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Dispositif de réglage à main pour moteurs Diesel de voitures automotrices.
Dans les moteurs Diesel pour voitures automotrices, automobiles etc. il n'est pas seulement nécessaire de pouvoir régler la machine à la main, dans des limites très étendues, comme cela est possible dans les moteurs à carburation, de manière à obtenir par ce réglage une vitesse quelconque du véhicule, mais encore d'assurer un réglage automatique du moteur lui enlevant la possibilité de dépasser un nombre de tours maximum et lui permettant de se maintenir à un nombre de tours minimum lors d'un réglage pour la marche à vide.
Ce réglage de la marche à vide dans les moteurs Diesel est important, compara- tivement aux moteurs à carburation, pour la raison qu'on doit pouvoir abandonner le moteur à lui-même, sans avoir à craindre une accélération lors d'une admission trop abondante du combustible, ou des ratés lors d'une arrivée trop faible; tandis que dans le moteur à carburation le clapet-étrangleur agit lui-même comme régulateur.
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Pour arriver à cette fin, on utilisait jusqu'à présent deux organes de commande à la main différents : l'un qui agissait directement sur la pompe à combustible, afin de pouvoir régler à volonté le nombre de tours du moteur, et l'autre qui renforçait ou affaiblissait le ressort de réglage et déterminait ainsi le nombre de tours maximum ou minimum. La présente invention permet d'effectuer ces trois manoeuvres par l'intermédiaire d'un levier à main unique.
L'invention consiste à augmenter ou à diminuer la charge du régulateur du moteur par l'intermédiaire d'un levier à, main et ce de manière que ce levier'à main s'attaque aussi bien a,u manchon du régulateur du moteur qu'à l'organe de réglage de la pompe à combustible, de sorte qu'à l'une des fins de course le régulateur soit mis au nombre de tours maximum et à l'autre au nombre de tours minimum et que d'autre part dans les positions intermédiaires, le levier à main agisse directement sur le nombre de tours, à l'exclusion du régulateur.
Il esb vrai qu'il est déjà connu de régler le nombre de tours du moteur par le réglage à la main des ressorts du régulateur ; mais dans ce cas le régulateur n'agit qu'indirecte- ment sur l'organe déterminant la quantité d'arrivée du combustible, et lors d'un changement du nombre des tours, il est donc néces- saire que la masse du régulateur soit d'abord accélérée ou retardée dans son action, en prenant en considération le bandage ou le débandage du ressort.
Dans le présent cas il n'existe qu' une zône de réglage assurant un nombre de tours élevé (le régu- leteur agit alors à titre de régulateur de sûreté) et qu'une zône assurant un nombre de tours réduit (le régulateur agit dans l'occurence comme régulateur pour la marche à vide afin d'empêcher un arrêt du moteur lors de ratés d'allumage)? les deux possibi- lités étant régies par le même régulateur.
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Dans toute la zône intermédiaire l'action directe sur l'organe de réglage pour l'arrivée du combustible se fait à la main ce qui permet une manoeuvre beaucoup plus rapide et plus sûre.
On a enfin proposé de munir un moteur à allumage par incandescence d'un régulateur additionnel agissant lors d'un nombre de tours fort réduit, en dehors d'un régulateur ordinaire réduisant l'arrivée du combustible lors d'une augmentation anormale du nombre des tours ; régulateur supplémentaire, qui agit lors d'un faible nombre de tours, provoque l'arrivée addi- tionnelle d'une quantité de liquide afin d'empêcher - et c'est ce qu'on craint - les ratés du moteur par suite du refroidissement.
Cet artifice uniquement applicable aux moteurs à allumage par pob à incandescence ne peut pas être envisagé pour les moteurs Diesel à allumage automatiqueselfL'emploi d'un régulateur unique qu'on charge plus ou moins, suivant les principes de la présente inven- tion, offre une plus grande garantie par rapport à la sécurité du fonctionnement et exige beaucoup moins d'organes mobiles exposés à l'usure. @
Au dessin annexé, donné à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'objet de l'invention ont été représentées schématiquement.
A désigne la pompe à combustible d'un moteur à quatre cylindres. Les quatre plongeurs de pompes sont actionnés par un , manchon C à cames inclinées placées sur l'arbre de distribution Do Le régulateur est placé sur l'arbre régulateur et déplace le manchon E sous l'effet de la force centrifuge des poids F, à 'laquelle s'opposent les ressorts F1 et F2. Le levier à main H attaque aussi bien le manchon à cames C par l'intermédiaire de la tige 0' que celui du régulateur E par l'intermédiaire d'une cheville qui s'engage dans la rainure annulaire E' ; il peut
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occuper les deux positions extrêmes s, 1 ainsi qu'un nombre quelconque de positions intermédiaireso Dans la position repré- sentée à la fig. 1 le moteur fonctionne à pleine charge et le régulateur se trouve dans la zône du nombre de tours maximum admis.
Lorsque la charge diminue, le moteur tend à tourner plus vite. Les poids du régulateur arrivent alors dans la position en lignes pointillées, le régulateur déplace par conséquent le manchon vers la droite en comprimant les deux ressorts F1' F2.
Le point d'attaque du levier à main se déplace de y vers z; étant donné que le point d'arrêt s ne varie pas, le point d'at- taque v de la tige 0 se déplace vers la droite de sorte que la partie plus basses des cames.se place en dessous des plongeurso Ceci diminue le débit des pompes à combustible aussi longtemps qu'il est nécessaire pour que le régime maximum admissible soit de nouveau atteint. L'arrêt s du levier à main sert dans ce cas de point de rotation au levier H déplacé par le régulateur. Le manchon du régulateur a ainsi parcouru le chemin y-z lorsque le manchon s'est déplacé de la position v à plein débit des pompes pour venir se placer dans celle de zéro o.
La zone assurant les nombres de tours élevés, et dans laquelle se produit ce jeu de réglage, se trouve p.expl. pour un nombre de tours 1500-1600 par minute orientée de telle sorte que le nombre de tours de 1500,correspond à la pleine charge et celui de 1600 à la marche à vide.
La fig. 2 montre la position des organes lors du passage du nombre de tours élevé au nombre de tours réduit, situé p.expl. entre 300 et 400. On déplace alors le levier H de s en 1. La tige H' se déplace donc de la position s v y, qui correspond au nombre de tours élevé en pleine chare, d'abord dans la position 1 o y, le manchon de réglage servant dans ce cas de point. de rotation.
Elle entraîne le manchon 0 vers la droite, les pompes aspirent la plus faible quantité de combustible possible. Or, si la
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machine travaille à pleine charge, comme on l'avait supposé, son nombre de tours diminuera en raison du faible degré d'ad- mission, les poids du régulateur s'approchent et déplacent le manchon vers la gauche. Ce dernier arrive donc dans la zône y x.
Dans cette position le ressort intérieur F2 rencontre une butée.
Le régulateur ne subit plus que l'action du ressort F1. La force de ce ressort est choisie de telle sorte que le parcours x y du régulateur, qui correspond au parcours v o des car.les de réglage du combustible, détermine et règle le nombre de tours situé entre 300 et 400. Le régulateur recherche donc dans la Zone x y cette position qui correpond exactement au moment de rotation devant précisément être surmonté à cet Instant. Le trait plein 1 v x de la fig. 2 montre la position du levier à main H corres- pondant à la charge dans la zône assurant la marche à faible vitesse lors d'un nombre de tours de 300 et d'un plein débit des pompes.
Lorsqu'on désire cependant imprimer à volonté au moteur un nombre de tours moyen, situé entre ces deux zônes de réglage, savoir celle qui comprend 300 à 400 tours et celle qui comprend 1500 et 1600, on amène le levier de la position 1 dans celle du milieu m. Etant donné que le régulateur ne peut pas dépasser vers la gauche la position x, la tige H' doit basculer autour du point x vers la gauche et se placer suivant la ligne m v' x et refoule ainsi la tige 0' de la distance v v' de sorte que cette manoeuvre provoque l'action des contours plus élevées des cames, alors que le régulateur n'aurait pas effectué cette manoeuvre pour ce nombre de tours et à plein moment de rotation.
Le moteur accélère donc jusqu'à ce que le point d'at- taque du levier H ait atteint le position y, étant donné que dans la zône x y le nombre de tours atteint est encore de 300 à 400, et c'est maintenant le point y qui sert de point d'appui
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pour le déplacement du levier H, qui est à même de déterminer directement une telle position du manchon assurant la marche au nombre de tours voulu. Plus le levier approche la position s, plus le nombre de tours augmente.
Si cependant la position s est atteinte, c'est de nouveau le régulateur du moteur qui entre en action, et empêche maintenant, conformément à l'explication pas donnée au sujet de la fig. 1, que le moteur ne dépassera zone des nombres de tours maxima située entre 1500 et 1600, en bandant les deux ressorts sur le parcours d'action y z de la douille.
Le moteur accélère donc sa marche tant que le levier H n'est pas de nouveau manoeuvre ou que l'équilibre ne s'établit auto- matiquement entre le moment de rotation et le moment de résistance; mais si l'on amène le levier H totalement sur l'arrêt s, le régu- lateur intervient à nouveau pour'amener le moteur à, son régime compris entre 1500 et 1600 tours (fig. 1), et ce d'abord sous l'influence de la résistance du ressort F1 et ensuite sous celle des deux ressorts F1 et F2.
Fig. 3 montre une autre forme d'exécution.. Dans celle- ci on n'utilise qu'un seul ressort F1, mais deux poids régula- teurs P1 et P2. Sur le parcours x y ce sont les deux poids qui agissent. Sur le parcours x z il n'y a que le poids P2 qui agit, étant donné que le poids Pl est empêché par la butée K de s'écar- ter davantage. Cette disposition présente l'avantage de pouvoir monter le régulateur dans un espace plus réduit.
Fig. 4 représente l'exemple d'un diagramme de vitesse.
Le parcours x y correspond à la position 1 (Fig. 2) du levier à main, celui y z â la position s du dit levier (Fig. 1).
Dans la première position la vitesse peut suivant le moment de charge du moteur varier ou osciller entre 300 et 400 et dans la seconde entre 1500 et 1600. Ces vitesses sont déterminées auto- matiquement par le régulateur du moteur. Dans une position inter- médiaire du levier à main, entre les points 1 et s, le nombre
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de tours peut à la main être situé à une valeur quelconque variant entre 300 et 1500.