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Dispositif de réglage de moteurs à combustion interne,, L'invention concerne un dispositif au moyen duquel des moteurs à combustion interne peuvent être réglés d'âpres la pression régnant dans la conduite d'aspiration d'air. Le dispositif conforme à l'invention est destiné à être appliqué notamment aux moteurs dans la chambre de combustion desquels un combustible liquide est injecté.
La. quantité injectée est réglée par un servo-moteur, en fonction de la pression régnant dans
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dama la conduite d'aspiration d'air,
Lorsque la différence de pression entre l'atmosphère et la conduite d'aspiration d'air doit servir au réglage d'un moteur à combustion interne à injection de combustible, iI faut utiliser un dispositif permettant de disposer d'une force suf- fisamment grande pour le dispositif de réglage de la quantité injectée, même pour de très petites différence de pression; il faut donc que ce dispositif ait une sensibilité suffisante qui, d'autre part;
ne doit toutefois pas être trop grande, pour qu'on puisse régler aussi immédiatement, sans perte de temps, de très petites variations de la quantité injectée, Il faut que le passage d'une position de réglage à l'autre ait lieu sans choc. En outre, il faut avoir soin que la valeur momentanée de la pression dans la conduite d'aspiration d'air provoque l'injection d'une quantité exactement déterminée, correspondant aux conditions de service momentanées et au ty- pe du moteur, quantité qui, parfois, aux petites charges, est vis-à-vis de la pression régnant dans la conduite d'air, dans un autre rapport qu'aux fortes charges,, Enfin, en:
vue de la sé- ourité de fonctionnement, il est nécessaire que l'injection de combustible puisse, à tout instant, être immédiatement inter- rompue, c'est-à-dire que l'action du servo-moteur sur le dis- positif régulateur de la quantité injectée puisse être suspen- due immédiatement à tout moment désiré,
En plus de ces conditions que le dispositif de régla- ge doit remplir quant à sa puissance, la construction doit rem- plir des conditions importantes, car il faut que le dispositif soit aussi simple et nssi petit que possible et dans certains cas qu'il soit combiné avec une pompe à combustible pour former un tout, afin qu'on puisse retirer la pompe et le régulateur de la machine sans les séparer,
pour effectuer des réparations,tout long travail d'ajustage entre ces deux parties étant ainsi/évité.
L'importance
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L'importance d'un tél régulateur pour les moteurs de véhicules à injection de combustible, en particulier d'huile lourde, se conçoit sans autre explication, parce qu'il est ainsi possible de commander les moteurs à huile lourde de ce genre de la façon simple et connue usitée pour le moteur à car- burateur, c'est-à-dire au moyen d'un papillon monté dans la con- duite d'aspiration d'air. Toutefois, ce n'est que si le régula- teur remplit complètement les conditions indiquées ci-dessus qu'il est possible de régler parfaitement des moteurs à combus- tion interne et à injection, en fonction de la pression qui rgne dans la conduite d'aspiratin d'air.
L'importance de la précision avec laquelle le régula- teur doit fonctionner ressort encore davantage lorsqu'il s'agit d'appliquer le dispositif aux moteurs récente à injection di- recte à huile lourde, moteurs dans lesquels l'allumage est obte- nu, non pas, comme dans les moteurs Diesel connus, par une for- te compression de la charge d'air, ni par un organe d'allumage à incandescence ou organe analogue, mais par un dispositif d'allumage permettait de régler exactement le moment de l'allu- mage, c'est-à-dire par exemple au moyen d'une bougie électrique à étincelles.
En effet, dans ces moteurs récents, on produit d'abord un mélange riche de combustible, et d'air soue forme de brouillard dans une charge d'air qui n'est que peu comprimée,une partie déterminée de ce brouillard étant ensuite enflammee sur la bougie au moment ou ce brouillard passe devant la bougie par mita d'un mouvement de rotation de la charge d'air. La quantité injectée et le moment de l'injection, quantité et moment qui varient tous deux avec la charge, doivent toujours être maintenus avec une préeiaion parfaite, pour qu'on obtienne l'allumage avec toute charge de combustible.
Un moteur de ce genre a été décrit et breveté par le brevet français n 645,594 du 12 Décembre 1927,11 en résulte donc que lea conditions
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conditions mentionnées plus haut, et qu'un régulateur à vi- de" doit remplir, représentent un minimum de conditions devant être remplies pour que le dispositif puisse être appliqué uti- lement à des moteurs et notamment à des moteurs de véhicules à injection directe d'huile lourde (solid injection) et à alluma- ge réglé extérieurement (timed ignition).
L'invention concerne un régulateur simple, de petites dimensions, et convenant particulièrement bien aux moteurs de véhicules à faible compression de la charge d'air, à injection de combustible sans air (solid injection) à formation d'un mé- lange de quantités partielles et à réglage extérieur de l'allu- mage (timed ignition).
La caractéristique essentielle du régulateur conforme à l'invention consiste en ce que ce régulateur comporte un ser- vo-moteur, constitué par un piston chargé à plusieurs étages, se déplaçait de faç on étanche dans un cylindre relié diane part à la conduite d'aspiration d'air du moteur et d'autre part à l'atmosphère, la position que ce piston prend sous l'action de la différence momentanée de pression entre l'atmosphère et la conduite d'aspiration d'air étant transmise à un organe de ré- glage de la quantité injectée, organe qui se trouve en communia cation permanente, mais pouvant toujours être coupéemomentanément, avec le servomoteur.
Entre le servo-moteur et l'organe qui coopère avec lui et qui fait partie d'un régulateur de la quantité injectée, est monté, conformément à l'invention, un dispositif de réglage permettant de faire varier l'action des mouvements du piston du servo-moteur sur la quantité injectée.
Conformément à l'invention, la charge à plusieurs éta- ges du piston du servo-moteur peut être obtenue par au moins deux ressorts de raideurs différentes agissant, l'un au moment de la
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de la faible charge et l'autre au moment de la forte charge.
Pour que les dimensions du serve-moteur et les résis- tances de frottement pendant le mouvement du piston dans le servo-moteur soient réduites au minimum, le piston du servo- moteur peut être, conformément à l'invention, monté coulis- sant sur sa tige et le guidage du piston peut aussi se trouver sur sa tige.
L'organe qui est en communication constante, mais pouvant toujours être coupée immédiatement, avec le servo- moteur, et qui transmet les mouvements du piston du servo- moteur au régulateur de la quantité injectée est constrait suivant le type de ce régulateur. Une solution particulière- ment avantageuse de ce problème est donnée par l'invention, pour les modes de réalisation représentés dans les figures, et elle est constituée entre autres, par un dispositif à levier et par une pièce profilée reliée au piston.
Les avantages du régulateur conforme à l'invention résident principalement dans le fait que la sensibilité et la puissance de déplacement du servo-moteur sont combinées en., tre elles dans un rapport favorable dans ce régulateur. La nouvelle disposition se distingue en outre par de petites dimensions et un faible poids total, mais assure Qependant une masse suffisante à la partie du serve-moteur qui est déplacée par les variations de pressiez. Les mouvements du piston du servo-moteur ne sont pas empêchés par des efforts de frottement dans le régulateur conforme à l'invention parce que la surface de frottement est réduite au minimum, et qu'un coincement du piston est par conséquent impossible.
la charge du piston en plusieurs étages a l'avantage qu'on peut faire varier l'arrivée de l'air et l'arrivée du combusti- ble suivant une loi déterminée; cette possibilité est particu- librement
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particulièrement importante pour les moteurs à injection à basse pression, déjà mentionnés, à formation d'un mélange de quantités partielles et à réglage extérieur de l'allumage (timed ignition). De nombreux autres avantages du régulateur conforme à l'invention résulteront de la description qui va être donnée de quelques exemples de réalisation.
Dans les dessins annexés qui représentent des exem- ples d'exécution de l'invention :
Fig 1 est une élévation de profil d'un moteur par- ticulièrement propre à servir de moteur de véhicule et compor- tant une pompe à combustible, ainsi qu'un mode de réalisation du régulateur conforme à l'invention, régulateur dont les Fig 2 et 3 sont respectivement une coupe longitudinale axiale et une coupe transversale axiale,
Fig. 4 et 5 sont respectivement des coupes longitu- dinales axiales d'un deuxième et d'un troisième mode de réali- sation du régulateur conforme à, l'invention.
En fig 1, 111 est un moteur à injection 4 huile lourde, comportant la conduite d'aspiration d'air 112 dans la. quelle est monté le papillon 113, Le papillon 113 est déplacé, par exemple de façon connue, par le conducteur d'une voiture automobile, de façon que l'ouverture libre d'aspiration de l'air devienne de plus/en plus petite, lorsque la charge dimi- nue.
Les variations de pression dans la conduite d'aspira- tion d'air sont transmises par le servo-moteur 1 à la pompe à combustible 20 qui reçoit du combustible liquide par la con- duite 114 et le refoule par les comduites 115 dans les gicleurs ou buses d'injdection des cylindres du moteur. La. pompe 20 est entraînée par le vilebrequin 116 du moteur au moyen d'un train d'engrenages 117 Un arbre à oame 119 monté dans le corps de pompe et actionnant les différents pistons de la pompe est relié
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relié au train. d'engrenages 117 par l'accouplement 118,
Le servo-moteur est relié par la conduite 120 à la conduite d'as piration d'air 112 du moteur et il est fixé au corps de la pom- pe à combustible 20 au moyen de la bride 121.
La quantité 4 injecter est réglée au moyen du servo- moteur 1 de façon que le servo-moteur agisse, sous l'action de la différence de pression entre l'atmosphère et la conduite d'aspiration d'air, sur un dispositif de réglage de la course d'aspiration des pistons de la pompe 20 La. construction de la pompe à combustible et le mode de réglage de son débit ;'ne font pas l'objet de l'invention; il n'est donc pas nécessaire de s'y arrêter en détail.
La construction du servo-moteur/let son fonctionne- ment résultent des Fig 2 et 3.
Le bâti 1 du servo-moteur est en deux pièces sépa- rées par le piston 2. la partie 3 du bâti communique, par l'ou- verture 29 et par une conduite de communication, par exemple la conduite 120 en Fig. 1, avec la conduite d'aspiration d'air d'un moteur à combustion interne, et elle est fermée hermétiquement par le piston 2 vis-à-vis de la partie 4 du bâti.
La pression qui règne dans la partie 3 est donc toujours la même que dans la conduite d'aspiration d'air . La partie 4 du bâti est complètement soumise à la pression atmosphéri- que par l'ouverture 14
Le bâti 1 est traversé par l'axe 5 qui est supporté dans/les deux flasques 6 et 7. Le piston 3 est monté coulis- sant sur l'axe 5, Deux ressorts de charge pour le piston sont bandés entre le flasque 6/et le piston 2. Le ressort mou 9 attaque d'une part la pièce centrale 10 du piston et s'appuie d'autre part sur le plateau 11, qui repose sur le ressort plus raide 13, qui s'appuie à son tour sur le flasque 6. La pièce profilée
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profilée 8, qui est, dans cet exemple, un tronc de oône, est solidaire du piston 2.
A l'intérieur de la partie 4 du bâti 1 s'engage l'arbre 15, qui porte des dispositifs servant à déterminer la quantité à injecter, par le réglage de la course d'aspi- ration des pistou de la pompe à combustible 20. Sur l'arbre 15 est fixe un levier 16 à deux bras 16a et 16b (Fig 3) éta- blissant une communication constante, mais pouvant toujours être coupée Immédiatement, entre le servo-moteur et le régula- tour de la quantité 4 injecter. Dès que le piston 2 et la pièce profilée 8 se meuvent, le bras 16a coulisse à l'aide du pointeau 18 sur la pièce profilée 8 et il est préssé par le ressort 19 fixé au bâti 1. Le pointeau 18 pourrait aussi être remplacé par un galet ou organe analogue.
Dans sa partie qui se touve à l'intéreur du bâti de la pompe 20, l'arbre 15 porte, suivant le nombre des pistons de la pompe, des douilles 21 portant chacune une butée 22 pour le réglage de la course d'aspiration du piston correspondant 23 de la pompe à combustible 20. Un assemblage élastique est établi entre l'arbre 15 et chaque ,:',douille 21 par un ressort 25 qui attaque d'une part l'aile 26 de chaque douille 21 et qui est fixé d'an- tre part au corps de,pompe 20.
Le bras 16b (Fig. 3) du levier à deux bras 16 sert à. faire agir sur le bras 16a deux dispositifs auxiliaires, @ qui sont la via 27, servant à régler la course d'aspiration maxima/admissible du piston de la pompe, et le poussoir 28, qui sert à écarter à volonté le bras 16a de la pièce profilée 8, ce qui permet toujours de couper immédiatement la communica- tion entre le servo-moteur et le régulateur de la quantité à injecter.
Le pointeau 18 sert également de dispositif de réglage
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réglage entre le servo-moteur et le régulateur de la quanta té à injecter. Le pointeau 18 est fait sous forme de via, ce qui permet, en le vissant ou en le dévissant, de détermi- ner exactement la position angulaire du bras de levier 16a
Suivant que le levier 16a se trouve très près de la pièce profilée 8 ou qu'il en est assez écarté par le vis de régla- ge 18, les écarts que le levier transmet sous l'action du profil à l'arbre 15 et par conséquent aux butées 22 pour limiter la course d'aspiration des pistons 23 de la pompe, sont différents.
En conséquence, la vis de réglage 18 per- met de régler exactement le rapport entre le mouvement du piston du servo-moteur et la quantité à injecter,
On pourrait aussi rendre le réglage automatique en combinant la vis 18 avec un dispositif approprié à cet effet.
On supposera que le régulateur décrit est appliqué à un mo- teur d'avion pour lequel il s'agit de faire varier la posi- tion du levier 16a suivant l'altitude. Le réglage pourrai.! alors avoir lieu automatiquement à l'aide de la vis de régla- ge 18 et par une membrane ou un organe analogue soumis à .l'action de la pression de l'air.
En donnant une forme appropriée au profil 8 sur lequel glisse le pointeau 18 on peut aussi régler l'action du mouvement du piston du servo-moteur sur la quantité à injecter. Fig. 2 représente une pièce profilée en forme de tronc de cône circulaire centrée sur l'axe 5. Comme le pas des génératrices de la pièce profilée 8 détermine les butées du bras de levier 16a il peut être avantageux de donner plu- ,sieurs profils différents à la pièce 8 et de la monter à ro- tation. La rotation de la pièce 8 permet alors à un profil déterminé, pouvant être sélecte suivant le cas, de coopérer avec le pointeau 18 Il est facile de faire en sorte que la pièce
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pièce profite 8 tourne automatiquement.
On décrira la fonctionnement du régulateur conforme à l'invention en le supposant appliqué à un moteur de véhicule du type à injection, muni de ce régulateur. par exemple, au moteur représenté en Fig. 1, On supposera, en outre, que les quantités de combustible nécessaires à la charge du moteur sont refoulées par une pompe 20 dans des gicleurs par lesquels le co mbustible est injecté (sans air comprimé), finement distribué, dans les cylindres du moteur. La quantité à injec- ter est réglée par la variation de la course d'aspiration des pistons de la pompe et par la rencontre de ces pistons avec une soupape de retour. La course de refoulement des pistons de la pompe est produite par un dispositif de commande à came 119 et la course d'aspiration par des ressorts de rappel mon- tés sur les pistons de la pompe.
Le conducteur règle la marche du moteur au moyen d'une pédale qui agit sur un papillon 113 monté dans la conduite d'aspiration d'air.
Lorsque la pression exercée sur la pédale diminue, le papillon fermé l'orifice d'aspiration de l'air, l'arrivée de l'air se trouve réduite et la pression baisse dans la con- duite d'aspiration d'air. Cette, variation de cession se transmet, de la façon décrite précédemment, à la cavité 3 du bâti 1 du servo-moteur. Le piston 2 se déplace vers la droite sur l'axe 5 par suite de la surpression atmosphérique qui agit sur sa faoe gauche, jusqu'à ce que l'équilibre soit établi par la résistance des ressorts de charge 9 et 13. Le mouve- ment se produit d'abord en surmontant la pression du ressort doux 9 jusque ae que la, pièce centrale 10 du piston rencon- tre le plateau à ressort 11.
A partie de ce moment la sur- pression atmosphérique est obligée de vaincre la contre-pression du ressort plus raide 13, Le changement de ressort de charge a lien
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a lien de préférence à. peu près vers le milieu de la charge normale du moteur. Pendant le déplacement du piston 2, la pièce profilée 8 se déplace aussi vers la droite. La.vis de réglage 18 qui glisse sur la pièce profilée a déplié le bras
16a vers la droite, (Fig 3) ce qui fait que l'arbre 15 a effectué un mouvement de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre. La douille 21 et la butée 22 de réglage de la course d'aspiration des pistons 23 de la pompe à combustible
20 suivent ce mouvement de rotation.
En conséquence, la butée
22, qui coopère avec une aile du piston 23 de la pompe, rao- coureit la course d'aspiration qui suit le déplacement et ré- duit donc la quantité injectée. Plus le piston 2 se déplace vers la droite en surmontant la résistance de ses ressorts de charge au fur-et-à-mesure que la charge du moteur diminue, par suite de l'étranglement de l'arrivée de l'air aux cylindres, plus le bras 16a qui glisse sur la pièce profilée 8 réduit le débit de la pompe à combustible 20.
Ceci a pour effet de réduite la quantité injectée en fonction de la pression dans la conduite d'aspiration d'air,
Dès que la pression exercée 'sur la pédale est de nouveau renforcée, le papillon agrandit l'ouverture d'aspira- tion de l'air et la pression monte dans la conduite d'aspi- ration d'air ainsi que dans la partie 3 du bâti 1 du servo- moteur. Les ressorts de charge 13 et 9 repoussent le piston 2 vers la gauche.
La pièce profilée 8 suit ce mouvement et le bras 16a tiré par le ressort 19, se déplace également vers la ganche en Fig 3,, Marbre 15 effectue un mouvement de rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ''Les butées 22 s'écartent des pistons de la pompe* ce qui fait que la course d'aspiration effeetuée sous l'action d'un ressort de rappel devient plus longue. En conséquence, la quantité
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quantité injectée augmente en fonction de la pression dans la conduite d'aspiration d'air.
Lorsque le conducteur presse la tige 28 sur lebras 16b le bras 16a s'écarte de la pièce profilée 8 et l'arbre 15 est obligé de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre. Geai permet d'agir à volonté sur l'arrivée du com- bustible et par exemple de la couper complètement en un ins- tant. La tige 28 pourrait aussi être actionnée par un régu- lateur automatique lorsque la vitesse du moteur dépasse une limite supérieure déterminée.
La quantité injectée maxima admissible ne peut jamais être dépassée lorsque le bras 16b rencontre la vis de réglage 27, comme celà est indiqué en Fig. 3.
Fig. 4 représente un mode de réalisation du régu- lateur conforme à l'invention, mode de réalisation dans le- quel le mouvement du piston du servo-moteur est transmis au régulateur de la -quantité injectée au moyen d'un levier en- brassant la tige du piston du servo-moteur. En outre; le piston est fixé par sa tige et celle-ci peut coulisser suivant son axe longitudinal.
Pour le reste, la construction re- présentée en Fig. 4 est la même que celle de Fig. 2 et 3, ce qui fait que les pièces de Fig. 4 qui concordent avec celles de Fig. 2 et 3, ont été désignées par les mêmes numéros de référence. La construction de la pompe à combus- tible 20 et le réglage de son débit au moyen d'un arbre 15 portant des butées pour limiter la course d'aspiration des pistons de la pompe est représentée en Fig. 2 et a été dé- crite à propos de cette figure.
La partie 3 du bâti 1 du servo-moteur est reliée en 29 à la conduite d'aspiration d'air d'un moteur à combus- tion interne ; la partie 4 communique constamment avec l'at- mosphère
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l'atmosphère par l'ouverture 14. Dans la cavité 4 se trouve en outre le levier 16, qui est fixé sur l'arbre 15 et au moyen duquel les mouvements du piston du servo-moteur sont transmis au régulateur de la quantité injectée, on a supposé que le régulateur relié à l'arbre 15 et réglant le débit de la pompe 20 accorde avec les dispositifs 15 et 21 à 26 de Fig. 2 et 3, Lorsque l'arbre 15 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre en Fig. 4, le débit de la pompe 20 augmente.
A sa partie supérieure le levier 16 est en forme de fourche dont les branches embrassent la tige 5 du piston et s'appuient sur la vis de réglage 30. Cette vis de réglage est fixée sur l'axe 5 par la goupille 31 qui peut se déplacer dans l'évidement 32 dans le sens de l'axe longitudinal de l'axe 5. Le ressort 19 presse constamment le levier 16 sur la vis de réglage 30 au moyen d'un petit poussoir 33.
La position de la vis de réglage 30 et, par con- séquent, celle du levier 16, est déterminée par la vis de ré- glage 18. Lorsqu'on fait tourner la vis 18 vers l'intérieur, la goupille 32, la vis de réglage 30 et le levier 16 se dépla- cent vers la gauche; lorsqu'on tourne la vis 18 vers l'exté- rieur, c'est-à-dire lorsqu'on la déplace vers la droite, le ressort 19 presse également vers la droite le levier 16 et la vis de réglage 30. De ceinte faqon, l'action de mouvement du piston du servo-moteur, sur la quantité injectée, peut être réglée à tout instant, le cas échéant aussi automatique- ment (de la façon décrite pour la vis de réglage 18 en Fig, 2 et 3).
@ La déviation maxima admissible du levier 16 est limitée par la vis de réglage 27.
La liaison entre le servo-moteur et la pompe à combustible
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combustible peut être interrompue à tout instant par la tige de poussée 28, car lorsqu'on déplace cette tige vers la gauche, ceci a pour effet d'écarter la levier 16 de la vis de réglage 30 et par conséquent de faire tourner simultané- ment l'arbre 15 de façon que le refoulement du combustible par la pompe 20 soit réduit ou arrêtée La tige 28 est action- née d'une façon appropriée, quelconque, par la personne qui surveille le moteur et au moyen d'un régulateur automatique jouant le rôle de régulateur de cureté et coupant l'arrivée du combustible par exemple lorsqu'une/vitese déterminée est dépassée.
Le fonctionnement du régulateur représenté en Fig. 4 est le même que celui du type représenté en Fig. 2 et 3, ce qui fait quil n'est pas nécessaire de le répéter ici en détail. Lorsque la pression baisse dans la conduite d'aspi- ration d'air du moteur, la surpression atmosphérique repousse le piston 2 vers la gauche en surmontant la force des ressorts 9 et 13 jusqu'à ce que l'équilibre s'établisse. Le piston 2 se déplace avec sa tige 5. La vis de réglage 30 déplace par conséquent aussi le/levier 16 vers la gauche et l'arbre 15 tourne dans le sema inverse des aiguilles d'une montre. Ceci a pour effet de raccourcir la course d'aspiration des pistons de la pompe à combustible 20; la quantité injectée est dono réduite en fonction de la pression dans la conduite d'aspi- ration d'air du moteur.
Inversement, lorsque la pression monte dans la conduite d'aspiration d'air du moteur, les ressorts 9 et 13 repoussent le piston 2 et sa tige 5 vers la droite. En mêne temps le ressort 19 déplace le/levier 16 vers la droite et l'arbre 15 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui a pour effet d'augmenter le débit de la pompe à combustible
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combustible 20.
Dans le type représenté par Fig. 2 et 3, aussi bien que dans celui de Fig. 4, il n'est pas absolument né- cessaire qu'il y ait un ressort particulier 19 poussant le serve-moteur et le dispositif à levier 16 l'un contre l'au- tre, lorsqu'on utilise des pompes à combustible du type représenté an Fig.2 et 3.
Les ressens de rappel des pistons 23 de la pompe, ressorts qui provoquent la course d'aspiration des pistons, sont presque toujours assez énergiques pour que, par suite de leur passion sur les butées et par conséquent sur l'arbre 15, le dispositif à. levier 16, solidaire de l'ar- bre 15, soit presse sur la partie en mouvement du servo-mo- teur (pièce profilée 8, vis de réglage 30) Les ressorts 19 peuvemt donc être supprimé$ si on le désira.
Fig.5 représente un mode de réalisation du régula- teur conforme à l'invention, mode de réalisation convenant bien pour des pompes à combustible, dont le débit est déter- miné par le déplacement d'une tige dans le sens de sa longueur.
Ces pompes à combustible ne font pas partie de l'invention et il est par conséquent inutile d'en décrire la construction.
Pour bien comprendre Inaction du régulateur conforme à l'in- vention, lorsqu'il est utilisé avec des pompes à combustible de ce genre, on dira brièvement que la tige par laquelle le débit de la pompe à combustible est réglé peut comporter des dents et faire monter ou descendre, pendant son mouvement, des écrous qui, déterminant la course des pistons correspou- dants de la pompe.
Dans un autre mode de construcition, la tige fait tourner les pistons de la pompe eux-mêmes, pistons qui comportent des arêtes commandant les ouvertures d'arrivée et d'écoulement des conduites de combustible
En Fig 5 les pièces qui concordant avec celles de
Fig.2 et 3
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Fig.2 et 3 sont désignées par les mêmes numéros de référen- ce 20 est l'extrémité de gauche d'une pompe àd combustible, dont le débit est réglé d'une façon,qui n'intéresse pas le cas présent, par un mouvement alternatif de la tige 41 qui sort du corps de pompe 20.
Lorsqu'on déplace la tige 41 vers la gauche le débit de la pompe 20 augmente, et lorsqu'on déplace la tige 41 vers la droite, c'est-à-dire dans le sens de la flèche portant l'inscription "STOP" le débit en combustible de la pompe 20 devient de plus en plus petit et sarrête finalement
Un servo-moteur conforme à l'invention, est monté sur la pompe à combustible 20 au moyen du support 42, Ce servo-moteur est constitué par le bâti 1 le piston 2, les ressorts de charge 9 et 13 et la tige de piston 5 La con duit* d'aspiration 4'air d'un moteur à combustion interne
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est braaohée ea. 29 et la partie 4 du bà%1 1 communique cons- tamaent avec l'at:
#osphèr. par l'OUverture 14, Le piston 2 est fixé d'une façon appropriée quelconque, par exemple vissé, sur sa tige 5. La tige 5 du piston est supportée en 6
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et en 7 6M le b4t, l Lorsqu'ii y a des dif féroces de pression entre les parties 3 et 4 du bute 1, le piston ' déplace la tige 5 vers la droite ou vers la gauche dans le sens de Itaxe longitudinal de la tige 5
La tige 5 du. piéton est creuse et contient une ti-
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ge de réglage 46 dont Itextrémité de droite 47 sort plus ou moins de la tige de piston 5.
La tige 41 de la pompe à comestible 20 porte une bride 44 et elle est poussée sur l'extrémité 47 de la tige de réglage 46 par le ressort 45,, qui s'appuie sur le corps de pompe, de façon que le servomoteur et le régulateur de la quantité à injecter puissent toujours se toucher. Une gaine de cuir-49 ou pièce analogue protège
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protège le point de contacta
Le réglage entre le servo-moteur et le régulateur de la quantité à injecter a lieu au moyen de la vis de régla- ge 18 par laquelle la longueur de la partie sortante 47 de la tige 46 peut être réglée exactement.
La. vis de réglage 18 est/immobilisée à son tour et rendue solidaire de la tige du pistion par l'écreou 18a, Ceci a pour effet que la tige de réglage 46 du servo-meteur et la tige de réglage 41 de la pompe à combustible participent toujours à chaque mouvement du piston 2 du servo-meteur En conséquence, si le piston
2 est repoussé vers la droite par la surpression atmosphérique, en surmontant la force des ressorts 9 et 13 lorsqu'on étran- gle l'arrivée de l'air au moteur.
le piston 2 repoussé égale- ment la tige 41 de la pompe à combustible 20 vers la droite et le débit de la pompe diminue* Inversement si le papillon monté dans la conduite d'aspiration 4'air ne gêne pas l'arri- vée de l'air, les ressorts 9 et 13 repoussent le piston 2 et par conséquent aussi la tige 46 vers la gauche;
la tige 41 de la pompe à combustible 20 suit le mouvement sous la pres- sion du ressort 45,ce qui fait que le débit de la pompe 20 est augmenté,
Le refoulement de la pompe 4 combustible 20 peut être interrompu à tout instant indépendamment du servo- moteur, la tige 41 étant retirée à la main on au moyen d'un régulateur automatique, en surmontant la forée du ressort 45 par son extrémité de droite, (non représentée), qui sert également du bâti de la pompe à combustible* 11 en résulte que les tiges 41 et 47 ne se touchent plus. ce qui fait que le servo-moteur n'a alors plus aucune action sur le régula- teur de la quantité à injecter, c'est-à-dire sur la tige 41 :
La
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La. quantité injectée maxime admissible peut être déterminée au moyen d'un disque 27 on d'un organe analogue/ Le foncionnemt du régulateur représenté en Fig. 5 concorde avec celui des dispositifs représentés en Fig. 2 à 4, et il vient déjà d'être indiqué dans la descrip- tion de ces dispositif¯: c'est pourquoi d'autres explications sont inutiles.
En plus des modes de réalisation représentés en Fige 1 à 5, on peut encore imaginer de nombreux autres ty- pes réalisant l'idée de l'invention.
REVENDICATIONS.
1. Régulateur pour moteurs à combustion interne dans lesquels du combustible liquide est injecté dans la cham- bre de combustion, la quantité injectée étant réglée par un servo-moteur en fonction de la pression dans la conduite d'as- piration d'air, régulateur caractérisé par le fait que le servo- moteur est constitué par un piston comportant une charge à plu- sieurs étages, se mouvant de faqon étanche dans un cylindre re- lié d'une part à la conduite d'aspiration d'air du moteur et d'autre part à l'atmosphère,
la position que ce piston occupe sous l'action de la différence de pression momentanée entre l'atmosphère et la conduite d'aspiration d'air étant transmise à un organe d'un régulateur de la quantité 4 injecter, organe qui est ea communication constante, mais pouvant toujours être coupée instantanément, aveo le serve-moteur,.