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Perfectionnements dans les carburateurs.
L'invention a pour objet divers perfectionnements aux carburateurs.
Certains de ces perfectionnements, sont applicables plus particulièrement aux carburateurs à trois gicleurs (un gi- oleur de ralenti, un gicleur de marche normale ou gicleur de palier et un gicleur de marche lente sous pleine puissance ou gicleur de côte ) , du type déc it dans lebrevet ? 559.491 du 50 Liars 1929 et sont destinés principaletent à améliorer l'action d'appoint du gicleur de côte sur le gicleur de palier.
Les autres perfectionnements, sont applicables à des car- burateurs de type plus général et portent principale@e@t sur les points suivants:
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a) Dispositif de réglage de débit, du ou des gicleurs. b) Mode d'action du papillon d'ouverture des gas sur l'ajutage de ralenti et disposition spéciale de cet ajutage. c) Dispositif pour faire varier automatiquement la quantité d'air principal du mélange en fonction des différentes allures du moteur dans des conditions analogues aux bagues Venturi mobiles de type connu. d) Dispositif pour améliorer le brassage de l'émulsion à la partie supérieure du système émulseur et faire varier l'action de la dépression du moteur sur cet émûlseur. e) Nouvelle disposition de la cuve à flotteur avec ou sans combinaison avec une admission multiple de carburant.
Le dessin annexé montre à titre d'exemples quelques réali- salions de l'invention.
La fig.1 est une coupe verticale d'un carburateur par les ax s de la cuve et de l'émulseur principal;
La fig.2 est une coupe par II-II (fig.1) et la fig.3 est une variante de la fig.2.
La ìg.4 est une coupe transversale partielle par l'axe des gicleurs suivant une autre disposition; la fig.5 est une coupe longitudinale partielle correspondante et la fig.6 une variante.
La fig.7 montre en outre un dispositif de correction et de contrôle du débit d'un gieleur et la fig.8 un mode de montage de eos gicleurs.
Les fig.9 à 11 montrent en coupe, suivant différentes positions des organes, un dispositif combiné d'ajutage de ralenti et de papillon obturateur.
Les fig. 12 et 13 montrent une variante et la fig.13 montre en outre un dispositif de correction automatique de l'air principal,
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La fig'N14 d'une part et les fi;j;.15 et 16 do l'autre, mon- trent deux variantes de ce dernier dispositif.
Leq fig.17 et 18 montrent le dispositif (La b;s.;sao et de réglage de l'émulsion.
Les fig. 19 et 20 montrent le dispositif Ú'[11iL.01téJ,tion de la cuve à flotteur.
Sur la fig.l représentant la coupe 1011.:::;i t'Jclil1i¯l'3 d'ensemble d'un earburateur' l'essence amenée par le 1,a:<c<Jrd ol'1.e:ltc.)lc 1 fixé lui-même au couvercle de ';";';0 par 1- vis Q CC'J30 1, J)G.suc par le filtre 5 avant de parvenir 0.1, iège du Doin'](::"'L1 .;, dont le débit est réglé par le pointeau 5.
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Ce pointeau 5 est déplace par le flotteur :%:1 est 1.zip-
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tenu dans l'axe àe cuve par la 'Jo10,'ne 'J.
L'ouverture latérale perche dans la p:...1'01 <",;. li. l;iC'J à niveau constant l1ermet an cor.lb-.l::;ti'h1e C.O 30.-':;1101' 10 1.\,.;01..8 .t porte-gicleur de côte 13 (lont le yicleu-r. r3'u1a:..'iJo le débit de essence, entraind par le canal 16 et l'urifice d'eu- base 17 de 1' émulseur qui débouche dans lue zone annulaire du système émulseur où le système cSr.:o.lseu1' comporte, la
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manière connue, une chambre [1 dépression. ].,c.:xirhuf:1 15 -L'ornée par un tube 18 à orifices de rentrée d'air 19 débitant l'émulsion par les orifices 10, un tube central 9 d'agence d'un.
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fluide correcteur, et un tube extérieur 1,,, awec 0":' l lce3 ;ta 8S de rentrée d'air.
0'est dans c'lia zone extérieure au tube 18 :11O êL.;l,01:ch.e l'orifice 17.
Sur le même plan perpendiculaire au plan de la coupe (fig.2) est foré un deuxième logement pour @e porte-gicleur 20 du giBleur de palier Gp alimenté, comme le procèdent, par un orifice latéral le réunissant à la cuve à niveau constant.
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Le combustible de la cuve gagna, par le gicleur de palier Gp et le canal 16a, la zone 15 interne du tube de dépression où. règne la dépression maximum.
Sur le même plan de coupe de la: fig.2 est foré un troisième logement pour le porte-gicleur de raleni Gr.
Un canal commun. 21 réunit la partie inférieure des canaux dans lesquels débouchent les gicleurs de palier, de cote et de ralenti Gp, Gc et Gr.
Dans ce canal commun peut être placé, entre le gicleur Gp et les autres gicleurs Gc et Gr, un ajjutage de rétrécissement 22.
Cette disposition combinée des trois gicleurs permet: a) d'alimenter le ralenti en série par le gicleur de cote et par le gicleur de palier. b) au moment de la reprise et en pleine charge à allure réduite, le débit du gicleur de côte vient s'ajouter au débit d.u gicleur de palier dans la zone 15 de dépression maximum,; lans la mesure réglée par la d@mension de l'ajutage 22, c) en régime accéléré, ce même ajutage 22 limite également le débit du gicleur de cote dans la zone 15 et ce, sous forme de-liquide ou d'émulsion dont l'air est fourni par l'orifice d'embase 17, la partie principale du combustible étant alors fournie par le gicleur de palier.
La fig.3 représente une autre disposition des gicleurs suivant laquelle les gicleurs Gp et Go étant intervertis, le gicleur de palier Gp placé au. centre qui alimente la chambra intérieure 15 à dépression maxima se trouve en communication directe, sans freinage, avec le gicleur de ralenti G ; ce . r dernier est donc toujours alimenté, quelle s que soient les circonstances de fonctionnement.
Dans les fig. 4 et 5 les trois gicleurs sont disposés de part et d'autre da la conduite commune 16,'. le gicleur de palier GP étant disposé de manière à être accessible par
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en-dessous, et recelant le combustible qui vient do la cuve à niveau constant, par le canal 23 et les orifices 24 du porte-gicleur 20. La dépression forte venant do 1'intérieur du tube de dépression 15 est transmise à ce gicleur Gp par le canal 16 et un petit canal 16' communiquait avec lui. A la sortie de 16', le combustible reçoit en pleine marche de l'émulsion et de l'air venant de l'orifice calibre 22.
L'air provenant de préférence delà prise d'air principal du carburateur passet
D'une part par les orifices habituels perçés à la base du tube extérieur 12 de l'émulseur, puis par l'orifice d'em- base 17 et le canal 17 aboutissant en amont de l'orifice 62.
D'autre part (fig.4) par l'orifice 25, le canal 26, l'orifice calibré G a disposé à la partie supérieure du carbu- rateur de manière à être particulièrement accessible et réglable et le canal 17" débouchant également en amont de 1 orifice oalibré 22.
Ces deux airs (venant du canal 17' et venant du canal 17") renoontrent le combustible s'écoulant par le gicleur de côte Gc soumis à une faible dépression. L'émulsion plus ou moins riche ainsi formée, et éventuellement l'air, pénètrent donc dans le canal 16 par l'orifice 22.
Le débit du gicleur de côte Gc dépend donc du rapport entre la section du gicleur 22 etla section totalisée de l'orifice calibré G a et de l'orifice 17.
L'émulsion commencée dès son entrée en 16 se rond- ensuite à l'émulseur principal où elle est complétée etréglée par les orifices latéraux étagés du tube de d pression 18, aussi bien que par le contact des parois, chaudes de préférence, du tube central 9 que par l'air,de préférence chaud lui-môme sortant en 10 par l'orifice supérieur du @ubo contre 5.
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Dans le canal 16, l'émulsion primaire rencontre une autre arrivée d'air venant par 25 et un ou plusieurs orifices 29 ménagés dans le tube réglable 27.
Cet air vient modifier la dépression dans le canal 16 d'autant plus énergiquement que, ainsi qu'on le voit fig.5, la partie inférieure du tube 27 pent, en pénétrant dans le canal 16, en réduire la section.
@e préférence le réglage da rétrécissement de la section du canal 16 correspond à une augmentation @e l'orifice découvert 29 p@ur laisser pénétrer plus d'air et appauvrir le mélange.
La montée et la descente du tube 27 sont commandes par la tête filetée 50 de laquelle ce tube est solidaire, et le moment d'ouverture de l'orifice 29 et la valeur de l'ouverture sont réglés par la position du bouchon fileté 31 réglable.
Dans le cas de la fig.5 en vissant vers le bas le tube 27 on appauvrit le mélange et vice-versa.
Dans l'exemple de la fig.6, la commande @u tube 27 par le bouchon fileté 30, est remplacée par une commande par un levier articulé 32 dont les déplacements sont régis' soit par un organe automatique 33 qui peut être soit un thermostat, soit un diaphragme anéroïde, soit les deux combines, soit par la manoeuvre d'un levier 34= actionné soit par un régulateur, soit à la main, soit par un organe en liaison avec le papillon du régulateur ou de l'accélérateur,
Par une disposition analogue; on pourrait amener dans le centre de l'émulseur au moment voulu soit de l'ozone, soit un anti-détonnant, soit du combustible. soit un lubrifiant à introduire au moment voulu dans le mélange carburé.
Les carburateurs qui viennent d'être décrits, comportent d'ailleurs, à la man@ère connue, une tubulure 36 d'amenée de
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fluide correcteur (gaz chaud, ozone,etc...) mais cette tubulure pourra être montée par un raccord 37 à bille 38 ou autre soupape s'ouvrant automatiquement à l'air li re et froid quand la dépression devient suffisante.
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La fig. 7 indique une disposition de r s'T-se ,'ou débit des gicleunx applicable à tous systèmes de carburateurs. open sait que si les carburateurs ne sont ,et L,u',is de correcteurs ou que les correcteurs ne soient pas utilises ou appropriés, on doit, pour maintenir le meilleur rondeau-it, foire varier, dans une certaine mesure, la dimension du gicleur lorsque les conditions atmosphériques changent.
Certains carburateurs sont munis d'ajuta es dont le débit est réglé par un robinet pointeau, mais ce dispositif présente l'inconvénient que ce robinet pointeau, s'il '-' estpas manié
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par des mains expérimentées, déoi+0u truc ou pas asez de combustible.
L'invention qui remédie à cet inconv=snient copiste a L.unir le porte-gicleur 40 ¯u ;ialu-r 41 co:rc:apon'.art :'ll 1'¯<1>it minimum d'été par exemple ou d'altitude e i,;a>: 1 L.i=1>i , Lorsque le moteur fonctionne Par les tor:..)G les plus froids et au sol, c'est-à-dire quand son débit (oi', oti-o 1.}C.::Üm1.lIJ.., on desserre alors nettement le porte-gicleur, on Lc.l31.,er te ainsi l'orifice de giclage primitif,du ùc:oit (Iulan a donné entre le siège du porte-gicln"r 0 et le tronc de cône qui termine celui-ci. Ce débit totalise est,un peu plus loin, limité par un autre orifice calibré 41' C1UÍ u or-c6srO"ld- c,u débit maximum.
On conçoit que de cette façon les erreurs de réglage de débit sont réduites entre deux limites très précises, tandis qu'avec le pointeau ordinaire !Les débits peuvent varier de 0 à un débit incompatible avec la marche du moteur.
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Le porte-gicleur de ralenti Greprésenté fig.2, a été mu@i d'un dispositif similaire à celui qui vient d'être décrit.
Pour faciliter la mise en marche à froid, indépendamment de toutes autres dispositions, son porte-gicleur 42 est percé d'un. orifice additionel 43 qui, en fonctionnement normal du ralenti, débite de l'air d'émulsion venant de la prise exté- rieure 44 mais qui, si on dévisse quelque peu le porte-gicleur 42, débitera du liquide qui s'ajoutera à celui dosé normalement par le gicleur de ralenti Gr.
On notera que dans l'exemple de la fig.1, l'ensemble de l'émulseur est monté sur le corps monobloc inférieur constituant la prise d'air principal, le support d'émulseur, les chambres à gicleurs et la cuve à niveau constant et que ce corps monc@ bloc est assemblé par une vis 46 au corps à papillon venu lui-même de fonderie avec le couvercle de la cuve à niveau constant; cette vis 46 sert en même temps d'appui à in ressort qui maintient sur son siège le porte-gicleur 15.
Dans la fig.8 cette vis d'assemblage 46 est perforée et reçoit directement le porte-gicleur 13 qui peut être ainsi enlevé sans avoir à dévisser la vis 11 et à désassembler les deux corps du carburateur.
La fig. 1 et les fig. 9 à 11 montrent d'autre part une constitution nouvelle du papillon d'étranglement des gaz et la manière dont il coopère avec l'ajutage de ralenti.
Ce papillon d'étranglement: 48 présente un bec spécial 49 qui vient coiffer l'ajutage .émulseur de ralenti 50 terminant lui-même d'autre part le canal de ralenti 51,débouchant/dans le canal de ralenti 52 du corps inférieur en face de la partie dégagée du support de ralenti.
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Cet ajutage 50 fixé en position par une vis latrale,com- porte un ou plusieurs petits orifices latéraux 53 qui, dans la position de la fig.l, permettent à de l'air additionnel de venir se mélanger dans l'ajutage 50 à l'énulsion de ralenti,
En desserrant la vis de fixation, on peut tourner sur lui-même l'ajutage 50 de manière à. masquer tout ou partie de ces orifices appauvrisseurs 53. On peut aisni approprier le réglage du ralenti du carburateur 'à @a plus ou moins parfaite étanchéité de la tubulure et des chapelles de soupapes d'admission ou des pistons eux-mêmes.
La disposition particulière du be'du papillon et de l'ajutage réglable de ralenti permet un réglage rigoureux des positions intermédiaires depuis l'extrême ralenti jusqu'aux positions de reprise.
On peut faire varier la longueur du bec du papillon, le diamètre intérieur de l'ajutage de ralenti, la longueur de l'encoche oouvrant cette tête d'émulseur, son rayon de courbure, sa forme de recouvrement, et assurer ainsi pour tous ses dépla- cements la carburation convenable,
D'autres dispositions représentées fig.12 et 13 peuvent être prises pour que ce gicleur de ralenti soitsoumis à des dépressions de valeur variable répondant toujours aux conditions de bon fonctionnement, lorsqu'on ouvre le papillon d'étrangle@ent pour une reprise.
Sur ces figures le papillon est constitué de manière que sa partie qui',.' en position de fermeture,vient coopérer avec l'orifice 56 de sortie d'émulsion de ralenti, est faite relati- vement épaisse et est percée d'un canal by-pass 57. En position de fermeture complète ou d'extrême ralenti (fig.13), l'arrête supérieure 58 de cette partie, au-dessus du canal 57, vient à proximité de la paroi correspondante de la conduite d'aspiration
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du moteur en laissant une dépression très atténuée s'exercer sur le gicleur de ralenti,' et, grâce à une échancrure 59 ménagée à l'endroit convenable dans la conduite d'aspiration pour laisser arriver l'air dans le canal by-pass 57,
celui-ci fournit de l'air additionnel à l'émulsion de ralenti qui arrive par le canal 56 de manière à l'appauvrir. Dès qu'on ouvre un peu le papillon.8 (fig.12), l'arête inférieure 58 en**' dessous du canal 57, vient s'appliquer contre le ressaut 60 formé au-dessus de l'échancrure 59 par la paroi de la conduite d'apiration; l'appel d'air additionnel par le canal 57 est donc obturé et l'émulsion de ralenti fournie en plus grande quantité par l'orifice 56, découvert, s'enrichit.
Dais la fig.1 le système émulseur est entoure d'une 'bague Venturi mobile 61 pour régler automatiquement la section de passage de l'air principal suivant une disposition connue par le brevet ? 364.875 du 28 Octobre 1929.
Les fig. 13 et 14 représentent un dispositif nouveau destiné au même objet; sur ces figures le réglage automatique de la section de passage de l'air principal est obtenu soit par une bague 62 (fig.14) se déplaçant devant un profil appro- prié, soit par une série annulaire de billes 63 (fig.13) fermant, lorsqu'elles sont assises sur leurs sièges, une série annulaire de canaux 64 qui se trouvent au contraire découverts lorsque la bague ou les billes sont soulevées par l'action même de la dépression croissante.
On remarquera que ce dispositif assure bien une action équivalente à celle du Venturi mobile et qu'en outre la disposition convergente des débouchés 64'des canaux 64 dans la tubulure d'aspiration donne lieu à. un brassage supplémentaire du mélange favorable pour la bonne marche.Bien entendu le nombre de billes.'; leur poids, le diamètre des orifices
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@ inférieurs et supérieurs des canaux 64,etc... pourront être choisis à volonté.
Ces bagues ou billes pourraient bien entendu être rem- placées par tout autre dispositif équivalent ou similaire, à effet correcteur de l'air principal ajouté à l'effet d'un émulseur à débit de carburant corrigé.
Dans la fig.13 le système émulseur-diffuseur a été pourvu, dans sa partie supérieure, d'un cône central 65 qui reçoit le flux d'émulsion montant de la chambre 15 ainsi que le flux d'air chaud ou autre montant du tube 9, et les dirige par les canaux obliques 10 transversalement au courant d'air principal arrivant dans le Venturi 61'. Ce cône 65 forme ainsi surface de mélange pour brasser, avec le minimum de pertes de charge, les émulsions successives et l'air chaud Ce correction, et surface de guidage pour diriger, avec le minimum de perte de vitesse, le flux ainsi brassé vers les cotés pour l'ajouter et le mélanger à l'air additionnel arrivant par les canaux 64.
Un tel cane 65, au lieu d'être fixe comme à la fig.13; peut être mobile et commendé à la main ou automatiquement, comme représenté dans les fig. 17 et 18 où le cône 65' glisse axiale- ment dans un guidage 66 formé par la partie supérieure de l'émulseur; le cône peut, soit obturer pl,s ou moins la sortie du tube central 9 d'amenée de fluide correcteur, soit faire varier la section découverte des canaux de sortie 10 de l'émulsion et par suite la dépression agissant sur 1'émulseur, soit assurer simultanément ou successivement les doux effets, oomme c'est le cas dans le dispositif des fig.17 et 18.
Dans les fig. 15 et 16 qui montrent le cas d'un carburateur horizontal,le Venturi mobile ainsi que le cône mobile 6$' précédents sont remplacés par un autre dispositif unique
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d'effet à peu près équivalent. Le tube 18 de l'émulseur-dif- fuseur débouche ici transversalement à la conduite d'aspiration.
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S-LU-cette conduite est monté à pivot, on 67, un doigt 6a qui est place dans le courant d'air principal aspirer de préfé- rence à l'intérieur du Venturi fixe 61; dans sa position basse',','
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qu'il assume naturellement par l'effet de son pold-ii" ce doigt 68 réduit la section de passage de l'air principal dans le Venturi et en outre peut boucher plus ou moins la sortie 10" de l'émul- seur 18;
quand la dépression s'accroît par l'ouverture du
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papillon 48', et que la vitesse du courant d'air aspiré st aocro3.t 0GaleDont, le doigt 68 se soulève par l'action de ce courant d'air sur lui, ce qui, en même temps,' découvre la sortie 10" de
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l'éLn1seur, et augmente progressivement la'section de passage d'air principal. On remarquera que, à sa position complètement soulevée, le doigt 68 vient se loger dans une rainure corres- pond-ante 69 du Venturi pour s'effacer complètement.
'Une particularité du mode d'exécution représenté figés consiste en ce que le flotteur 70 de la cuve à niveau constant est sphérique et entièrement libre dans la cuve, agissant par simple application duppint haut de sa surface contre la tige 71
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du pointeau de commande de l'arrivée dessenoe Aveo cette''! cette disposition, les frottements de glissement qui se pro- duisent avec les flotteurs habituels guidés par tige de guidage pu par les parois de la cuve;' sont ici supprimés et remplacés par des frottements de roulement bien inférieurs. En outre toute articulation est supprimée, avec ses inconvénients, et le pris de revient est beaucoup moindre.
Dans cette figure 5 en outre, le siège du pointeau 72 est amovible sans démontage autre que celui du bouchon 75 et de
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l'enlèvement du filtre 3; il est en effet vissé par endestt3 ...... Il 11111 z du couvercle de cuve et l'on peut. contrairement aux dispositions
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... Il'1, 11111 j[i>i usuellest changer foontrô3.er nettoyer le. pointeau, et le 1 Il
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pointeau sans démonter le carburateur lui-même.
Les fig. 19 et 20 montrent la conjugaison de deux ou plusieurs arrivées de combustible 1 et la montées en parallèle et dont les pointeaux 71 et 71 sont co@@e@dés @imult@néme@t a par un levier oscillant 74; les deux arrivées étent chacune suffisante pour l'alimentation normale, on pourra en inter- rompre une, la nettoyer, la modifier sans avoir à arrêter le moteur, avec ou sans l'aide d'un robinet à orifices multiples.
Cette disposition d'alimentation multiple sera particuliè- rement utile en aviation et dans tous les cas où il y a lieu de redouter un arrêt intempestif, du fait d.es organes relati- vement délicats que constituent les pointeau, son siège, et le filtre.