BE538021A - - Google Patents

Description

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   L'invention part d'un carburateur à pression pour des moteurs à combustion interne à comprimer des mélanges dans lequel le combustible est atomisé au moyen d'air sous pression augmentée.Elle a surtout pour but la création d'un appareil qui est capable de fonctionner sans réserve d'air comprimé et sans générateur spécial d'air comprimé.L'invention part surtout d'un carburateur dans lequel le combustible est atomisé et carburé en ajoutant de l'air à deux reprises, une portion de l'air étant aspirée de l'espace devant le clapet par la dépression du moteur et une deuxième portion d'air étant prise du diffuseur conique en arrière du clapet.Le but d'obtenir de l'air à atomiser et à carburer à pression élevée est att int, selon 1' invention, en ce qu'on prévoit, au moins pour une portion de l'air à atomi- ser,

  une disposition du tubes de venturi qui transforme cette portion d'air en air comprimé. 



   Il est, de plus dans l'esprit de l'invention, d'une part de sub- diviser la première portion de l'air à atomiser et de la conduire comme jet de gicleur par-dessus le combustible liquide et de l'amener, ainsi chargée de combustible, à travers un gicleur de mélange alimenté par le reste de cette première portion d'air d'atomisation et d'autre part de conduite la seconde portion de l'air à atomisai'également subdivisée directement par un gicleur de distribution dans une grande chambre de mélange dans laquelle la partie restante de la seconde portion d'air à atomiser est introduite à peu près tangentiellement et le gaz combustible, prêt et gras, est conduit de la chambre de mélange dans la partie inférieure du boîtier d' aspiration. 



   De préférence on prévoit dans la   concuite,   au moins pour une portion de l'air à atomiser,une soupape qui dépend de la position du clapet. 



  Les systèmes de tubes de venturi pour les portions d'air à atomiser sont disposés de préférence de telle sorte que leurs embouchures se raccordent au bord de la conduite d'admission d'air devant le clapet d'étranglement. 



   Il est aussi montré avantageux d'associer aux tubes de venturi, des soupapes de retenue qui sont ouvertes par la pression dynamique et qui sont tenues fermées par une pression en retour particulièrement élevée qui est prpvoquée par l'accroissement de volume du combustible de carbu- ration. 



   Selon l'invention le carburateur est si efficace qu'il est possi- ble de combiner un certain nombre de tels carburateurs avec un seul boîtier d'aspiration, les groupes individuels de carburateurs étant accouplés de préférence aux organes de réglage influençant la puissance du moteur de telle sorte qu'on peut les mettre en ou hors d'action graduellement selon le besoin de puissance du moteur. 



   Bien qu'il soit préférable de prendre l'air dont on a besoin pour l'atomisation et la carburation du combustible, au courant d'air qui entre dans la tubulure   d'admission,   il est préférable selon l'invention de prendre cet air à atomiser et à carburer à un autre courant d'air quel- conque qui se forme quand le moteur est en marche.Ces autres courants d'air en mouvement se forment dans la zone des gaz brûlés du moteur et du venti- lateur de refroidissement, et dans le courant aérodynamique. 



   D'autres détails et particularités de l'invention seront expliqués dans la description qui suit et par les dessins ci-joints dans lesquels   l'invention est expliquée en détail à l'aide d'un exemple d'exécution qui a été éprouvé en atiprque. Les expressions techniques dont on se sert ici sont   à interprêter dans le sens le plus large par rapport à l'état connu de la technique. 



   Les dessins montrent: 

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Fig.1 une représentation schématique des conduises d'air dans un exemple d'utilisation selon l'invention, y compris la partie supérieure de'la tubulure d'aspiration du carburateur.Quelques parties du système des conduites ont été adaptées au plan du dessin. 



   Fig. 2 la tête de la tubulure d'admission du carburateur en sec- tion le long de la ligne II-II de Fig. 1;   Fig.3   la tête de la tubulure d'admission du carburateur en section le long de la ligne III-III de Fig.1; 
Fig.4 un carburateur selon l'invention en coupe longitudinale ; 
Fig.5 le même carburateur en section le long de la ligne V-V de Fig.4; 
Fig. 6 le .même carburateur en coupe longitudinale'le long de la ligne VI-VI de   Fig.5;'   
Fig.7 le même carburateur en coupe longitudinale le lông de   a   ligne VII-VII de Fig.5; 
Fig. 8 une autre forme d'exécution d'un carburateur selon l'in- vention, en coupe   longitudinale;   
Fig. 9 une section à travers la tubulure latérale du boîtier   d'aspiration   le long de la ligne IX-IX de fig.8;

   
Fig.10 une vue en plan de la soupape de retenue le long de la ligne   X-X de   Fig.8; 
Fig.11 une section du corps de la soupape le long de la ligne XI-XI de la Fig. 10, et 
Fig.12 une section d'un carburateur avec quatre boîtiers de ré- gulateur en un plan   correspondant   à la ligne XII-XII de la Fig. 8. 



   L'exemple d'exécution du carburateur de l'invention représenté dans le dessine consiste en substance de deux parties principales, c'est-à- dire du boîtier d'aspiration A et du bottier de régulateur B.II est préfé- rable que les deux parties soient de métal léger ou d'une autre matière qui se laisse mouler et couler. 



   Le boîtier d'aspiration A est fixé sur le bloc du moteur ou le tuyau coudé d'aspiration par une bride usuelle (Fig.5) ou un filet, de sorte que l'air d'aspiration ou le mélange d'aspiration le traverse de haut en bas selon Fig,4.Pour des raisons de simplicité, oh désignera dans ce qui suit,la partie d'admission éloignée du cylindre comme la partie su- périeure,et la partie de sortie du mélange qui est près du cylindre comme la partie inférieure du boîtier d'aspiration. La partie supérieure du boîtier d'aspiration porte l'amenée d'air par exemple, le filtre à air. 



   Le clapet d'étranglement usuel 1 qui est relié,par exemple,par des tiges à l'accélérateur d'une voiture,est monté à pivot dans la partie supérieure du boîtier d'aspiration par un arbre 2 qui repose dans des tubulures de paroi latérale. 



   Le disque de clapet est monté comme d'habitude dans une fente ion- gitudinale de'l'arbre du clapet; il est fixé par des vis. 



   Le boîtier d'aspiration présente, un peu au-dessous de sa partie centrale, une contraction annulaire dans laquelle un entonnoir 4 est inséré à étanchéité.La tête évasée de l'entonnoir repose avec son bord tout contre la paroi de la partie supérieure,qui est d'une largeur normale.de la tubu- lure l'admission. Au-dessous de son bord, entre la paroi intérieure de la 

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 -tubulure et le bord supérieur--- de la partie annulaire 3, elle laisse de 1' espace pour un canal annulaire 5, auquel est relié une conduit 6 qui sera décrite ci-dessous.Le cou de l'entonnoir possède des trous 7 qui relient l'espace intérieur de la partie supérieure de la tubulure au canal annu- laire 5.

   Le bord inférieur de l'entonnoir   4bast   en forme de gicleur et pénètre dans la partie inférieure de la tubulure d'admission en laissant de l'espace pour une fente annulaire conique 8.Une garniture 9,avec un alésage qui s'évase coniquement vers le fond, est montée dans la partie inférieure de la tubulure d'admission.La conduite d'amenée de mélange 10, et la conduite de mélange 11 de la marche à vide 11 (celle-ci sera décrite ci-dessous)(voir(Fig.5) débouchent dans la fente annulaire 8.La conduite d'air additionel à pleine charge-12, qui sera décrite ci-dessous, et la conduite 13 pour la dépression qui règle les soupapes d'amenée de combus- tible, débouchent aussi dans la partie inférieure de la tubulure d'admis- sion. 



   Dans la paroi du boîtier d'aspiration A se trouvent quatre canaux à air 14,15,16 et 12, circulant axialement sur une plus ou moins grande lon- gueur (voir surtour fig.1). Ces canaux se terminent sur le côté supérieure 17 du boîtier d'aspiration A, qui est recouvert du corps annulaire 18 du tube de venturi, de sorte que chaque canal se raccorde à un tube de venturi (voir surtout Fig.1 et   4).   



   Le canal 14 (Fig. 1) se continue dans le carter du régulateur B en un canal 14a, (Fig. 6), qui se   bifurque   en 19 et débouche dans les antichambres des gicleurs à jet 10 (Fig. 5 et 6) et 21 (Fig.5).Le gicleur à jet 20   s'ouvre   dans la conduite d'admission 22, à travers laquelle le combustible liquide coule par un système de soupapes et   de   conduites qui sera décrit ci-dessous.Le courant d'air, saturé de vapeur de combustible et sortant du gicleur à jet 20 entre dans la chambre extérieure d'un gicleur de mélange 23 dont l'alésage est parcouru par le courant d'air partiel   qùi   sort du deuxième gicleur à jet 21 et entre dans la conduite 14a. 



   Le canal 15 (Fig.1) se continue dans le carter de régulateur B en un canal 15a (Fig.4), qui se bifurque en 24 et qui débouche d'une part dans un court canal 25 et d'autre part dans un canal 26a, qui se continue comme canal 26 dans le boîtier d'aspiration A. Les deux canaux 25 et 26 donnent sur une chambre de mélange spacieuse 27,c'est-à-dire le canal   251,par   un gicleur distributeur 28 et le canal 26 par un certain nombre d'alésage 29 qui mènent tangentiellement dans la chambre de mélange. 



   La conduite 6 décrite ci-dessus débouche aussi dans la chambre de mélange, par des canaux d'admission tangentiels 29a. 



   Le canal 16 (Fig. 7) se continue dans le carter de régulateur B en un (canal coudé 16a, qui se termine en 30 comme canal horizontal   31a.Le   canal d'alimentation 32 pour le combustible de marche à vide débouche, d' autre part, dans ce canal 31a.Le canal 32 est fermé ordinairement par la soupape de marche à vide 33 qui 'ne s'ouvre que lors de la mise en   marbhe,   c'est-à-dire, quand il y a une forte dépression dans la partie inférieure du boîtier d'aspiration; ce procédé sera décrit en détail ci-dessous. 



   Le canal 31a se continue,dans le boîtier d'aspiration A en un canal 31 qui débouche dans la conduite de mélange 11 de marche à vide sus- mentionnée. 



   Le canal 12 admet de l'air comburant additionel quand le moteur est à pleine charge et se termine, comme susmentionné, dans la partie inféri- eure du boîtier d'aspiration. 



   Les canaux 14 et 16, sont constamment ouverts. Il y a un organe   de réglage,par exemple un robinet, dans le canal 15 ; cetorgane de réglage est   

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 conçu et accouplé à l'arbre 2 du clapet d'étranglement de telle sorte que le canal 15 s'ouvre et se ferme dans le même sens que le clapet 1.Un organe de réglage semblable, par exemple un robinet, est situé dans le canal 12; cet   rgane   ne commence à s'ouvrir que quand le clapet 1 est ouvert d'envi- ron deux tiers. 



   L'alimentation de combustible au carburateur est influencée   pr     trois organes de réglage : soupape principale d'alimentation 34, la   soupape de réglage de marche 35, et la soupape de marche à vide 33 déjà décrite.La balle de fermeture 34   de .la   soupape principale d'alimentation est située dans la ligne de déplacement d'un corps de charge 36 qui est attaché à une membrane 37, par exemple en forme de pot;

   ce corps participe au-mouvement vertical de la membrane.Cette membrane 37 constitue   l'obtura-   teur d'une chambre de dépression38 qui est reliée à la partie   infétieure   du boîtier d'aspiration A, laquelle est sous dépression quand le moteur est en marche, par des   alésages39,40   (Fig.4), un canal 41 (Fig. 7) et la con- duite 13 susmentionnée.Par conséquent la membrane 37 et le corps de charge 36 qui y est attaché sont soulevés,quand le moteur est en marche de la balle de fermeture 34 ;

   celle-ci peut s'ouvrir sous la pression du combustible qui s'écoule par son propre poids ou bien est mis en mouvement par des pompes, et admettre le combustible dans les chambres de réserve 42,   42a     (Fig.4   et 5) et de la, par la conduite bifurquée 43, à la soupape d'amenée 35 d'une part et à la soupape de ralenti 33 d'autre part. 



   Le cône de la soupape de ralenti 33 est attaché à une membrane 44 qui ferme une chambre de dépression 45 qui est reliée au canal 41 ci-dessus décrit et à la conduite de dépression 31 par un alésage -46.La mem brane 44 est tellement rigide qu'elle ne s'ouvre que lors de la forte dépression qui se forme dans le boîtier d'aspiration A quand le moteur-est mis en marche et le clapet 1 fermé. C'est alors que la membrane laisse entrer dans le courant d'air qui déborde du canal 16 autant de combustible que nécessaire pour le maintien du ralenti du moteur. 



   La soupape de réglage de marche 35 est munie d'un organe de fer- meture qui se compose d'un cône de soupape chargé de ressort et dont la tige 47 est influencée par un excentrique 48 attaché à l'arbre 2 du clapet, de sorte que des quantités de combustible correspondant aux quantités d' air admises par le clapet 1 sont libérées en vue de la carburation.Le combustible cède par la soupape 35 à la conduite 22 est   'd'abord   'atomisé;, comme déjà mentionné,par le jet d'air qui vient de lla conduite de jet 14 et du gicleur 20, et ensuite carburé à l'aide du gicleur de mélange 23 qui est actionné par la deuxième partie d'air venant de la conduite 14.Le mélange qui déborde du gicleur de mélange 23 est agité de nouveau dans le canal    25 par le courant d'air venant de la conduite de jet 15;

   il arrive subdi*isé en plusieurs courants partiels dans la chambre de mélange 27 par la   tête du distributeur 28.Dans cette chambre'de mélange le gaz   comburant,qui   est pratiquement sec mais excessivement gras, 'est intimement mélangé au reste de   Pair   à mélanger qui vient d'une part de la.conduite de jet 15/15a et coule à travers les canaux tangentiels 29, et d'autre part du canal annulaire 5 et entre à   travers''le   canal 6 et les canaux tangentiels 29a dans la chambre de mélange. 



   Par conséquent un gaz   comburant   concentré idéal,   c'est-à-dire     tout-à-fait   sec et homogène, sort de -la conduite d'alimentation de mélange 10, qui est plus spacieuse que celles des carburateurs 'usuels.En outre,comme l'expérience l'à montré, ce gaz concentré est tellement refroidi, par suite de plusieurs détentes'd'air et de la carburation complète du combustible, qu'il refroidit même l'air comburant qui entre par le clapet Le degré de remplissage   et.la   puissance du moteur de combustion sont aussi augmentés. 

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   D'autres expériences ont montré que l'influence avantageuse du carburateur de l'invention peut être augmentée si la section intérieure du corps du tube de venturi 18 pour l'air d'aspiration admis est rendue étroite et si la partie supérieure qui contient le clapet 1 est élargie en forme d'entonnoir.Selon la théorie préalable du demandeur cet effet avantageux provient du fait que l'augmentation de la vitesse du courant   dair   par- dessus la section d'admission et le long de son bord d'ouverture 18a, causée par la contraction de la section, influence avantageusement le rendement des dispositions voisines des tubes de venturi, car le bord 18a de l'entonnoir d'aspiration 4 est en même temps le bord récepteur des tubes de venturi. 



   L'étranglement peu. considérable de l'àir comburant dans l'entonnoir d'ad- mission 4 est bien compensé par le fait qu'une quantité plus grande d'air plus détendu est apportée par le système des tubes de venturi à la partie inférieure du boîtier d'aspiration. 



   Pour diminuer cependant l'étranglement de l'air comburant qui entre directement, surtout quand le moteur est à plaine charge,   l'invention   prévoit dans sa forme développée des ouvertures additionnelles d'admission d'air dans la partie de la paroi en forme d'entonnoir, qui sont commandées par des soupapes ne s'ouvrant éventuellement qu'en cas de dépression.Ces ouvertures sont situées à des endroits où elles ne peuvent pas empêcher notablement l'admission de l'air aux tubes-de venturi.

   Dans l'exemple d' exécution représenté ces ouvertures additionnelles pour l'admission   d'air   se composent de quatre alésages 49 disposées entre les entonnoirs des tubes de venturi (voir Fig.1 et surtout Fig. 3).Dans un autre développement de 1' invention ces alésages sont aussi conçus comme des tubes de venturi qui livrent des jets d'air comprimé dans   l'intérieur'du   boîtier d'aspiration. 



   Le carburateur montré en section longitudinale en Fig.8 a la même forme basique que le carburateur décrit dans les figures antérieures et ses parties sont désignées par les mêmes chiffres de référence que dansles formes déjà mentionnées. 



   Un corps annulaire 51 est monté dans la chambre de mélange 27.Comme le montre la   Fig.9ce   corps annulaire amoindrit de façon correspondante 1' espace intérieur de la chambre de mélange proprement dite 27 et laisse de l'espace pour un canal extérieur annulaire 52.Le corps annulaire 51 est vissé au corps de carter A dans la zone de quelques ailettes longitudina- les 53, de manière qu'il ne puisse pas tourner.Ces ailettes ont en outre pour but d'empêcher l'air dans l'anneau extérieur 52 de circuler tangen- tiellement.

   En outre, plusieurs tubes de venturi 54 sont alésés dans ce corps annulaire près des conduites d'amenée d'air 26 et 6, les axes de ces tubes étant autant que possible tangerntiels à la surface intérieure de 1' enveloppe.Dans les ouvertures d'admission'des tubes de venturi se trouvent , des soupapes de retenue 55, qui enmpêchant que tout excès de pression régnant à l'intérieur de la chambre de mélange 27 ne se détende vers 1' arrière dans les conduites d'air 6 et 26. 



   Dans le mode d'exécution de la Fig.9 toutes les soupapes de retenue sont réunies dans un corps   56-en   forme d'un bout de tuyau souple composé,par exemple, de caoutchouc mou.Elles forment des saillies ou des bosses dirigées vers l'intérieur, avec des parois latérales allant en s'amincissant en forme de tranchant et qui sont découpées à leur base'Les nervures 53 décrites ci-dessus empêchent un gonflement de l'anneau 56 à cause d'un excès de pression intérieure. 



   Dans les Figures 10 et 11 le système de soupapes de retenue   1 est   expliqué en détail.Selon l'invention cé système est prévu dans les con- duites pour les autres parties d'air à atomiser et à carburer.Les soupapes 58 forment de courtes tubulures ou saillies d'un support commun   59,   qui a - 

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 la forme d'un disque annulaire de caoutchouc mou serré entre le corps des tubes de venturi 18 et le bout supérieur du boîtier d'aspiration A.Comme le montre spécialement la Fig.11, les parois latérales des tubulures des soupapes 58 se rencontrent comme des tranchants;

   elles sont fendues à leurs bords.Si la pression dynamique de l'air provenant du corps des tubes de ven- turi surmonte la pression intérieure,la soupape s'ouvre, c'est-à-dire les parois de la soupape s'écartent comme montré schématiquement à droite de la Fig.11. Si d'autre part la pression dans le carter de réglage-prédomine ce qui arrive toujours d'abord lors d'une augmentation d'amenée de combustible et d'une carburation initiale d'une intensité   correspondante,la   soupape 58 se ferme pendant peu de temps jusqu'à ce que la pression excessive dans le carter de réglage est revenue à la pression dynamique normale de l'air entrant. 



   La Fig.12 montre en section dans le plan de la chambre de mélange 27' un carburateur dont le boîtier d'aspiration A' est muni de quatre chambres de mélanges 27' disposées en croix et à chacune desquelles un carter de régla- ge B' est fixé. La construction basique des carters de réglage individuels   B' est semblable ; ellecorrespond aux carters de réglage décrits ci-dessus.   



   La commande des groupes de réglage individuels peut avoir lieu de la manière décrite aux figures 4 et 8; où deux régulateurs diamétralement opposés sont influencés par des éléments de contrôle attachés directement à l'axe du clapet, tandis que les deux régulateurs disposés à angle droit par rapport aux deux premiers sont raccordés au moyen d'un engrenage conique ou un mécanisme semblable. 



   Selon un développement de l'invention,une soupape de retenue 60, en forme d'une balle chargée de ressort, est montée dans la conduite de raccordement 10' entre les chambres de mélange   27'   et le canal d'aspiration. 



  Cette soupape sert à fermer les carters de réglage qui sont hors service de la tubulure d'aspiration.Comme l'expérience a montré contrairement aux con- structions ordinaires de carburateur qu'un excès de pression existe dans la partie inférieure de la tubulure d'aspiration en cas d'admission forte de combustible, il faut monter la soupape à boulet de façon qu'elle ne s'ouvre que quand il y a un excès de pression du mélange dans sa propre chambre de mélange 27'. 



   Le violent refroidissement du gaz comburant présente l'avantage technique essentiel supplémentaire que le corps du carburateur est   constam-   ment tenu à une si basse température qu'on peut se servir même de matières sensibles à la chaleur comme matériaux de construction.Il est par conséquent dans l'esprit de l'invention de construire le corps du carburateur en matériaux'non-métalliques, én particulier en une matière synthétique à base de polyamide.

Claims (1)

1. R E V E N D I C A T I O N S , 1)Carburateur à pression pour moteurs à combustion interne à comprimer des mélanges dans lequel le combustible est atomisé àt carburé par un courant d'air pris à l'air d'aspiration devant le clapet et par un deuxième courant d'air caractérisé en ce qu'on prévoit pour les deux parties d'air à atomiser des systèmes séparés de tubes de venturi qui transforment les parties d'air et de l'air comprimé..

   2) Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une soupape, qui dépend de la position du clapet, est disposée dans la conduite servant à une partie 'de l'air à atomiser.

   3) Carburateur selon les revendications 1 et 2n, caractérisé en ce que la première partie de l'air à atomiser est subdivisée encore une fois, <Desc/Clms Page number 7> en ce que l'une partie est conduite comme jet de gicleur par-dessus le combustible liquide et, chargée de combustible, à travers un gicleur de mélange ,qui est alimenté par le restant de l'air , en ce que la première partie réunie de l'air à atomiser, chargée de combustible, est mélangée à une partie de la deuxième partie de l'air'à atomiser qui fut également subdivisée et conduite à travers un gicleur distributeur dans une chambre de mélange spacieuse, dans laquelle le restant de la deuxième partie de l'air à atomiser est conduit presque tangentiellement,

   et en ce que le gaz comburant prêt et gras est conduit de la chambre de mélange par un tube d'échappement dans la partie inférieure du boîtier d'aspiration.

   4) Carburateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que de l'air condensé additionnel venant d'un diffuseur conique dans le boîtier d'aspiration est introduit tangentiellement dans la chambre de mélange.

   5) Carburateur selon les revendications 1 à 4 caractérise en ce que l'air qui'fournit le mélange'de ralenti est pris d'un système de tubes de venturi dont l'embouchure se raccorde au bord de la conduite d'admis- sion d'air devant le clapet.

   6) Carburateur selon la revendication 5, avec une membrane de réglage pour le mélange de ralenti, qui dépend de la dépression qui existe dans la partie inférieure du boîtier d'aspiration, caractérisé en ce que la membrane de réglage est en forme d'une membrane cintrée et détendue, qui règle l'admission du combustible liquide.

   7) Carburateur selon les revendications 1 à 6 avec soupape de fermeture dans la conduite 'de combustible , qui est fermée quand'le moteur est au repos et qui est ouverte quand''le moteur est mis en marche par la dépression qui se forme dans l'air d'aspiration étranglé, caractériséren ce que l'organe de réglage sensible aux dépressions pour la soupape de fermeture se compose d'une membrane.

   8) Carburateur selon les revendications 1 à 7,avec conduite d'amenée pour de l'air additionnel dépourvu de combustible quand le moteur est à pleine charge, et :munie d'une soupape qui dépend de la position du clapet, caractérisé par un système de tubes de venturi dont l'embouchure se raccorde au bord de la conduite d'air d'aspiration devant le clapet.

   9) Carburateur selon les revendications 1 à 8, caractérisé on ce que sa section intérieure est étroite à l'extrémité d'admission de l'air d'aspiration et s'évase en entonnoir vers la partie supérieure qui contient le clapet.

   10) Carburateur selon la revendication 9, caractérisé en ce que dans la partie de la paroi en forme d'entonnoir on a mélangé des ouvertures d'admission d'air additionnelles commandées par des soupapes qui ne s'ou- vrent que lors d'une dépression, en des points qui n'empêchent pas nota- blement le courant vers les tubes de venturi.

   11) Carburateur selon$.la revendication 10, caractérisé en ce que les ouvertures d'admission d'air additionnelles sont conçues comme des tubes de venturi débouchant à l'intérieur du boîtier,, d'aspiration.

   12) carburateur selon les revendications 1 à 11 caractérisé en ce que l'embouchure de tous les systèmes de 'tubes de venturi pour l'air d'ato- misation du combustible, l'air de ralenti et l'air additionnel à pleine chargea commence dans l'espace annulaire entourant l'entrée du carburateur.

   13) Carburateur selon les revendications 1 à 12 et spécialement 4, caractérise en ce qu'un système de tubes de venturi est prévu dans la con- duite d'amenée pour la partie d'air qui vient d'un diffuseur conique disposé dans la boîtier d'aspiration et pénètre à peu près tangentiellement dans la chambre de mélange. <Desc/Clms Page number 8>

   14) Carburateur selon les revendications 1 à 13 caractérisé en ce que le système de tubes de ventur-i se compose d'un corps annulaire qui est monté dans la chambre de mélange et est muni sur sa surface d'en- veloppe d'un certain nombre de tubes de venturi.

   15) Carburateur selon la revendication 14, caractérisé en ce que les axes des tubes de venturi sont placés d'une manière essentiellement tangentielle à la surface intérieure de l'enveloppe du corps annulaire.

   16) ..Carburateur selon -les revendications 14 et 15 caractérisé en ce que les dimensions des deux compartiments de la chambre de mélange, séparés par le corps annulaire ,sont adaptées à la puissance du moteur.

   17) Carburateur selon les revendications 1 à 16 caractérisé- en ce que des soupapes de retenue sont associées aux tubes de venturi. @ 18)Carburateur selon la revendication 17, caractérisé en-ce que la soupape de retenue se compose d'une embouchure dont les bords se touchent élastiquement.

   19) Carburateur selon la revendication 18, caractérisé en ce que le système de soupapes de retenue se compose d'un corps basique d'une matière élastique,par exemple, caoutchouc mou , avec,plusieurs tubulures de saillie qui vont en s'amincissant vers une ouverture desortie en forme de tranchant.

   20) Carburateur selon les revendications 1 à 19, caractérisé en ce que des soupapes de retenue sont prévues dans les conduites de pression situées derrière les tubes de venturi, de toutes les parties d'air à atomiser et à carburer.

   21) Carburateur selon la revendication 20, caractérisé en ce que le système de soupapes de retenue se compose d'un disque annulaire qui est situé entre. la tête du tube de venturi et le boîtier d'aspiration, et qui èst'muni,"à l'endroit',des ouvertures des tubes'de venturi, de tubulures de soupapes pénétrant dans les gicleurs.

   22) Carburateur selon les revendications 1 à 21 caractérisé en ce que plusieurs carters de réglage contenant les organes de carburation de combustibles sont reliés à un boîtier d'aspiration de façon symétrique.

   23) Carburateur selon la revendication 22, caractérisé en 'ce que les groupes individuels de carburateurs sont accouplés aux organes de réglage qui influencent la puissance-du moteur de sorte qu'ils peuvent être mis en ou hors d'action graduellement.selon la demande de puissance du moteur à combustion.

   24) Carburateur selon les revendications 22 et 23, caractérisé en ce qu'au moins les carburateurs individuels qui ne sont pas toujours en marche sont munis d'une soupape (de retenue) qui n'opère que d'un côté dans la conduite de sortie du mélange vers la tubulure d'aspiration, cette soupape ne s'ouvrant que quand la pression excessive, qui se forme dans le carburateur individuel par l'amenée de combustible, dépasse la pression de l'air qui est admis.

   25) Carburateur selon les revendications 1 à 24 caractérisé en ce que le corps du carburateur se compose d'une matière non-métallique, spé- cialement d'une matière synthétique à base de polyamide.