ci-après.
Dans le corps médian il y a au centre, en haut, le piston égalisateur 6 et au fond le piston différentiel de contrôle formé de deux disques 12 et 13 comprimant la membrane 14. Une tige articulée
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15 transmet les pressions d'un piston à l'autre. La- ..' se trouve " téralamen4t la soupape 9, réglant l'entrée de l'air au cylindre du frein contrôlée par le piston 7. La soupape 9 à son tour contrôle au moyen de la soupape intermédiaire 10 l'ouverture de la soupape de retenue de la chambre de contrôla. Sur le corps médian se trouve également appliqué latéralement un robinet 20 au moyen de deux rivets et dans la partie inférieure se trouve la soupape d'étranglement 16 dont l'importante fonction sera montrée plus loin en décrivant le fonc- tionnement de la triple valve.
Le corps inférieur est extrêmement simple', sa fonction est de guider le piston de fonctionnement et de fixer les rebords de la membrane 14 de manière séparer d'une manière absolue les deux chambres B et F placées respectivement au-dessus et en-dessous de la dite membrane.
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Comme il est spécifié par les réglements internationaux, la construction de la triple valve est effectuée de manière à satisfaire aux conditions de fonc- tionnement pour véhicules destinés à être employés exclu- sivement avec des trains de marchandises, avec un dispo- aitif pour freiner en plus la charge et pour véhicules qui doivent âtre employés aussi bien avec trains de mar- chandises qu'aveo trains de passagers, aveo dispositif pour marchandises et pour passagers. Dans chaque cas la même triple valve peut être employée pour l'opération particulière dans toutes les conditions ci-dessus et pour toutes grandeurs des cylindres de freins suivant les modèles de robinet fixé, lequel comme montré ci-dessus est appliqué au corps médian simplement par deux rivets.
Le système offre quelques avantages très remar- quables.
1. Un élément tel qu'un robinet qui se dérange facilement, peut être remplacé rapidement et à un coût réduit.
2. Les soupapes de réserve peuvent être réduites en nombre, car toutes les conditions de travail peuvent être remplies aveo un seul modèle de soupape et sa série de robinets interchangeables.
En employant sur la triple valve le robinet illustré dans les dessins, on obtient une soupape con- venant pour véhicules destinés à être employés exclusi- vement avec trains de marchandises, ces véhicules pouvant être équipés avec deux cylindres de freins permettant éga- lement le freinage de la charge. Suivant la manière dont le robinet est tourné le freinage est effectué par un seul ou deux cylindres reliés l'un à l'autre par le dit robinet.
Le remplissage et la décharge des deux cylindres sont indépendants, étant obtenus par des passages séparés.
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Lorsque le robinet est dans la position montrée, le frei- nage est obtenu seulement par le cylindre appelé cylindre "tare", o'est-à-dire pour le véhioule vide.
L'air dans la conduite de frein principale atteint la triple valve au moyen du passage 21. Si on désire éviter de tarauder au dispositif de nettoyage de la conduite de frein principale, oelui-ci peut être découpe dans le corps du couvercle de soupape, en plus du filtre 43: de l'air oomprimé arrive dans la chambre A (voir fig.l) et pousse le piston 1 vers la gauche à. sa position extrême.
En même temps par la conduite 22, qui est connectée d'une manière constante à la conduite de frein principale et par la soupape d'étranglement 16, l'air de la conduite de frein principale atteint la chambre B au-dessus du piston mo- teur qui se déplace à sa plus basse position comme montré dans la fig.l et par les conduites 23 et 29 et oavité 30 découpée dans la valve-tiroir, atteint la ohambre 0 qui est constamment en oommunioation directe aussi bien aveo le réservoir auxiliaire Sa qu'aveo la soupape d'alimenta- tion 3. Au moyen du passage 31, l'air du dit réservoir auxiliaire arrive dans la chambre E. trouve la valve 5 soulevée et par la conduite 32 atteint la ohambre F sous le piston opératoire différentiel. La capacité de la dite ohambre peut éventuellement être augmentée par l'addition d'un petit réservoir extraordinaire H.
Afin d'arriver dans la chambre B l'air oomprimé doit passer par la valve 16, laquelle dans les figures 1 et 2 est formée d'un labyrinthe; par conséquent dans les conduites 22 et 23 placées devant le dit labyrinthe, prédominera la pression de la conduite de frein principale, tandis que dans la ohambre B et dans le réservoir auxiliaire Sa, en communication l'un aveo l'autre au moyen des conduites 28 et 29, de section beau- ooup plus grande que le passage en labyrinthe, il y aura
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une pression uniforme plus ou moins inférieure à celle existant dans la conduite principale de frein, suivant le temps pris par la phase de remplissage, Après qu'un cer- tain temps est passé,
les capacités placées devant et après le labyrinthe auront atteint la même pression de fonctionne- ment existant dans la conduite de frein principale.
L'opération de freinage est comme suit :
De l'air comprimé peut arriver au cylindre de frein du réservoir auxiliaire, seulement en soulevant la soupape d'alimentation centrale 3 et il est évident qu' afin d'obtenir un effet de freinage, le piston de fonc- tionnement différentiel doit se soulever. Afin d'obtenir cela, une certaine différence de pressions doit être ob- tenue sur les deux faces du dit piston.
A cause du laby- rinthe les capacités B et F situées au-delà auront une tendance à maintenir des pressions équilibrées aussi longtemps qu'elles restent connectées librement l'une à l'autre, de sorte que malgré la forte sensibilité du pis- ton opérant, l'opération de freinage peut être commencée seulement lorsque par le piston supérieur 1 et par le déplacement de sa soupape plate, le réservoir anxiliaire Sa est découpé, la chambre L est fermée et la chambre B, par le labyrinthe 16 et passage 22 reste connectée seule- ment avec la conduite de frein principale.
Comme, pour ses fonctions particulières, il suf- fit que le piston 1 se meuve initialement sous une différence de pression de 0,2 à 0,3 kilos par om3 (2,85 à 4,25 lbs. par sq.inoh) sur ses deux faoes, un premier trait du fonc- tionnement de la triple valve est le suivant; dans la posi- tion de fonctionnement la valve présente une grande régula- rité, malgré le fait qu'elle a une grande sensibilité aux variations subséquentes dans le freinage.
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En déterminant par conséquent une ohute de pres- sion d'environ 0,3 kilos, le piston 1 se déplaoera de sa position de gauohe à sa position extrême de droite (voir fig.) en tirant avec lui sa valve plate 2. Cette der- nière fonctionne alors comme suit : a) au moyen de la rainure 4 et des passages 23 et 24 elle fait relier la conduite de frein principale aveo la ohambre d'accélération 8, en déterminant ainsi dans la dite conduite principale une chute brusque de pression, dont l'effet est d'augmenter considérablement la vitesse
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, de propagation de la chute de pression, dôterm.inëe par le con- 5 ducteur de la machine.
1 b) elle isole le réservoir auxiliaire Sa en supprimant la connexion qui existait entre les conduites 29 et 28, entre le dit réservoir et la chambre B au-dessus du piston opératoire différentiel. o) elle ferme le ohenal 31, en isolant ainsi également la chambre de contrôle F qui reste par conséquent à sa pression opératoire.
La chambre B reste en connexion aveo la seule conduite principale de frein, et à cause du faible volume de la même ohambre, sa pression a une tendanoe de balancer immédiatement la pression dans la conduite de frein prin- cipale. A ce moment le piston différentiel se soulève et par la tige 15, détermine également la levée du piston égalisateur 6.
Au commencement, le siège 26 vient en contact aveo la soupape 27 fermant le passage 33 relié aveo la décharge, ensuite le fond de soupape 27 vient en contact avec la tige de la soupape d'alimentation 3, laquelle à son tour est soulevée de son siège de sorte que de l'air du réservoir auxiliaire Sa peut atteindre la cavité G au-dessus du piston égalisateur et arrive par le passage 34, la soupape de première alimentation 9 et le passage 35 @
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(tous ayant une section suffisante) au cylindre de frein "tare" 35'* où-la pression peut s'élever presqu'immédiate- ment à une valeur d'environ 0,6 kilos (4,25 lbs. par sq. inoh).
Dès qu'une telle pression est atteinte dans le cylindre de frein 35' et par conséquent au-dessus du pis- ton 7, la résistance du ressort 17 est vaincue, le piston 7 se meut vers le bas de sorte que la valve 9 tombe aussi sur son siège, en fermant le large passage, et l'alimenta- tion subséquente d'air au cylindre de frein aura alors lieu seulement à travers l'orifice calibré 11.
En même temps, la valve intermédiaire 10 tombe aussi, permettant ainsi la fermeture de la valve de re- tenue 5 de la chambre de contrôle.
La valve d'alimentation centrale 3 restera ouverte jusqu'à ce que la pression agissant sur le piston égalisateur 6 ajoutée à la pression exercée par l'air de la conduite de frein principale sur la face supérieure du piston différentiel (chambre B) balancera la pression exercée par l'air dans la chambre de contrôle F sur la face inférieure du même piston.
Dès que cette pression donnée est atteinte sur le piston égalisateur, aussi bien le piston différentiel que le piston égalisateur tomberont, jusqu'à ce que la soupape d'alimentation soit fermée, sans cependant ouvrir la communication avec la décharge.
En diminuant davantage la pression dans la conduite de frein principale, l'équilibre atteint en pre- mier lieu est rompu et une augmentation correspondante de pression est obtenue dans le cylindre de frein 35' d'une manière analogue à celle décrite ci-dessus, jus- qu'à ce qu'aveo des chutes subséquentes de pression, le maximum de freinage est obtenu, correspondant à l'équili-
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bre de.-pcessj.ons entre le réservoir.auxiliaire Sa .et le 1- -JOfi-d ±.)3 '.
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cylindre de frein 35'.
De ce qui précède, il est facile de comprendre que si à tout moment on obtient une augmentation de pres- sion dans la conduite de frein principale, aussi bien le piston différentiel que le piston égalisateur se dé- placeront dans la position d'équilibre atteinte d'abord par un mouvement vers le bas de sorte que le siège 26 quit- tera le contact avec la soupape 27 et l'air dans le oylin- dre de frein pourra se décharger librement vers l'exté- rieur par le trou 33 et passage 25.
Dès que la décharge du cylindre de frein aura atteint une valeur telle qu'une nouvelle condition d'équi- libre peut être atteinte, les pistons ci-dessous se soule- veront de nouveau jusqu'à ce que la décharge soit fermée, sans cependant rouvrir la soupape d'alimentation.
Le mouvement perdu existant entre la soupape de décharge 27 et la soupape d'alimentation 3 empêche la fin d'une phase d'être suivie d'un commencement prématuré de la phase suivante.
En résumé, suivant les circonstances, le piston différentiel de contrôle et le piston égalisateur pourront assumer trois positions différentes : positionsd'alimenta- tion, de décharge et neutre ou d'équilibre.
Il doit être noté que pendant le fonctionnement des freins, les positions d'alimentation et de décharge sont temporaires et durent la durée de temps nécessaire pour atteindre la position neutre ou d'équilibre. Il doit être également noté qu'à chaque valeur de la pression dans la conduite de frein principale oorrespond une pression donnée dans le cylindre de frein 35'. A chaque variation, même très légère, de pression dans la conduite principale de frein, correspond toujours une variation donnée de la pression du cylindre de frein, due à la haute sensibilité du piston opératoire.
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Quand les freins sont appliqués, l'augmentation de pression dans la conduite de frein principale détermine le desserrage des freins. Plus particulièrement, lorsque la pression dans la conduite principale dépasse d'une certaine valeur la pression existant dans. le réservoir auxiliaire, le piston 1 et son élément de contrôle, -la valve-tiroir plate 2- se meuvent de leur position de droite (fig.2) à leur position de gauche (fig.l). La rainure 4 décou- pée dans la dite valve plane relie la chambre d'accélé- ration avec le cylindre de frein 35' tandis que la cavité 30 découpée d'une manière semblable dans la valve plane, relie le réservoir auxiliaire avec la conduite de frein principale par la chambre B et le labyrinthe 16.
Il doit être noté en premier lieu que, tandis que pour le premier freinage, le piston 1 se meut seulement sous une différence de pression de 0,2 à 0,3 kilos existant sur ses deux faces, dans les mouvements subséquents il possède une sensibilité beaucoup plus grande, due également à la pression moindre existant dans le réservoir auxiliaire, et au fait que tandis qu'avec les freins desserrés une grande partie de la valve plate est reliée à l'atmosphère, avec les freins serrés, la même partie est reliée au con- traire soit à la conduite de frein principale ou au cylin- dre de frein, ce qui réduit davantage virtuellement la pression exercée sur la valve-tiroir et par conséquent la résistance de frottement inhérente.
La chambre B est en communication avec la conduite de frein principale par le passage 16 et avec le réservoir auxiliaire Sa, par des conduites 28 et 29 ayant une section relativement grande; la pression exercée sur la face supé- rieure du piston 12 sera par conséquent la même que celle existant dans le réservoir auxiliaire.
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Une telle caractéristique offre les avantages suivants : a) le desserrage des freins est contrôlé par la pression existant dans le réservoir auxiliaire; l'iné- puisabilité du frein est par conséquent absolue, indépen- damment de l'habileté du conducteur qui fait fonctionner le frein. b) le desserrage des freins n'est pas influencé par les variations subites de pression produites dans la conduite principale de frein lorsqu'on essaie un desserrage partiel. Il n'y aura donc pas, comme dans des valves d' autres modèles, un desserrage exoessif suivi par des frei- nages spontanés qui produisent toujours des réactions anor- males entre les véhioules.
En continuant à desserrer les freins, la pres- sion dviron 4,85 kilos est atteinte dans le réservoir auxiliaire et la pression correspondante d'environ 0,45 kilos dans le cylindre de frein ; le piston 7 se soulève complètement, en produisant le soulèvement des valves 9,10 et 5.
La chambre de contrôle F sera ainsi reliée au
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réservoir auxiliaire Sa, le piston opératoire devient 1 complet . inactif et le desserrage/peut etre obtenu librement, indé- pendamment du temps pris ensuite par la conduite de frein principale pour atteindre la pression de travail initiale de 5 kilos.
Afin d'accélérer le desserrage, le conducteur peut alimenter la conduite principale, en plaçant la valve de frein dans la première position. Une telle opération, dangereuse pour les équipements de valve d'autres modèles, paroe qu'elle peut déterminer une surcharge dans:la ohambre de contrôle qui prolongerait l'opération de desserage et la rendrait plus difficile, ne cause aucune inquiétude
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dans le cas présent. En fait, non seulement la chambre de contrôle est alimentée en série avec la chambre B et avec le réservoir auxiliaire, mais avec les freins serrés, la valve de retenue 5 rend toute surcharge de la même chambre de contrôle virtuellement impossible.
Une surcharge éventuelle du réservoir auxiliaire ne peut empêcher d'aucune manière le desserrage des freins.
Par conséquent lorsque après que le desser- rage a eu lieu, la valve 5 s'ouvre par suite du soulèvement
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du piston 7, la surcharge éventuelle du réservoir auxir' aussi )) ?i'" 11aire est partiellement transmise/à la chambre de contrôle '' F mais avec effet favorable, car elle abaisse la pression existant dans le réservoir auxiliaire Sa qui stabilise la position du piston 1.
Avec les freins desserrés toute surcharge est automatiquement enlevée, la chambre de contrôle et le ré- servoir auxiliaire étant en communication libre entr'eux et avec la conduite principale par le passage 16.
De plus, on doit noter que si la pression du réservoir auxiliaire Sa est plus élevée que la pression régulière de travail, la résistance du tiroir 2 augmente, permettant ainsi une chute plus rapide de la pression de travail du frein. Dans le cas où on doit desserrer les freins de véhicules isolés, une valve de décharge normale (non montrée) permettra de vider le réservoir auxiliaire et par conséquent aussi le cylindre du frein.
Aucune valve d'échappement n'est fixée sur le réservoir principal de contrôle. Une telle valve, qui parait indispensable dans d'autres types de valves, peut provoquer des fuites ce qui entraverait d'une manière radicale le fonctionnement du frein.
Comme dit ci-dessus, si avec les freins desserrés la pression dans la conduite principale devrait être
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abaissée suffisamment lentement pour que le piston 1 ne se meuve pas vers la droite aveo son tiroir, toute la pres- sion de travail du frein peut être diminuée sans déterminer aucun effet de freinage. Supposons maintenant que l'on opère de cette manière avec les freins serrés, tandis que le piston 1 est à sa position extrême de gauche; supposons le piston différentiel et le piston égàlisateur tous deux dans la position neutre. L'air arrive du réservoir auxi- liaire Sa par les conduites 29 et 28 dans la chambre B et de là passe à la conduite principale par la soupape de retenue 16.
Mais, dès que la chute de pression dans la ohambre B et par conséquent dans le réservoir auxiliaire, aura atteint une valeur donnée très faible, due à la grande sensibilité du piston différentiel de contrôle, celui-ei sera soulevé : le bourrage 40 enlève la communication exis- tant entre le réservoir auxiliaire et la chambre B et en même temps il y a une augmentation de freinage telle que le groupe de pistons est remis dans leur position neutre.
En réduisant lentement la pression dans la conduite princi- pale, le phénomène est répété, jusqu'à obtenir le freinage maximum lorsque le piston opératoire reste dans sa position la plus élevée et le bourrage 40 supprime d'une manière permanente la connexion entre le réservoir auxiliaire et la chambre B qui reste en communication seulement avec la conduite principale2l. Une plus forte diminution de la pression dans la conduite principale aura pour effet de faire mouvoir le piston 1.
Afind'obtenir collaboration pour le freinage également de la part du cylindre 16, pour freiner un véhi- cule chargé, il suffit de faire fonctionner le robinet de manière à mouvoir son levier de contrôle dans la position correspondante. Le robinet 20, tournant en sens inverse des aiguilles d'une montre, met en oommunication le passage 19 avec le passage de décharge 37, le passage 38 avec le
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passage 39, en augmentant le volume d'air passant par le labyrinthe 16, et met en communication également le passage 42 avec .le passage 36 qui mène au cylindre de frein 36'.
Le fonotionnement de la valve est le même que celui décrit ci-dessus, excepté que le second cylindre entre en action, desservi par les tuyaux d'alimentation 41, 36 et par les tuyaux de décharge 19,37, tout-à-fait indépen- damment de ceux du cylindre "tare" 35'.
Comme il a déjà été dit ci-dessus, en remplaçant le robinet 20 montré dans les dessins par un autre type de robinet, on peut employer la même triple valve pour les faire fonctionner sur des véhicules employés soit sur des trains de marchandises ou sur des trains pour passagers.
Il n'est pas nécessaire d'entrer plus en détails sur ces conditions spéciales de travail, parce que le fonctionnement correspond aux conditions imposées par chaque service, sui- vant la position dans laquelle le robinet est placé, tandis que dans tous les cas il est maintenu comme décrit ci- dessus. D'une manière correspondante pour l'une ou l'autre position du robinet, seulement le -temps pris pour remplir ou décharger le cylindre de frein est modifié. Dans la position "marchandise" ce temps est beaucoup plus long afin de permettre le freinage de long trains sans déterminer des réactions qui pourraient endommager la charge ou même le matériel roulant lui-même.
Dans les fig, 1 et 2, l'alimentation du réservoir auxiliaire est réglée par le labyrinthe qui, dans la phase de décharge, forme une soupape d'étranglement d'une impor- tance telle qu'elle maintienne bien distinctes les valeurs de la pression au-dessus et en-dessous du labyrinthe.
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Avec un tel dispositif, l'alimentation du réser- voir auxiliaire sera plus ou moins rapide, suivant la position des véhicules dans le train et suivant la manière de la- quelle le conducteur de la machine fait fonctionner le frein pour alimenter la conduite principale.
D'autre part lorsque le conducteur tient pendant longtemps la valve de frein dans la première position pour faire accélérer le desserrage des freins des véhicules en queue d'un long train, l'alimentation des réservoirs auxi- liaires des véhicules en tête du train est trop rapide et ce fait, en plus de consommer de l'air destiné pour le des- serrage des véhicules de queue, peut provoquer des phénomènes de surcharge lesquels, même lorsqu'ils ne sont pas nuisibles pour l'opération du freih, provoquent toujours des obstaoles pour le desserrage des freins.
Afin d'éviter de tels inconvénients, le labyrinthe 16 peut être remplaoé par une valve de réglage oalibrée, du type illustré dans la fig.3.
La conduite principale de frein 21 est placée en communication avec la chambre B par un trou 51 fait dans le corps 55 de la valve de réglage et par un trou 50 fait dans le piston 52 de la dite soupape. Si l'air qui arrive des conduites principales ne se meut pas très rapidement, le dit air peut passer librement à la chambre B par les trous 50 et 51.
Si, au contraire, l'alimentation est obtenue en plaçant la valve de frein dans la première position, l'air entrant dans les conduites principales des véhicules en tête du train, se meut très rapidement et forme dans les conduites 21 et 22 une pression beaucoup plus grande que dans la ohambre B.
Dès que la différence de pression existant dans la conduite 22 et dans la chambre B est suffisante pour vaincre
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l'action antagoniste du ressort 53, le piston 52 descend, se place sur le bourrage 54 et l'alimentation du réservoir auxiliaire a lieu exclusivement à travers le trou calibré 50.
Dès que la différence de pression existant entre la conduite 22 et la chambre B aura tombé d'une certaine valeur (environ 0,5 kilos) le piston 52 s'élèvera sous 1' action du ressort 53, et toute autre alimentation du réser- voir auxiliaire aura lieu par le trou 50 et également par le trou 51.
La valve décrite, fonctionne à la manière d'une val- ve de réglage, empêchant une alimentation trop rapide du réservoir auxiliaire lorsque la pression dans la conduite de frein principale s'élève au-dessus de certaines limites.
Des phénomènes de surcharge des réservoirs dans les véhi- cules de la tête du train sont par conséquent évités, en améliorant ainsi le fonctionnement du frein.
Il est évident que le mode de réalisation ci- dessus est donné seulement à titre d'exemple, et qu'on peut faire varier la réalisation pratique de l'invention de diverses manières sans dépasser la portée de l'invention.
Revendications et Résumé.
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