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Avant-chambre pour moteurs Diesel de faibles dimensions.
L'invention se réfère à la détermination des dimensions des avant-chambres latérales de moteurs Diesel de faibles dimen- sions, tels qu'on les utilise spécialement pour les voitures automobiles etc. La disposition latérale de ces chambres est ordonnée par le fait qu'il devient alors possible d'utiliser plus de place pour l'aménagement des soupapes, auxquelles on peut donc donner des dimensions plus grandes:, en réduisant ainsi la rési- stance aux soupapes,. ou d'augmenter le nombre de celles-ci.
La détermination exacte des dimensions des avant- chambres a présenté jusque ce jour certaines difficultés pour ce genre de moteurs Diesel. En raison du nombre de tours élevé et de la courte durée du temps disponible pour l'expansion, une com- bustion très rapide est de rigueurs Celle-ci exige à son tour, pendant l'échappement des gaz de combustion et du combustible sous forme liquide ou gazéifiée de la chambre, un mélange rapide avec l'air de la chambre de compression.
En l'occurence dans les formes d'exécution de la chambre de compression en question, qui prend la forme géométrique d'une rondelle plates délimitée par des
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parois droites ou inclinées suivant la génératrice d'un cane, située entre le piston et le fond de la culasse, on a essayé de réaliser ce mélange intime par une multitude de lumières, afin d'agrandir la superficie des jets et par conséquent la surface d'attaque de l'air environnant, sans qu'on ait cependant réussi à obtenir des résultats aussi avantageux qu'on était autorisé à les envisager, d'âpres des essais effectués avec des moteurs plus puissants.
Ordes expériences très étudiées ont démontré qu'on faisait totalement faussa route et qu'on devait au contraire réduire le nombre des lumières à un minimum - en présumant comme condition le choix de l'encombrement le plus favorable de la chambre et de la section totale la plus avantageuse des ouvertures d'échappement.
En partant des résultats pratiques obtenus avec le mo- teur "Brons" qui utilise une chambre latérale percée d'un grand nombre de lumières, les expériences s'étendaient à tous les nombres impairs de trous situés entre 7 et 1. Ces expériences se référaient en outre à des sections transversales totalisées de valeurs dif- férentes et à des tuyères de différents diamètres.
Il se produisait alors le phénomène suivant: Le rendement s'améliorait progressive- ment en réduisant le nombre de tuyères de 7 à 3 en passant pat 5 et, avec un nombre de tuyères de 3 à le on obtenait des chiffres de consommation en carburant et des rendements si avantageux qu' il était impossible de les obtenir avec un nombre de tuyères plus élevé. On obtenait ainsi dans un moteur, par unité de cylindre de 10 OV et pour un diamètre du cylindre de 115 mm avec un manchon à ouverture unique une consommation de combustible qu'on réalisait juaqu'à ce jour seulement dans un moteur à avant-chambre ayant au
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moins une puissance double.
L'explication de cette consommation de combustible et de ce rendement améliorés, tout en diminuant le nombre de lumières, peut-être trouvée dans les observations suivantes.
A l'encontre des jets de combustibles liquides purs qui avancent aveo une grande force de percussion dans les moteurs à injection liquide, les jets de oombustibles carbures doivent sor- tir relativement lentement de l'avant-chambre, par le fait que ces jets s'épanouissent en même temps qu'ils sortent des lumières, ils repoussent devant eux l'air pur et le compriment, et les par- ties suivantes des jets de combustible carbure manquent donc 1' air à proximité de la tuyère (figo 1).
En n'utilisant par contre que 1 à 3 lumières, l'air entrainé immédiatement dans un mouve- ment giratoire peut se précipiter dans les grands interstices existant entre les lumières et amorcer la combustion rémanente à la surface du jet. Fig. 2 représente ce phénomène dans laquelle les traits pleins indiquent le chemin des rayons gazeux et les lignes pointillées les parcours des rayons d'aire La disposition de 1 avant-chambre ainsi que celle de ses lumières dans le cylindre qui résulte de cette étude ressortant des fig. 3 et 4, dans lesquelles fig. 3 est une coupe suivant la ligne 1-1 de la fig. 4 (fin de course supérieure du piston), tandis que fig. 4 est une coupe suivant la ligne II-II de la fig.
précédente, et dans lesquelles a désigne l'avant-chambre, b lea soupapes d'admis- sion et c les soupapes d'échappement.
Comme il ressort du dessin, l'ouverture de sortie située vers le milieu est considérablement plus grande que les deux lumières latérales afin de refouler l'air vers les côtés de la
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@hambre de compression en le faisait tourbillonner assurant ainsi una large surface de contact entre le combustible et l'air. Les deux autres ouvertures plus petites qui ne sont pas absolument nécessaires, doivent être aménagées et calculées de manière qu' elles puissent fournir le combustible à l'espace situé des côtés latéraux de l'avant-chambre, à proximité immédiate de la paroi du cylindra, et insuffisamment balayé par les tourbillons d'air.