<Desc/Clms Page number 1>
" Perfectionnements apportés aux embrayages progressifs, no- tamment à ceux que' comportent les transmissions pour véhicules automobiles ".
L'invention est relative aux embrayages progressifs; et elle concerne plus spécialement (parce que c'est dans leur cas que son application paraîtdevoir offrir le plus d'inté- rêt), mais non exclusivement;, parmi ces dispositifs, ceux que comportent les transmissions pour véhicules automobiles.
Les manoeuvres que la conduite d'un véhicule auto- mobile exige de la part de son conducteur -- exception faite de celle de la direction et de l'accélérateur -- peuvent être groupées comme suit*. 1 ) celles relatives au changement de sens de marche et celles relatives à la mise au point mort pour le- quel aucune liaison n'existe plus entre le moteur et la trans- mission proprement dite; 2 ) celles relatives au démarrage et 3 ) celles relatives au changement de multiplication une fois le véhicule en marcheo Toutes ces manoeuvres nécessitent de la part du conducteur, avec les dispositions actuellement en
<Desc/Clms Page number 2>
usage, un certain nombre d'opérations parfois complexes et qui doivent être parfaitement coordonnées.
On a déjà proposé une multiplicité de dispositifs pour commander automatiquement les changements de multiplica- tion. Il ne suffit toutefois pas de munir'la boite de vïtes- ses d'un véhicule d'une commande automatique pour pouvoir supprimer les organes utilisés ordinairement pour changer les vitesses (levier des vitesses et pédale de débrayage). En ef- fet, ces organes interviennent également dans les manoeuvres ayant pour but de changer le sens de marche, d'obtenir la mi- se au point mort et d'assurer le démarrage progressif du vé- hicule. Pour pouvoir supprimer ces organes -- et à supposer que l'on dispose d'un mécanisme de commande spécial pour chan- ger le sens de marche --, il est nécessaire que la manoeuvre de l'embrayage général,, établi entre l'arbre moteur et la boîte de vitesses, ait lieu automatiquement.
Il y a toutefois à faire une distinction bien nette entre les façons dont doit être exécutée la manoeuvre de cet embrayage lors d'un changement de multiplication et lors du démarrage ou de la mise à l'arrêt du véhicule. Alors que la première manoeuvre peut généralement être faite sans préca,u- tion aucune pour le serrage et pour le desserrage, la deuxiè- me exige une commande tout particulièrement adaptée pour ob- tenir un fonctionnement convenable. Un serrage insuffisant provoque un emballement excessif du moteur etune accélération trop lente du véhicule et un serrage trop intense occasionne des à-coups violents pour le véhicule et peut faire caler le moteur.
D'autre part, si le desserrage peut se faire sans pré- caution aucune, il doit toujours avoir lieu, quand on veut ar- rêter le véhicule, avant que celui-ci, en ralentissant exagé- rément, puisse provoquer .*:arrêt du moteur.
L'invention a pour but de rendre les dispositifs d'embrayages progressifs tels que, la mise en marche avant ou arrière ayant été obtenue à la suite d'une décision dont
<Desc/Clms Page number 3>
on ne peut décharger le conducteur, toutes les opérations ul- la térieures jusqu'à l'entrée en jeu normale de/combinaison inférieure de la boite de vitesses (à commande automatique ou non) s'effectuent d'une manière rationnelle sans intervention aucune de la part du conducteur autre que son action habituel- le sur l'accélérateur. Il en est de même lorsqu'on veut mettre le véhicule à l'arrêt.
Elle consiste, principalement, à solliciter constam- ment l'organe de commande, des embrayages du genre en ques- tion, par un mécanisme, dénommé ci-après "déclencheur d'em- brayage", distinct de l'embrayage proprement dit et sur lequel agissent des actions qui sont influencées par les modifica- tions que le serrage apporte au fonctionnement du moteur pen- dant son accouplement à l'ensemble opératoire (véhicule) de façon qu'une tendance au serrage exagéré mette en oeuvre une action correctrice dans le sens du desserrage et inversement.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sera, plus explicitement par- lé ci-après, notamment en une deuxième disposition, consistant à actionner l'or- gane de commande des embrayages du genre en question, par une énergie étrangère aux actions qui sollicitent le "déclencheur d'embrayage ' au cas où ces actions pourraient être troublées par le fonctionnement desdits embrayages, ce qui implique une intervention du déclencheur sans qu'il ait à fournir un tra- vail appréciable;
en une troisième disposition, consistant à solliciter le déclencheur d'embrayage par une action résultant de la vites- se et/ou de la charge du moteur et par un ressort agissant en antagonisme avec l'action résultant de la vitesse-, en une quatrième disposition consistant à combiner de manière telle, le dispositif de commande des embrayages du genre en question et celui de la boite de vitesses, qu'après
<Desc/Clms Page number 4>
que l'entraînement dans un sens déterminé a été provoqué par le déplacement d'un organe, spécialement prévu à cet effet, on obtienne un fonctionnement absolument automatique depuis l'arrêt de l'ensemble opératoire (véhicule)
à accoupler à l'ensemble moteur jusqu'à l'entraînement dudit ensemble opé- ratoire à la plus grande allure sans autre manoeuvre que cel- le de l'organe (accélérateur) qui règle la puissance momentanée du moteur; en une cinquième disposition, consistant à agencer de manière telle, les embrayages du genre en question-, que le commencement et la fin. de leur serrage aient lieu à des vi- tesses voisines et que le commencement du desserrage ait lieu à une vitesse nettement différente des. deux premières; en une sixième disposition, consistant à munir le dispo- sitif de commande, des embrayages du genre en question, de mo- yens propres à assurer une progressivité dans le fonctionne- ment pour obtenir un serrage sans brutalité, ces moyens étant sans influence sur le desserrage;
en une septième disposition consistant à avoir recours à des moyens permettant de contrôler la progressivité des em- brayages du genre en question,-- et cela indépendamment de leur dispositif de commande --, par l'accélération que prend l'ensemble opératoire ou l'ensemble moteur, à la suite des ma- noeuvres d'embrayage; en une huitième disposition, consistant à faire compor- ter, aux embrayages, du genre en question, des. moyens par les- quels- on obtient', automatiquement et/ou au gré du conducteur, le serrage de l'embrayage à des vitesses déterminées du moteur et plus ou moins élevées ;
en une neuvième disposition, consistant à avoir recours à des moyens permettant au conducteur de modifier à son gré la grandeur relative dea actions, utilisées pour agir sur le dé- clencheur d'embrayage du véhicule et cela pour s'adapter aux. circonstances, les plus diverses (démarrage en descente ou en
<Desc/Clms Page number 5>
montée, manoeuvre en ville, etc.);
en une dixième disposition -'- plus spécialement relative aux embrayages électromagnétiques alimentés par le circuit électrique du véhicule --, consistant à établir dans le cir- cuit drexcitation, des embrayages du genre en question, un in- terrupteur commandé par un dispositif électromagnétique lui- même alimenté par la génératrice en amont du conjoncteur-dis- joncteur de façon que, pour toutes les vitesses motrices com- prises entre l'arrêt du moteur et la conjonction, le flux ma- gnétique soit fonction de la tension variable aux bornes de la génératrice et que, pour les vitesses comprises entre la con- jonction et le débit maximum de la génératrice, le flux magné- tique soit, de plus, influencé par le débit variable de cette dernière;
en une onzième disposition-- également relative aux em- brayages électromagnétiques --, consistant à établir dans le circuit d'alimentation des embrayages du genre en question, un interrupteur contrôlé par le dispositif de réglage du ralen- ti du moteur et permettant, si le conducteur le juge à propos, de provoquer le débrayage, indépendamment de la vitesse mornen- tanée du moteur, chaque fois que l'organe de commande du car- burateur atteint ladite butée et cela quelle que soit la po- sition occupée par celle-ci;
et en une douzième disposition, consistant à adjoindre au dispositif de commande, des embrayages du genre en question, un mécanisme, dont la mise en et hors action est provoquée par le conducteur, pour commander le desserrage automatique de l'embrayage à une allure déterminée du véhicule ou lorsque l'arbre de commande des roues atteint une vitesse de rotation , qui est une fraction donnée de la vitesse du moteur et que le conducteur peut faire varier à sa guise, ce qui permet au vé- nettement hicule de se déplacer à une allure/plus faible que celle cor- respondant à l'utilisation normale de la plus petite combi- naison.
<Desc/Clms Page number 6>
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'ap- plication (celui où on l'applique aux transmissions pour véhi- cules automobiles), ainsi que certaines modes de réalisation desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement en- core, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les em- brayages. du genre en question, comportant application desdites dispositions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les installations, fixes ou mobiles, notamment les véhicules automobiles, comportant de semblables embrayages.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à 1.'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La fig. l, de ces dessins, montre, schématiquement (parties en coupe et parties en élévation), une transmission pour véhicule automobile (embrayage et boite de vitesses) dont le dispositif de commande est établi selon un premier mo- de de réalisation de l'invention.
La fig. 2 montre un diagramme de fonctionnement d'un des organes faisant partie du dispositif fig. 1.
Les fig. 3 à 5 montrent, respectivement, trois va- riantes du dispositif de commande montré sur la fig. 1.
Les fig. 6 à 8 montrent, schématiquement, un dis- positif de commande électrique d'un embrayage, ce dispositif étant établi selon un deuxième mode de réalisation de l'in= vention.
Les fig. 9 à 12 montrent, respectivement et schémati- quement, quatre dispositions différentes pour obtenir fine pro- gressivité. dans le serrage de l'embrayage.
La fig. 13 montre un dispositif de commande élec- trique d'un embrayage, ce dispositif étant établi selon un troisième mode de réalisation de l'invention.
La fig. 14 montre une variante du dispositif de
<Desc/Clms Page number 7>
commande indiqué sur la fige 1.
La fig. 15 montre, schématiquement, un dispositif de commande avec embrayage automatique pour les deux sens de marche.
La fige 16 montre, schématiquement, une commande automatique auxiliaire pour l'embrayage, cette commande étant également établie selon l'invention.
La fig. 17, enfin, montre, en perspective, une vue générale de la transmission établie selon la figo 15.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réali- sation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un dis- positif de commande automatique pour un embrayage progressif d'un genre quelconque et établi entre l'arbre moteur et la boîte de vitesses d'un véhicule automobile, on s'y prend comme suit, ou de façon analogueo
Sur la fige 1 on a montré l'utilisation d'un embraya* -.le avec une boîte de vitesses à commande automatique et com- portant un "déclencheur des vitesses" contrôlant l'interven- tion d'une énergie, qui est étrangère aux actions sollicitant ce déclencheur, pour effectuer la permutation des combinaisons de la boite.
Le déclencheur des vitesses est constitué selon une des multiples dispositions indiquées dans des brevets en- térieurs, déposés par le même inventeur et relatifs à des dis- positifs de commande automatique pour des transmissions à vi- tesse variable. Dans ces brevets l'inventeur sollicite le dé- clencheur des vitesses par des actions résultant de la vites- se de l'arbre moteur ou conduit, de la charge du moteur et d'un ressort qui agit dans le même sens que la charge et en, antagonisme avec la vitesse.
Le déclencheur des vitesses peut être réalisé sous les formes les plus variées en faisant in- tervenir différents phénomènes (masses centrifuges, dynamomè- tres, dépression régnant dans la conduite d'aspiration du mo-
<Desc/Clms Page number 8>
teur, différence de tension ou de débit aux bornes d'une dy- namo, etc.). Dès maintenant on fait observer que l'invention n'est nullement limitée à un embrayage progressif fonctionnant avec une boîtes de vitesses à commande automatique, c'est-à- dire que la botte peut avoir une commande manuelle ou semi- automatique.
D'autre part, en ce qui concerne la commande au- tomatique de la boite, celle-ci peut être basée sur n"importe quel principe et fonctionner par exemple sous l'action de la vitesse de l'arbre moteur ou conduit, sous l'action. de la charge, etc.
Le déclencheur des vitesses, montré sur la fig. 1, est sollicité. 1 ) par une action due à la vitesse et qui se manifeste par la pression de la pompe à eau de refroidisse- ment du moteur ; 2 ) par une action complexe due à la vitesse et à la charge et qui se manifeste par la dépression régnant dans la conduite d'aspiration du moteur ; et 3 ) par un ressort antagoniste.
Le levier oscillant 14 du déclencheur des vitesses -- c'est-à-dire l'organe sur lequel s'exercent les actions va- riables et qui, par les positions qu'il peut occuper suivant la grandeur et le sens de la résultante de ces actions, déci- de de la mise en ou hors action de l'énergie étrangère pour obtenir la permutation ou l'utilisation des combinaisons -- est du type à.position neutre, c'est-à-dire qu'il peut occu- per une position intermédiaire correspondant à la mise hors action de cette énexgie et au maintien de la combinaison en prise, une position extrême pour laquelle il provoque l'en- trée en jeu de cette énergie pour passer de la combinaison en prise à la combinaison immédiatement supérieure (montée des vitesses)
et une autre position extrême pour laquelle est ob- tenu le passage à la combinaison immédiatement inférieure (descente des vitesses). Dès que la manoeuvre est exécutée, le levier 14 revient à sa position neutre par suite des modifica- tions apportées au régime de marche. Pendant la période de dé-
<Desc/Clms Page number 9>
marrage, c'est-à-dire avant l'entrée en jeu de la première combinaison? ce levier 14 occupe la position correspondant à la "descente des vitesses" car les actions qui le sollicitent pendant cette période, ne sont pas suffisantes pour vaincre la tension du ressort antagoniste.
La pression de la pompe à eau du moteur s'exerce,par une conduite 1, dans une capacité 2 dont une paroi est consti- tuée par un diaphragme déformable 3. La dépression régnant ' s'exerce dans la conduite d'aspiration du moteur/par une conduite 4 dans une capacité 5 dont deux parois opposées sont constituées par des diaphragmes déformables de surfaces inégales dont un (3) peut être confondu avec celui de la, capacité 2. Ces diffé- rents diaphragmes sont reliés par une tringle au levier 14 et sollicitent celui-ci par action diiférentielle. Sur ce levier agit également un ressort antagoniste 6, de tension convenable, et cela de préférence par l'intermédiaire d'un dispositif 7 sur lequel peut agir le conducteur pour modifier, à son gré, le fonctionnement automatique.
L'embrayage général, établi en- tre l'arbre moteur et l'arbre conduit 8 1 est désigné par 9.
La botte de vitesses est, par exemple, du type à engrenages baladeurs. Elle comporte,, par exempletrois com- bimaisons de vitesses I, II, III et une combinaison MA pour la marche arrière, cette dernière étant mise en action par une manoeuvre spéciale du conducteur. A l'utilisation de cha- que combina-son de vitesses correspond une position caractérisa tique d'un arbre auxiliaire 15, portant les cames de commande
EMI9.1
/7 (/ e'C 11 12 et 13 des baladeurs% ces positions étant;, par exemple, ré- gullerement réparties sur une circonférence.
Lorsque l'arbre 15 passe d'une position à la voisines, une came 20, portée par cet arbre, desserre l'embrayage général 9, les cames 12 et 13 font, ensuite, coulisser les baladeurs et finalement, vers la fin du mouvement de l'arbre, la came 20 laisse l'embrayage 9 se resserrer.
L'arbre 15 est susceptible de tourner tantôt dans
<Desc/Clms Page number 10>
un sens et tantôt dans l'autre en étantentraîné par un arbre rotatif 16 et par l'intermédiaire d'un inverseur de marche 17 comportant, par exemple, des embrayages électromagnétiques 171 et 17. Pour exciter ces embrayages on termine le levier 14 par un plot isolé, alimenté par une source d'énergie élec- trique 18, et on établit, aux positions extrêmes de ce levier, des .contacts électriques 191 et 192, connectés respectivement aux bornes des embrayages l'il et 172.
Lors des permutations entre les combinaisons 1 et II ou II et III, la came 20 commande automatiquement et sans pré- caution aucune le desserrage de l'embrayage 9. Pendant le dé- marrage ou la mise à l'arrêt du véhicule, la combinaison 1 reste en prise et le levier 91 reste, par conséquent, à sa po- sition de serrage. L'arbre conduit 8 n'est pourtant pas en- traîné puisque l'embrayage 9 n'est pas serré.
Pendant la période de démarrage et de la mise à l'arrêt du véhicule, l'embrayage 9 est, conformément à l'in- vention, commandé automatiquement par un autre levier 92 sur lequel agit constamment un déclencheur d'embrayage.
Le déclencheur d'embrayage, montré sur la fig. l, est distinct de celui qui régit les vitesses et les actions qui sollicitent ces deux déclencheurs sont, par exemple, dif- férentes. C'est ainsi que le déclencheur d'embrayage est sol- licité par une action vitesse et par un ressort antagoniste. cet effet, on monte qur l'arbre moteur ou sur un arbre 21 solidaire en mouvement de celui-ci, un manchon coulissant 22 sollicité par des masses centrifuges 23 et entraînant un le- vier oscillant 24 sollicité, d'autre part, par un ressort an- tagoniste 25 par l'intermédiaire d'un dispositif sur lequel peut agir le conducteur pour modifier à son gré le fonction- nement automatique.
Ce dispositif comporte un galet 26 établi' entre le levier 24 et un levier auxiliaire 27 sur lequel agit le ressort antagoniste 25, de sorte qu'en déplaçant le galet 26 on modifie l'action du ressort 25 sur les masses centrifu-
<Desc/Clms Page number 11>
ges 23 grâce à la modification qui se produit pour les bras de levier respectifs.
Le levier 24 est relié, par une transmission ppro- priée 28, à un levier 141 qui constitue l'organe témoin du déclencheur d'embrayage. Sous la commande du déclencheur, le levier 141 peut venir occuper deux positions caractéristiques extrêmes pour lesquelles on obtient respectivement le desser- rage et le serrage complets de 1 embrayage 9,ces positions étant déterminées respectivement par des butées 291 et 29 .
Les positions intermédiaires correspondent à des serrages. partiels de plus en plus intenses.
Un monte librement le levier 141 sur un arbre auxi- liaire 151 susceptible d'être entraîné dans un sens ou dans l'autre par un arbre rotatif 161 qui peut être confondu avec l'arbre 16 et dont le mouvement est transmis à 1 arbre 151 à l'aide d'un dispositif à inversion 31 comportant, par exemple, deux embrayages électromagnétiques 311 et 312. L'arbre 151 porte également une came 32 qui commande le levier 92. Cette came ne possède qu'un bossage qui, lorsqu'il est en contact avec le levier 92, assure le desserrage (position montrée sur la fig. 1).
Il suffit donc qu'on obtienne une rotation de l'arbre 151 tantôt dans un sens et tantôt dans l'autre et ce- la suivant une amplitude donnée (dépendant de la forme de la, came 32) pour exécuter automatiquement la manoeuvre de l'em- brayage 9 pendant le démarrage et la mise en arrêt. A cet ef- let, on fixe sur l'arbre 151, en regard du levier 141, un pla- teau 34 portant deux lamelles circulaires 351 et 352 reliées respectivement aux embrayages électromagnétiques 311 et 312.
Ces lamelles laissent entre elles un intervalle dont la lar- geur est un peu plus grande que celle d'un plot isolé 36, por- té par le levier 141 et relié à la source 18 de courant élec- trique. On peut, avantageusement, établir le plot 191 du le- vier 14 (déclencheur des vitesses) sur le levier 141 et cela dans une position relative telle que ledit plot ne puisse être
<Desc/Clms Page number 12>
atteint par le levier 14, quand celui-ci vient occuper sa po- sition caractéristique pour la montée des vitesses, que du mo- ment que le levier 141 occupe la position montrée en traits interrompus sur la fig. 1 pour laquelle l'embrayage 9 est complètement serré.
Les actions résultant des déplacements des leviers 91 et 92 ne peuvent pas interférer car, comme dit ci-dessus, pendant les périodes de démarrage et de mise à l'arrêt du vé- hicule, le levier 91 occupe sa position de serrage (montrée sur la fige 1). Le levier 92 peut donc se mouvoir librement entre sa position de desserrage (montrée sur la fige 1) et sa position de serrage sans influencer la position du levier 91.
D'autre Part, pendant ces périodes, le levier 14 est en con- tact avec le plot 192 (descente des vitesses) du circuit d'ex- citation de l'embrayage 172. Pour empêcher que l'arbre 15 tourne dans le sens correspondant on établit dans cecircuit un interrupteur 30 qui est maintenu ouvert, pendant lesdites périodes, par une came 33 portée par l'arbre 15. Un deuxième interrupteur 301 peut être prévu pour coopérer avec une came 331, également portée par l'arbre 15, pour interrompre le cir- cuit d'excitation de l'embrayage 171 dès que ledit arbre a une tendance à dépasser la position caractéristique correspondant à la combinaison (111) la plus élevée.
Le fonctionnement d'un tel dispositif est le suivant un suppose que le conducteur ait agi préalablement sur l'orga- ne de commande qui détermine le sena de la marche (en avant ou en arrière). En appuyant sur l'accélérateur, il provoque l'ac- croissement de la vitesse de rotation de l'arbre moteur, et, par suite, de 1,'arbre 21, portant les masses centrifuges 23 du déclencheur d'embrayage. Il arrive un moment où la vitesse devient suffisante pour vaincre la résistance du ressort anta- goniste 25 dont l'effet a été fixé par le conducteur d'après les circonstances dans lesquelles se trouve le véhicule.
Cela permet le déplacement de la tringle 28 dans le sens de la flè-
<Desc/Clms Page number 13>
che de sorte que la tige 28 écarte le levier 141 de la butée
291 et met le plot 36 au contact de la lamelle 3510 Le cir- cuit de l'embrayage électromagnétique 311 est fermé et l'arbre
151 tourne en entraînant la came 32 et le plateau 34, jusqu'à ce que l'intervalle non conducteur dudit plateau soit venu se placer en regard du levier 1410 Suivant les circonstances, le levier 141 peut atteindre progressivement sa position de ser- rage complet, déterminée par son contact avec la butée 292.
L'arbre 15 suit de déplacement, ce qui provoque progressive- ment, par déplacement de la came 32, le serrage de l'embrayage 9. Si le serra.ge devenait exagéré, le moteur ralentirait et le déclencheur, sous l'efiet de la diminution de la force centri- fuge, provoquerait le retour en arrière du levier 141 qui, en venant en contact avec la lamelle 352, fermerait le circuit de l'embrayage 312. L'arore 151 tournerait alors en sens inver- se en desserrant l'embrayage 9. Le moteur contrôle dono lui- même, par l'intermédiaire du déclencheur d'embrayage, le ser- rage qu'il peut supportero Il en résulte un état d'équilibre entre les tendances au serrage et au desserrage, ce qui rend le fonctionnement absolument automatique.
Il est à remarquer que l'embiayage lui-même ne subit aucune modification dans sa constitutiono En outre, le déclen- cheur d'embrayage ne fournit aucun travail sensible puisqu'il ne sert qu'à provoquer la mise en et hors a.ction de l'énergie étrangère captée sur l'arbre 1610
Quand l'embrayage 9 est complètement serré, l'en- traînement de l'arbre conduit 8 se fait par la combinaison 1 qui était en prise. Les actions sur le levier 14 du déclen- cheur des vitesses augmentant progressivement et parviennent, d'abord, à équilibrer la tension du ressort antagoniste 6 de sorte que ce levier vient à sa position neutre et, ensuite-- quand l'entraînement de l'arbre 8 par l'intermédiaire de la comoinaison 11 devient possible --, à mettre ce levier 14 en contact avec le plot 191 (montée des vitesses).
Il en résulte que l'embrayage 171 est excité, que l'arbre 15 quitte sa posi-
<Desc/Clms Page number 14>
tion caractéristique relative à la combinaison I pour attein-
EMI14.1
'Il 2f 111 e"7- dre celle relative à la position 11, ce qû; "c'ra, orc. errne l'interrupteur 30 par la came 33 et, ensuite, fait coulisser le baladeur 11 jusqu'à l'emprise de la combinaison II. Fina- lement le levier 14 revient à sa position neutre et l'arbre 15 s'arrête. Le retour à la combinaison 1 est devenu possible puisque l'interrupteur 30 est fermé et qu'il suffit que le le- vier 14 vienne s'appliquer sur le plot 192 pour obtenir la rotation en sens inverse de l'arbre 15 jusqu'à ce que la came 33 vienne ouvrir l'interrupteur 30.
Il est à remarquer qu'à faible charge les vitesses du moteur auxquelles s'effectuent le serrage et le desserrage peuvent être abaissées ou accrues au gré du conducteur par l'intermédiaire du dispositif 26 dont question plus haut.
La fig. 2 montre comment on détermine la grandeur du ressort antagoniste 25 et de ses bras de levier d'action. La grandeur de la force centrifuge, qui s'exerce sur les masses 23, est représentée par la parabole P du diagramme pour le- quel les vitesses V du moteur sont indiquées en abcisses et les forces F en ordonnées. Si on veut que la vitesse de ser- rage ou de desserrage soit comprise entre deux limites V1 et V2, il faut que le conducteur puisse faire varier l'effet du ressort antagoniste 25 entre F1 et F2 obtenu par la rencontre de la parabole; avec les verticales passant par V1 et V2.
Comme le déplacement du galet 26 permet d'obtenir tous les ef- fets intermédiaires, le conducteur est absolument maître de choisir entre ces limites la vitesse à laquelle se fait le serrage de l'embrayage.
Pour l'exemple fige 1ss on a adopté un déclencheur d'embrayage dont les actions, sont distinctes, de celles du dé- clencheur des vitesses. On peut, toutefois, comme montré sur la fig. 3, utiliser des actions communes pour les deux déclen- cheurs en ayant recours à la disposition comportant les orga- nes 1, 2, 3, 4, 5, montres,sur la fig. 1 et qui par une trans-
<Desc/Clms Page number 15>
mission différentielle, par exemple par une tige 37 avec pa- lonnier 38, se répartissent d'une manière appropriée entre les leviers 14 et 141. Pour la simplification du dessin on a remplacé sur les fig. 3 et 4 les lamelles 351 et 352 de la fig. 1 par des plots 35a et 35b. En réalité ces organes de contact sont constitués de la même façon que sur ladite fig.l.
Dans le cas particulier où le déclencheur fonctionne en faisant intervenir non seulement une action vitesse mais é - gaiement une action charge, le dispositif à galet 26 (fig. 1) peut être jugé inutile en ce qui concerne la partie réservée a déclencheur d'embrayage puisque l'action charge fait varier automatiquement-la vitesse d'embrayage, de sorte que le con- trôle par le conducteur devient superfluo En ce qui concerne la partie réservée au déclencheur des vitesses on peut conser- ver dans ce cas le dispositif 7 (fig. 1) pour augmenter la souplesse du fonctionnement.
Sur la f'igo 4, on utilise également dea actions com- munes pour les deux déclencheurs, toutefois l'action vitesse sollicite ces déclencheurs à la fois et l'action charge agit uniquement sur le déclencheur des vitesses. A cet effet, cette action vitesse sollicite directement le palonnier 39 alors que l'action complexe charge-vitesse, résultant de la dépression régnant dans la conduite d'aspiration, ne se manifeste qu'en- tre le palonnier 39 et le levier 140
Sur la figo 5 on a montré un exemple pour lequel la manoeuvre automatique de l'embrayage, pendant le démarrage, n'est pas effectuée par une énergie étrangère aux actions sol- licitant le déclencheur d'embrayage.
La disposition est la mê- me que celle de la fig. 3 avec cette différence que la gran- deur des actions entrant en jeu est augmentée dans une propor- tion telle que le ressort 40 de l'embrayage progressif 9 puis- se jouer le rôle du ressort antagoniste 25 (fig. 1 à 4). Le levier 141 peut donc être confondu avec le levier 92 (fig.l) qui agit directement sur l'embaayage. Cette disposition ne
<Desc/Clms Page number 16>
peut toutefois être appliquée que dans la cas où le travail, demandé au levier 141, est bien défini et garde constamment la même valeur, ce qui est le cas, par exemple, quand il s'a- git de vaincre l'effort pratiquement constant du ressort 40 de l'embrayage 9.
Il peut y avoir intérêt à pouvoir séparer nettement les vitesses de serrage et de desserrage. Cette dernière vi- tesse doit, en effet, être choisie à la limite inférieure de la sone de fonctionnement de la combinaison.1 des vitesses de façon à éviter au moteur de caler. Au contraire, il peut être avantageux, lorsque le conducteur se trouve dans une aituation piutôt difficile, de pouvoir amener la vitesse de serrage as- sez loin dans la zone de fonctionnement de la première combi- naison de façon que le moteur, en tournant à une vitesse plus grande, développe une puissance supérieure et possède une for- ce vive suffisante, ce qui facilite le démarrage en forte ram- pe par exemple.
Pour pouvoir modifier la vitesse limite à laquelle se fait le serrage, sans changer celle du desserrage, on a re- cours, conformément à l'invention, à la disposition montrée sur les fig. 6 à 8 pour lesquelles les organes occupent trois positions caractéristiques différentes.
On remplace le levier unique 141 du déclencheur d'embrayage, par un ensemble de deux leviers 14a et 14b dont un (14a) est sollicité par la tringle 28 (fig. l) sur laquel- le agissent la ou les actions utilisées sans intervention du ressort antagoniste 25 et dont l'autre (14b) subit l'action de ce ressort. Les leviers 14a et 14b sont établis dans un më- me plan et articulés respectivement en 41 et en 42 de façon que l'extrémité libre d'un levier se trouve à proximité de l'articulation de l'autre.
Sur le levier 14b sont disposés des organes 43 et 44, en forme d'arête de basculement, sur lesquels peut venir agir le levier 14a au cours de ses déplacements, l'organe 43
<Desc/Clms Page number 17>
étant fixe (tout en étant réglable) par rapport au levier 14b et l'organe 44 pouvant coulisser sur ce dernier à l'aide d'u- ne transmission 45 appropriéeo Le coulissement peut être obte- nu par le conducteur ou automatiquement par exemple en faisant agir, sur l'arbre de commande 46 de cette transmission, une action variant en fonction de la charge du moteur.
Lextrémité libre du levier 14a est engagée dans une échancrure, ménagée dans une pièce 52 articulée à un axe fixe 53. La forme de cette échancrure est telle que la pièce b2 ne soit entraînée qu'avec un certain retard par le levier 14a.
Comme les actions sollicitant le levier 14a ont une tendance, pour un accroissement de vitesse de l'arbre moteur, de pousser le levier 14a à l'encontre du ressort 25, on peut se rendre compte, sur la fig. 6, que les bras de levier inter- posés entre la tringle 28 et le ressort 25 sont tels qu'ils avantagent les actions utilisées tandis que sur la fig. 8 ils favorisent l'action du ressort. La fig. 7 montre une position intermédiaire pour laquelle a lieu la permutation des bras de levier. Cette position est obtenue pour une valeur des actions correspondant à une vitesse intermédiaire entre les vitesses V1 et V2 et pour laquelle aucun groupe de forces ne peut pren- dre un avantage décisif sur l'autreo
La disposition telle que décrite peut être utilisée à la place du levier unique 141 de la lige 1.
Dans ce cas on utilise, en réalité, pour la distribution du courant, le pla- teau 34 et les lamelles conductrices 351 et 352(fig. 1) qui occupent la place des plots 35a et 35b raccordés respective- ment, par les circuits 491 et 492, aux embrayages électroma- gnétiques 311 et 312 (figo 1). Le courant est envoyé à l'un ou l'autre de ces embrayages par un doigt isolé 54, relié à la source 18 et porté par la pièce b2, ce doigt jouant donc le rôle du levier unique 141 (fig. 1).
Au-dessus de la vitesse V2 du moteur, le doigt 54
<Desc/Clms Page number 18>
occupe une position pour laquelle l'embrayage ..9, grâce au plot 35b (lamelle 352) est complètement desserré (fig. 6).
Quand la vitesse du moteur dépasse v2, les leviers 14a et 14b viennent à la position montrée sur la fig. 7, mais la pièce 52 ne participe pas au mouvement du levier 14a. Ce n'est que
V1 lorsque la vitesse est atteinte que la pièce 52 bascule (fig.
8) et que le doigt 54 vient en contact avec le plot 35a (la- melle 351) pour provoquer le serrage de l'embrayage 9. uand la vitesse du moteur descend en dessous de Vl, les leviers 14a et 14b reviennent à leur position montrée sur la fig. 7 mais grâce au retard de la pièce 52, le doigt 54 reste dans la position de serrage. Ce n'est que lorsque la vi- tesse du moteur descend en dessous de V2 que les leviers. re- prennent leur position fig. 6 et entrainent la pièce 52, ce qui fait agir le doigt 54 sur le plot 35b assurqnt le'desser- rage.
Un a donc bien réalisé la séparation de la vitesse V2, à laquelle se fait le desserrage de l'embrayage 9, de cel- le Vl à laquelle se fait le serrage, la première V2 étant constante alors que la deuxième peut être modifiée suivant la position occupée par l'organe 44. De toute façon V1 reste su- périeur à V2.
Dans le cas où l'embrayage 9 est du type électro- magnétique, on peut relier directement le circuit 491 aux- bo- binea d'excitation de cet embrayage, remplacer la lamelle 351 par un simple plot 35a, supprimer le circuit 492 ainsi que la lamelle 352 ou le plot 35b, pour obtenir un fonctionnement ab- solument identique à celui indiqué plus haut. On peut alors utiliser le mouvement du levier 14b pour introduire une pro- gressivité dans le serrage de cet embrayage électromagnétique 9.
A cet effet on relie la source 18 à un doigt 47 porté par l'extrémité libre du levier'14 , ce doigt venant en contact, pour lea positions fig. 7 et 8, avec un plot 48, monté sur un support élastique 50 et relié audit circuit 491 par une résis- tance ohmique 51.
<Desc/Clms Page number 19>
EMI19.1
Au-deosotig de 1,,, vite?xse %'2 àa moteur aucun courant
EMI19.2
ni",! peut parvenir à l 1 ewiJrél,jb.t,e 9..bL( 1.... vi !.I: S:,E:) 72, yes leviors
EMI19.3
14a et 14u occupent la position i'a ¯,0 7 et fertuenb le contact 47-48, ce qui envoie le courant à l'einbrayage 9 d'tme façon insu±'±141.nte pour le serrer à fO.ll1. A la -viteapo Vl (i'16n8 ) le QODtact 35-54 est f'.rJ.lJe de sorte que le courmu parvient directement à l'e .brayage 9 et p.:<,r..tet son serrage total.
EMI19.4
Au retour à la poeitin7 les deux contacta 47-48
EMI19.5
et 351-54 alimentent en parallèle l'e'br&.yae et celui-ci res-
EMI19.6
1 te co.nllèteaat serre jusqu'à ce que la vitosse soit -y?'" c\.M.e.à V2 (fibo 6). A ce ,üe. 'ei'lt les d(-"ux ;o:r,a,ots août rompus à
EMI19.7
11;,.. fois.
On pourrait subdiviser le asr-aga progrès if en un plus grand noilbre, 'le pm, 0'3 en ÍGL 3e.nt agir le doi 47 suc- oessive,,ient sur plusieurs kmots tels que 48, les circuits connectes à ces plots comportant ra9yectivernant des résistances da valeurs decro18:.rrtes.
Au lieu que ce soit :Le déclencheur lui-ï4lê,.s qui com- alc:nûc? la mise en et hors action de 11:" ou des résistances 51 pour la progre-,-;ivité, on peut utilner un 'JécHnis:'l8 absolu- ient ii.dupendaiit du déclencheur et sen?ibi= aux variations d'aonelérabion de l'un ou l'autre des en89.1Úlles uiobeur 1é opé- rateur à accoupler. Dès que ces vL,,riL.ions d'a jcéleration de- viennent supérieures à une 11.
Ii te donnes, déterminée par le confort qu' n désire procurer aux o;:up.nts du véhicule, ce .nécanis:Y4e intervient 1'0"1' liniiter temporairement la valeur du serrage due l'e.nbraYE;r;. i;n ;±., et , ce qu'on appelle "à-coup" dans la marche lu véli :ule n'est, en 80",..10 qu'une variation brusque et intense de l'p.céicration. ;:1 est à rel11d.rquer qu'en denors des GirC0l1Athnc8'J o"a le conducteur 1..it une ;-1anoeuvre qui entraînp. un à-cop, 1 :fJc.r exemple le aerrage brusque de ses freins, est à-coup ref'1UJ. te principalement d'un s:rxwe exagéré
EMI19.8
de l'embrayage pour lequel celui-ci transmet non seulement le
EMI19.9
couple moteur -- ce qui est normal --, mais egale..i.-;nt le cou.pJe
<Desc/Clms Page number 20>
EMI20.1
momentané d'inertie qui resulte de l'accouplement d' J.ne grt-n- de :nasse (véhicule) au repos avec un moteur de ù;
,sie moindre 'mais aniulé d'une grande vitesse, En réduisant doüc,.à ce 1110- ûlent l'intensité, du serrage et, par conséquent, le couple mr..- xiiilum que peut transie t'cre j.'embrayage, on réduit également, pendant l'accoupleiaent, l'accélération à une valeur acLais'Ji-
EMI20.2
ble ,
EMI20.3
pour obtenir ce résultat, il suffit d'établir dans le circuit d'alimentation des bobines de l'eabrqyage, s'il est électro.::anctißue, 3tU du sarvo-lloteur électrique d'un 6i1lbl';Yz..- ge à friction, une résistance appropriée ou. plusieurs réai6!'uu.n- ces échelonnées susceptibles d'être successivement lùisss en jeu, sous 1e, cO!!wlande 1' wà ::éc.n.s,e; sensible au;-:
variations d'accélération, <"1.< cas d'u.t1e accélération brusque et .nor:.:ale et qui , au cont1',dre laisse cette ou ces résistances hors circuits lora d'une accélération norîi1.("l, La fi8. 9 .ulO.tr8 un ex4.ßïe d'une telle disposition applicairle au cas du déclencheur d'embrayage analogue à c01ni Montré sur les fig, 1 à 5 et schématisé par son levier 1.1 .insi que par ses plots de 'J01t,ct 35u et 63' connec tés reapeo- tivs-nent aux embrs.y&.ges é1er:: cromagnétiques 3l et 312.
On a recours à un cylindre 6l suspendu libr:uaent à. deux bielles 62 articulées à des points fixes ô3 'et dont les extrémités suß .rieur:3a portent une m:;,rse 60 équilibrant ledit
EMI20.4
cylindre de façon que l'ensemble soit insensible à tout effet
EMI20.5
d'accélération ou de pente, D(.nl3 le fand du cylindre sont :.ié- n....gés deux orifices c:lilnr:- 66 et dsux reasorta 70 sollici- tent constamment ce cylindre vers Stt position moyenne.
Dc.na le cylindre J-9.,-yetH coulisser deux pistons op-
EMI20.6
EMI20.7
posés 041 et 642 reliés encre eux 1J...r une tige 67 sur laquelle agit une :.na.:e 68 sensible iwx accélérations et articulés li- bre;iient a un point fjxe 69.
L<.. source 18 n'est pas reliée directement au levier 141 mais à un levier auxiliaire 14 porté par la .tuasse 60 2-
<Desc/Clms Page number 21>
Quand le cylindre 61 et la masse 60 occupent leur position mo- yenne,ce levier 14x est en contint avec un plot 56 permettant l'alimentation du levier 141 de sorte que tout se passe comme dans le cas de la fig, 1.
Lorsque la niasse 68 se deplace,par exemple dans le sens de la flèche,sous ..'effet d'une accélération résultait d'un serrage trop 'brusque de l'embrayage 9,cette masse 68 en- traîne la tige 67 et le piston 64 comprime l'air contenu dans ' le cylindre 61, ce qui donne @ieu au déplacement de celui-ci jusqu'à ce que le levier 14x vienne en contuct avec le plot 35n relle au plot 35b ce qui produit aussitêt le desserrage de l'embrayage 9 , quelle que soic la position occupée par le
1 levier 14 . Pour une accélération agitant en sens inverse, le levier 14x est amené au contact du plot 35m relié au plot de serrage 35a de l'embrayage 9.
Pour les accélérations variant lentement et par suite ne pouvant pas provoquer un à-coup,les pistons 641 et 642 peu- vent coulisser dans le cylindre 61 sana que celui-ci se dépla- ce car l'air peut passer par les orifices calibrés 66 sans avoir produit à l'intérieur dudit cylindre une élévation de pression suffisante pour séparer le levier 14x du plot 56.
La fig. 10 montre une disposition analogue applica- ble au cas où l'embrayage 9 est du type électromagnétique, ce qui nécessite pour réduire,voire éliminer l'effet de l'accé- une réduction du courant qui produit le serrage de 1'embrayage.
Dans ce cas le plot 35b correspondant au desserrage est un plot mort. Le plot 35a est relie directement aux bobines de l'embrayage 9. Le levier 14x, relié à la source 18, est en contact avec le plot 56 relié au levier 141. Entre le levier 14x et le plot 56 est établie une dérivation, comportant une résistance chmique 51. Dès que,sous l'effet d'une accéléra- tion agissant dans un sens ou dans l'autre,le levier 14x quitte le plot 56,il oblige le cour. nt à passer pdr la résis-
<Desc/Clms Page number 22>
tance 51 qui limite convenablement son intensité et, par sui- te, le serrage de l'embrayage 9.
Pour le dispositif contre sur la fig. 11, on utilise la variation d'accélération d'un arbre tournant 72 relié au mo- teur ou au véhicule,pour contrôler le dagre de serrage de l'embrayage 9.
Sur une partie filetée 73 (à filet rapide) dudit ar- bre 72 est engagé un volant 71, Sur les deux faces du volant sont appliqués des plateaux de friction 76 sollicités par des .ressorts 75. Les frictions entraînent le volant tant que ce- lui-ci n'est pas sollicité par une fores suffisante pour vain- cre leur adhérence. par conséquent, si une accélération norma- le agit sur le moteur ou le véhicule, elle est enregistrée par l'arbre 72qui modifie sa, vitesse de rotation. Par inertie, le volant 71 cherche à garder son accélération propre, Si la différence entre ces accélérations est faible, les frictions . sont suffisantes pour imposer au volant 'Il 'la variation d'al- lure de l'arbre 72.
Si, au contraire, cette différence dépasse la limite que l'on s'est donnée, les frictions deviennent ineuf fisantes pour obtenir ce résultat et la vitesss angulaire du volant devient supérieure ou inférieure à celle de l'arbre 72 suivant le sens de l'accélération. Comme le' volant est Monté sur une partie filetée de l'arbre 72 on obtient un déplace- ment axial du volant dans un sens ou. dans l'autre, Ce dépla-
EMI22.1
cement est transmis â un levier le 'de en 74 et prenant appui sur ledit volant par une fourche dont les branches sont terminées par des galets 79.
Ce levier coopère avec des plots 35m et 35n analogues à ceux décrits au sujet de la fig. 9 dans le pas d'un embrayage 9 à friction (fig. 1) ou avec un plot unique 56 analogue à celui décrit fig. 10 dans le cas d'un embrayage 9 du type électromagnétique.
Pour la disposition montrée sur la fig. 12 on utili- se un axe fixe 80 sur lequel on cale un secteur denté fixe 81
EMI22.2
<,vJ.1.:Nl- ./ .!Li- et auquel on suspend ne S8e cylindrique- 82 dont taxe 83
<Desc/Clms Page number 23>
porte un pignon 77 engrènent avec le secteur 81. A l'axe 83 est suspendue une masse pendulaire' 68. Si la masse 82 était suspen- due librement à l'axe 80,les deux masses 68 et 82 prendraient, sous l'effet d'une accélération agissant dans un sens ou dans l'autre, une même inclinaison,c'est-à-dire que leurs axes de suspension 80 et 83 se trou dans un même plan plus ou moins écarté de la verticale.
L'inertie polaire de la masse
82, qui est obligée de tourner autour de son axe en même temps qu'elle se déplace autour de son axe de suspension 80, freine . le mouvement vers la portion d'équilibre tandis que la masse
68, absolument libre, parvient instantanément à cette position
Il en résulte à chaque variation d'accélération un décalage des tiges de suspension des niasses 68 et 82.
Les tiges comportent des ressorte 851qui maintien- nent l'alignement tant que la variation d'accélération n'est pas trop rapide. Sinon ces ressorts fléchissent et les bras cessent d'être en alignement. Le décalage qui en résulte est utilisé pour agir sur des conte cts électriques indiqué plus haut,
A cet effet$ un des bras de suspension 85 de la masse 82 porte les plots 56, 35m et 35n (fig. 9 et 11) ainsi que les ressorte 851 et le bras de suspension, qui porte la masse 68, comporte un prolongement 14x relié à la source 18.
Le levier 14x est en avec,, le plot 56 quand les pièces
85 et 14x sont dans le même alignement. Quand le levier 14x se déplace par rapport aubras 85, le contact de rompt et le levier coopère avec les plots 35m et 35n pour assurer le ser- rage et le desserrage de l'embrayée 9. Il est aisé d'adapter la disposition fig. 10 avec la résista'-.ce 51.au dispositif se- lon la fig. 12 dans le cas où il s'agit d'un embrayage 9 du type électromagnétique ou d'un servo-moteur électrique pour commander un embrayage à friction.
Lorsqu'on utilise un embrayage progressif du type électromagnétique -- qui peut d'ailleurs être confondu avec
<Desc/Clms Page number 24>
l'embrayage de la première combinaison de vitesses dans le cas où la boite de vitesses est elle-même du type électromagnéti- que --, il peut paraître rationnel d'avoir recours à un dé- clencheur d'embrayage à fonctionnement purement électrique.
On a déjà. proposé des commandes électriques, pour embrayages électromagnétiques, en les alimentant par une dyna- mo entraînée par le moteur et dont on utilise la propriété qu'à très faible vitesse elle ne débite aucun courant et qu'à une vitesse croissante la tension aux bornes augmente jusqu'à devenir égale à celle qui règne aux bornes de la batterie d'ac- cumulateurs, A ce moment, un disjoncteur-conjoncteur établit la liaison entre la dynamo et la batterie pour quelle puisse charger la batterie à une tension sensiblement constante.
En reliant le circuit d'excitation de l'embrayage électromagnéti- que aux bornes de la dynamo, on obtient l'automaticité du dis- positif car toute variation dans la vitesse du moteur influen- ce la dynamo. C'est ainsi qu'une diminution de la vitesse ré- duit la tension et tend à desserrer l'embrayage alors qu'un accroissement de la vitesse augmente le serrage, cette solu- tion présente toutefois l'inconvénient que la vitesse du mo- teur, à laquelle se fait le serrage, est constante et voisine de celle à laquelle se fait la conjonction-de la dynamo à la batterie. pour un ralentissement du moteur., la, vitesse à la- quelle se fait le desserrage est sensiblement la même que cel- le pour laquelle s'est produit le serrage.
La disposition montrée sur la fig, 13, permet d'é- carter ces inconvénients et d'obtenir que le serrage de l'em- brayage se fasse à une vitesse du moteur qui peut être modi- fiée au gré du conducteur ou automatiquement malgré que la vitesse polir le desserrage reste constante.
Le levier 141 du déclencheur d'embrayage est cons- titué par l'armature d'un électro-aimant 86 et il est solli- cité par un ressort antagoniste 25. L'influence, due à la vi- tesse du moteur, se manifeste sur l'armature 141 par le flux ,
<Desc/Clms Page number 25>
EMI25.1
magnétique résultant du, courait débite par li dynauo 7 et passant dans deux 'bobinages <'1j Qti,.,ét"1 08 et 89 entourant le noyau de l'électro-ai ",nt. Le prei-ner bobinage 8 est consti- tué par un fin fil enroule suivant un grand nombre (lA spires
EMI25.2
et relié par une extrémité à une borne de la dynE',!:'10 et par l'autre à la masse (cella-ci étanten outrât connectée à l'autre borne de la dynamo).
Le deuxième bobinage 89 est cons- titué par un gros fil relié à la borne de la dynamo que
EMI25.3
le fil 88 et aboutissant au diF3j oncteurconj onctclu 00. Le premier bobinage ai est donc parcouru par le courant variable débité par la dynamo L1sqv 'au oo lent où se f.i la conjonction à. la "oa.t,terie 91. partir de ce io..ient l'intensité du cou- rant qui traverse le bobinage 88 devient constante de que le flux magnétique qui en résulte.
Le deuxième bobinage, bien
EMI25.4
qu'étant relié d'une manière per:lé},!1p,nte â, la dynamo, n'est traversé par le courant qu'à partir du notent où se fait la conjonction et cette intensité augmente jusqu'au débit inaxi-
EMI25.5
iau:n d; la dynamo.
L'action du flux sur l'araature 141 croit donc constamment jusqu'à ce que le moteur ait atteint une vi- tesse po';r laquelle ce Jé1,it ,,mxi;1ali est o'Ste,u, Le vitesse du aateux â laquelle l'arme,turc 141 eqt attir,- dépend de deux facteurs la résistance du reau, rt antagonj.'ite 25 et la gran- 4+.ir 1'1 l'entrefer, Cet entl'efer peut être ,1Q(lifié par l'in- termédiaire d'une vi5 due butée 58 déplacée jwr le conducteur ou .:ato;c;atque,;nsnt par expmpio par une action résultant de la charge du moteur et qui qe este , par exemple par un di8po<'!itif dynaü1o:nétriq'le qur lequel agit cette charge, On règle la tension du ressort 25 pour qu'avec un entrefer mini- .nnn l'armature 141 soit attirée à la vitesge la plus basse a laquelle on désire 'que l'e .brayage ait lieu.
On règle ensuite
EMI25.6
l'entrefer maXimlJ1.1 de façon que la vitesse du moteur, à la- quelle se fait l'attraction, soit la vitesse la plus élevée à 1-quelle on désire que se fasse le serrage, Celui-ci se fait
EMI25.7
donc à volonté entre ces deux Ii :1iter: par h...1LtlOeUvre de la
<Desc/Clms Page number 26>
vis 58,
EMI26.1
L'armature lsx porte un doigt isolé 92 relié an 'ba- lai, d'alimentation 93 de l'e ibraygge éleci:Y.o::kntiyze 9 . ce doigt vient en contact avec un plot 95 , reli'é à lw batterie '92 quand l'armature 141 est dans sa position de collège. 001*ovate la fermeture en 92-95 du circuit d'excite.tion de l'embrayage 91 se fait à une vitesse du moteur qui dépend de la. position de -le vi de butée an peut i':,Ü:ce varier cette vitesse 'l1S les limites expliquées plus haut.
En outre, la vitesse à lE.- quelle se i';iü le desserrage de 1'esn'br.,:f,;e est inférieure à la. vitesse de serrage puisqu'elle correspond à un entrefer de grandeur inférieure à celle du plus petit entrefer qui peut être obtenu par le réglage à l'aide de la vis 58. Il en résul-
EMI26.2
te que le circuit d'excitation reste :fer.né jusqUè. ce que l'intensité du courant ait atteint une valeur très faible à laquelle correspond une vitesse très faible du moteur.
EMI26.3
La. fig, 13 montre égaleinent une disposition pour in- terrompre le circuit d'excitation de l'embrayage 9 lorsque
EMI26.4
qb le conducteur cesse d'agir sur la p(é(ale-lidlë 96 1'accélérateur.
On oonnait déjà une disposition de ce genre dans laquelle l'interrupteur est établi dans une position quelconque,; Dans le cas où on l'applique à un carburateur comportant uns butée de réglage pour la marche au ralenti) la position extrême de
EMI26.5
la pédale lâchée n'est pas 1#<nauable puixjiie le iel6ye consis- te à empêcher plus ou moins la fermeture complète du papillon.
Il en résulte que la pédale ne parvient pas toujours à inter-
EMI26.6
rompre le' courant et quand elle l 'interrompt elle peut s'op- poser au régl;.ge opti'anu;n du ralenti.
Pour remédier à cet inconvénient, on dispose, con-
EMI26.7
formément à l'invention, le contact non pas en un endroit quelconque de la COii1i1Îande de l'accélérateur Mais de façon qu'il constitue lui-même' la butée de réglage du carburateur.
EMI26.8
A cet effet, sur une tige 98 est eny,;é un manchon 98l qui peut être déplacé par l'intermédiaire d'une transmission 982
<Desc/Clms Page number 27>
EMI27.1
aur laquelle agit le r:on lu"t1\.r quand il veut modifier le de- gré d'ouverture du papillon pendant 7a période flua ralenti. Le contact est établi :,1Ur ledit a ciion , on plot fixA 971 étant r:e+c , a , 1'-:<a"ib1'8)'L.',e diectro;,zignétiqne 9 et Gon plot mobile 97 2
EMI27.2
/ a#1 t:J '1 ai"#sou.rc . j.
Le plot 97 est articulé audit danchon et est
EMI27.3
sollicité par un ressort 0' qui tend à le uiaintenir en contact wv'sc le plot 971. Le 'manchon porte é±::.l8',:lent une butée 99 qui lignite l' écare..1e"'.;; d:: IL :'1,::;8 de apport 100 Üu plot mobile 97 qUê:"nd cette tige est entraînée par une butée ici solidaire de la tringle 961 , établi'-' entrp la pé4Mle 96 et le papillon du carburateur rzua.'l la péd:Ü9 vient à Sé. position relevée.
On constate que ostte disposition pC!'i:1Pt d'obtenir C.V8n certitude 1:. rupture du cir ;1"; <1'; li;aeiit ,tion dp l'e brw-a;e 9 lorsque i moteur inr.^,h^ au r:.l=:nti quelle que soit la position dans J.l.1.crHlle le o'W'lcte.ir ;.. iené le .1<..nchon 981 donc quel que soit le d'?gré d'ouvert :re du papillon penda-nt cotte période du ralenti, Jèa que 1;, r:é- .le est a.a>,iqsée , le Dont, ct se ré- tablit.
Pour lea ;>;.-ei--p1,e:5 i"'.ir.lUé:4 pl'1"! l'1.-.at , le organes cO.lstitué.nt liz c'éclenchcurg po)1" 1 'P,.ibr;oyz.,ie et ;I):)r le chan- geûlent de vite<1s8'3 3ont pl')"! ou "l'Jing di8ti et "1 , En CI" qui concerne les moyens Z',éc:;tion voirr ,il0,e les sources d'é- nprgia, ceux-ci ont été dé"::rit8 no'. 13 étant eütiGre..!3nt. diffé- rents. on peut toutefois 8i"I.J:)lifie:r. cette disposition en con- * 0. ùG.nt ces uoypng l' e(',c ,. t i ()1 t r; n 17;i1i i llt li. i.i'3ie source
EMI27.4
d'énergie.
EMI27.5
La fi 14 ..lO:1tre ')n ex-'iiple .}p cette disposition pour 1<:.Çill'-)11c on a recoin à unp r-o:tte (1::: vite"3es, 9 un dé- clencheur des VitAss6S et :1.'1 cécle.,o.eur <i'e"l'\:1re,'G.Ge du genre de ceux ir.o.ntréc aur 11 fiL'. l, Agssi a-t-on désigné les mêmes élénents par les .fié es réf;;T':,'oC0.S. Un outre les déclencheurs susdits sont i.diquéa O'1C)ule,;0nt pe.r 1-ure leviers respectifs 14 et 141.
L'organe 15 cOml-'.ridr , <:r d08 calCS 12 et 13, les pP!'î11l1t2t:l.oni'l àem co '.l)inLisonf-1 d9 lu, boite 0.e vitesges et por- #
<Desc/Clms Page number 28>
EMI28.1
te la came 20 pour la couiuinnde c ae l'e.ior,jr;e général 9. cette came a un profil tel qu'elle piais :o jouer le rôle de li, came 20 (fie. 1) pour le pannage d'ar.e vitssse s. l'autre et celui de la ca..ûe 32 pour li,. commande L.uto..mt.quc: de l'embrayage. à est effet on agence due rùaiiiè; -5 telle l'arbre 15 et le--3 orga- nes qu'il porte, qu'ils pui sent venir occuper une position caractéristique supplémentaire correspondant au desserrage
EMI28.2
complet de l'embrayage 9 1ze11v:Ylt l'arrêt du véhicule.
Dans le cas d'une boite à trois vitesses l'arbre 15 peut donc venir occuper quatre positions caractéristiques: une postion pour
EMI28.3
la iùiSi3 au point norte pour laquelle l'embrayage général est
EMI28.4
desserre.et pour laquelle li. combinaison/peut rester en j?'j, ,Je s'il s'agit d''-:ne boite de vitesses él t>i,lanle<irs , une :pOll;;' le serrage complet de l'evibrayage 9 et l'entraeneinerit, par la 00,,:- binc.ison 1 et deux autres positions correspondant respective- ment à l'entr4irlei.ient par les combinaisons :
CI et III, L'arbre 15 peut tourner dans l'un ou l'autre sens pour venir occuper E!t.1.Qc'3-=1SiVerilent ces différentes positions E'lOq> la commande d'une énergie étrangère agissant sur l'arbre 16 par l'intermédiaire d'un inverseur d'un type quelconque,
EMI28.5
par exemple un inverseur utécanique 1, dont un sens de marche est capté par un embrayage électromagnétique 171 et. l'autre sens de marche par l'embrayage électromagnétique 172.
Quand l'embrayage 171 est serré on obtient la rotation de l'arbre 15 dans un sens pour lequel, en partant du point mort, on provoque d'abord,le serrage progressif de l'embrayage 9 de façon que celui-ci soit total quand l'arbre atteint la posi- tion caractéristique correspondant à l'utilisation de la com- binaison I,puis, les mises en jeu, successives des combinai- sons II et III, Le serrage de l'embrayage 172 provoque la ro- tation de l'arbre 15 en sens inverse. Les circuits d'exclu tation de ces embrayages 171 et 172 sont respectivement rac- cordés, d'une part., aux plots 191'et 192 du déclencheur des
EMI28.6
vitesses, et,, d'autre :pa.rt,Qux lamelles 351 et 352 du àéclen- ,/
<Desc/Clms Page number 29>
EMI29.1
cheur d'embrayage.
L'un ou l'autre <P ces fircuits est con- 11:)Cté à 1 nourcp d énerei; électrique 18 par le contact au levier 14 ou du levier 14 svec le'plot ou la lamelle ooeorr?z- )o;"'rlt:-,.nt à ce circuit.
Comne 1.14iqu 1:a d('but de la description, il faut , 3':rp uns distinction bien nette entre hA période de démarrage
EMI29.2
laquelle
EMI29.3
pendant/l'arbre 15 dcit t :Qo1vnir osciller entre 1. position po'r 1é.ç.IHÜle on obt,1" nt 10 deaerrage com?31t (p'îint aort) 4,e l'#nlJraYtl[è 9 et la ;oait on de Rp.rrEe;e complet (entraîne- ment par la cOiilbi:1i::.i ,IOn!) nous la co:.,zandA du levier 14, Ce- lui-ci er,reirtx fin erfev sur le moteur le ! effets résultant de ce serrage et doit pouvoir lo corriger conqtri .cnt tant qu'il n'est pas total, Pour les clLn ;e.aents ':1..q vit;sqes , au contrairp, l'arbre 15 doit p:
"\f1E!1' fra.;Tcnwl2nt d'ule position cr ctristpau à lasuiv.'nte AO\1 le comnr2nle du levier 14 sans po'asiibilite de rut-ur en arrière -.-1;, toute :k:;o ,.- -r e décle.n- c1rée doit être ulené3 à DO ln' fin 0.HnS le t;,i=;>e le plus court, Il eat rappelé que la <3.08[:/.:;e rlE'Z actions rui sollicitent rea- peetive.nent les leviers 14 et 141 est tel que, pendant la pe- riode ;1<. rlélllarrage soûl le levier 141 peut se déplacer pen- dant que le levier 14 reste au 0,()ntr,<;t rle ('J0l'1 plot 19él du circuit de l'e',1'oraJL.t}" 1'7' (descente d"8 viteN1eS).
Par con- tre, pendant que ('j'e ffect '10. nt les S ::)e l,,l.Jté1 t ions d'Os combinai- sons dp vitesses, le levier 14 peut venir en r;0tact tantôt ?vec le plot 19 (mont[>. 18A vitexfies ) et tantôt avec le plot 19 (descpnte des vite"!R<J) é lorc que le levier 141 rcat? à 81;1 position dp 03 'C'r8.gi;' complet d'i J. e, 11)):'[ ya.e;e 9.
Pour I)"tf'n. r 1:. rli>. pli±1.vition voulue du dispositif, on peut , ou bien, ;!1Lt1il' l'arbre 15 d'interrupteurs qui louent le '.lêL16 rôle que ceux dÚ:i{;"'8D par 50 et 301 sur la fig. 1 avec leurs cames de co>1,,lan;te 33 ,-,.t 33- , ou bien àm rendre le secteur 34, portant les lnellei 351 et 35, solidaire'en tant que mouvement t-P l'arbre 15 pendant le. périodA de démarrage, par exemple par l'inter :éd:ia:
.ire d'un arbre auxiliaire lC2td'
<Desc/Clms Page number 30>
secteur denté 103 et d'un pignon 104 à denture partielle et qui ne peuvent venir en contact que pour les positions de l'arbre
EMI30.1
.15 correspondant à la période dWabrye.e, Quand le serrage GOI,,.. plet est obtenu pour l'embrayage 9, le secteur 103 cesse d'être
EMI30.2
en prise ,avec le pignon 104 et l'arbre 15 est cOU1Ji1and.é exclu- sivement par le levier 14 du déclencheur des vitesses, il sein- ble inutile d'insister davantage sur le Mode de fonctionnement de cette disposition, Bien entendu,, on pourrait établir la so-
EMI30.3
lidarité temporaire entre le se c te :
,1' 34 et l'arbre 15 de tout autre manière appropriée.
EMI30.4
7 ns ce qui précède , on iela considéré le démarrage automatique que dans le sens de la marche avant. on peut toutefois obtenir un démarrage automatique correct pour les
EMI30.5
deux sens de marche en é1.;Y:::
J.nt recours yar exemple e, , la dis- position montrée sur la fig. 15 qui Montre également de quel-
EMI30.6
le fwgon le conducteur, en agissant sur un itnique organe de commande, par exemple un bouton 105, peut provoquer l'entrée en jeu d'une énergie étrangère pour assurer automatiquement et dans l'ordre voulu toutes les opérations nécessaires pour
EMI30.7
permettre au moteur d'entraîner le vh:i ol.1.1e , pour chaque s{')ns de Marche, depuis l'arr0.t j U8qu1à. la vitesse tout en assurant autoiawtique::ent r. dék.,Xl'C<.G6 correct et la misa en jeu de la combinaison de vitesse convenable, 7>In d'autres ter- mes la disposition ;ùontrée sur la fiC;
, 15 correspond s. la so- lution idéale pour la conduite d'un véhicule automobile puis- qu'il suffit que le conducteur amène le repère du bouton 105
EMI30.8
de la position "point mort" à la position "1=Jùoi,alle avant" ou "ii1E1rche arrière" et qu'il se contents d'agir sur la pédale de l'accélérateur (sans parler du volant de direction et des freins) pour obtenir uh 'fo!1ctionne18nt absolument automatique de la transmissions y compris celui de l'embrayage général pendant le démarrage et cela pour chaque sens de warche, Pour faciliter la colnpxéhena3on, on a admis que lit boite de irai- tesses, son organe de co,l1jJ ;
l,nde 15 , é,inBi que les cames l2 13 -..>
<Desc/Clms Page number 31>
et 20 soient analogues à ceux montrés sur la fig. 14 de même que le levier 14 avec le déclencheur'de vitesses qui le com- mande. Le levier 141au lieu d'être oscillant comme sur la fig. 14 se déplace dans un sens ou dans l'autre par transla- tion entre ses plots 35a et 35b correspondant respectivement au serrage et au desserrage de l'embrayage 9.
Cette tranala- tion a lieu sans aucune autre sollicitation que celle du le- vier 14 du déclencheur des vitesses et celle du ressort anta- goniste 25, c'est-à-dire que les actions qui sollicitent le déclencheur d'embrayage sont les mêmes que celles qui agissent sur le déclencheur des vitesseso Comme les vitesses d'embraya- ge et de débrayage sont inférieures à la zone d'utilisation de la combinaison 1, le débrayage a lieu, lors du ralentisse** ment, sous la poussée du levier 14 dès que le régime corres- pondant à la combinaison 1 ne sera plus possible au moteur.
Quand au serrage total de l'embrayage, celui-ci a lieu dèa que ce régime deviendra possible.
Comme dans le cas précédents) le plot 191 correspond à la montée des vitesses et celui 192 à la descente des vites- ses. Si la combinaison 111 est en prise et que les conditions de marche demandent le passage à la combinaison II, ce passa- ge est provoqué par le contact du levier 14 avec le plot 192 et dès que la manoeuvre est achevées, ce levier 14 revient à sa position neutre sans avoir eu le temps de comprimer le res- sort 25, de sorte que le déclencheur 141 reste au contact de son plot de serrage 35a.
Au contraire, si la combinaison I est en prise et que le moteur ralentit, le levier 14, en étant sollicité principalement par un ressort antagoniste 6 (fig.l) dont l'action relative croît quand la vitesse diminue, peut vaincre la tension dû-ressort 25, ce qui déplace le déclen- cheur 141 du plot de serrage 35a vers le plot de desserrage 35b et l'embrayage se desserre automatiquement. Fendant cette période, le levier 14 reste au contact du plot 192 et la com- bina.son I reste en prise. La came 12 de l'arbre 15 peut -
<Desc/Clms Page number 32>
d'ailleurs avoir une forme telle qu'une fois le débrayage ob- tenu et l'arbre 15vétant arrivé au point mort, la première combinaison ne soit plus en prise.
Si la vitesse du moteur croît, le levier 14 quitte le plot 192 et vient en contact du plot 191. Le ressort 25 refoule le déclencheur 14contre son plot de serrage 35a, de sorte que les fluctuations de la vitesse du moteur assurent bien le serrage et le desserrage de l'embrayage nécessaires au fonctionnement automatique.
La disposition ci-dessus constitue un exemple d'un déclencheur d'embrayage et d'un déclencheur des vitesses sol- licitées: par des actions communes et pour lesquels le levier-141 du premier déclencheur est commandé par celui 14 du deuxième déclencheur.
Quant il s'agit d'une commande automatique à l'aide d'un arbre unique 15, de l'embrayage 9 et de la botte de vi- tesses: pour les deux sens de marche, il est nécessaire que cet arbre 15 puisse venir occuper autant de positions, caractéria- tiques qu'il y a de combinaisons de marche. Par ce terme on désigne la somme de toutes les combinaisons de vitesses possi- blea pour la marche avant et pour la marche arrière, plus une position pour la mise au point mort. Si'donc, comme pour l'e- xemple montré sur la fig. 15, il s'agit d'une botte à quatre combinaisons- (I, Il* III, IV) pour la marche avant et une combinaison (MA) pour la marche arrière, l'arbre 15 aura six positiona caractéristiques.
La came 20, qui commande l'embra- yage général 9, agit sur le levier 91 de façon qu'à la posi- tion caractéristique du point mort pour l'arbre 15, l'embraya- ge 9 soit desserré et que, pendant que cet arbre passe à la position caractéristique pour l'entrée en jeu de la combinai- son I (rotation de l'arbre 15 dans un sens de 1/6 de tour par exemple) ou de la combinaison MA (rotation de l'arbre 15 dans l'autre sens de 1/6 de tour par exemple), on obtienne le ser- rage progressif de l'embrayage,9, tout en conservant cette
<Desc/Clms Page number 33>
partioularité -- qui constitue 1"objet principal de l'inven- tion -- que l'arbre 15 peut osciller entre ces positions car ractéristiques, c'est-à-dire revenir;
, au besoin,-en arrière pour desserrer temporairement l'embrayage quand un serrage trop intense n'est pas encore possible. La came 20 permet, en outre, d'obtenir comme pour les exemples'décrits plus haut, le desserrage automatique (sans précaution particulière) de l'embrayage 9 pour chaque passage d'une combinaison à la sui- vante.
Tout le problème revient donc à faire tourner l'ar- bre 15 de l'amplitude nécessaire et dans le sens .voulu sous la commande de l'arbre 16 et des embrayages 171 et 172.L'ex- citation de l'un ou l'autre de ces embrayages est obtenue exclusif sous le contrôle/du levier 14 et d es plots 35a et 35b pen- dant la période de démarrage et sous celui du levier 14 et des, plots 191 et 192 pendant la période pendant laquelle se font les permutations des combinaisons de vitesses. Ceci par- ce que le levier 141 est agencé pour pouvoir corriger le serrage d'après les réactions du moteur- tandiq que le le- vier 14, au contraire, commande des opérations franches.
Sur la partie gauche de la fig. 15 on a montré le schéma. d'une commande électrique permettant au conducteur de mettre son véhicule en marche avant, au point mort ou en mar- che arrière en agissant sur le bouton 105. Sur ce schéma on a montré l'arbre 15 comme étant vu en bout et on lui fait com- porter un index 15a servant à repérer ses positions angulaires caractéristiques.
L'arbre 15 porte deux cames a, b pouvant agir res- pectivement sur deux groupes de trois interrupteurs a1 a2 b3 et bl b2 a3. Chaque came porte un bossage établi de manière telle qu'il puisse assurer l'ouverture et la fermeture des interrupteurs comme indiqué ci-après. Les positions caracté- ristiques de l'arbre 15 pour la marche arrière!, la combinai- son I de marche avant et la mise au point mort sont indiqués
<Desc/Clms Page number 34>
respectivement par r, s et t.
La position caractéristique pour la combinaison I a été indiquée comme étant confondue avec s bien que cette combinaison reste en prise jusqu'à la position t correspondant au point mort, moment où,par suite du desser- rage complet de l'embrayage, elle peut permuter avec la mar- che arrière dont la position caractéristique d'utilisation avec embrayage complètement serré est désignée par r, ce qui peut être aisément obtenu en donnant une forme appropriée à la came 12. Les autres positions caractéristiques sont indi- quées par II, III et IV.
Le bouton 105, en matière isolante, tourne autour de son centre en face de deux groupes de plots disposes res- pectivement sur deux circonférences dont le centre est con- fondu avec celui du bouton 105. Ce dernier porte deux lamel- les conductrices- et diamétrales 105a et 105b qui peuvent éta- blir la liaison entre les plots faisant partie de l'un ou l'autre des groupes susdits et établis sur un même diamètre..
On a indiqué également par r1, t1 et s1 les posi- tiona caractéristiques du bouton 105 pour la marche arrière, le point mort et la marche avant. Sur l'alignement du repère t1 (point mort) se trouvent, d'une part, deux plots o1 et p2 reliés respectivement à la source d'énergie 18 et à l'inter- rupteur a2 et, d'autre part, d'eux plats 0 2 et 9...2 réliés rea- pectivement à la source d'énergie 18 et à l'interrupteur b2.
Sur l'alignement du repère s1 (marche avant} se trouvent, , d'une part, deux plots mb et !La reliés respectivement au plot 35b (desserrage) du levier 141, et à l'interrupteur a2 et, d'autre part, deux plots ma et reliée respectivement au plot 35a (serrage) du levier 141 et à l'interrupteur bl. Sur l'alignement du repère r1 (marche arrière) se trouvent, d'une part, deux plots na et p1 reliés respectivement au plot 35a du levier 141 et à l'interrupteur a1 et, d'autre part, deux. plots nb et qb reliés respectivement au plot 35b du levier 141 et à. l'interrupteur b2. Les interrupteurs a3 et b3 sont
<Desc/Clms Page number 35>
établis respectivement dans les circuits reliant les embraya- ges 171 et 172 aux plots 191 et 192 du levier 14.
Ils occu- pent des positions relatives telles'par rapport aux bossages des cames, que l'interrupteur b3 (descente des vitesses) reste ouvert pendant la période de démarrage dans l'un et l'autre sens pendant laquelle le levier 14 est appliqué sur son plot 19. 2 et que l'interrupteur a3 reste également ouvert pendant cette période pour empêcher l'intervention du levier 14 et de son plot 191 (montée des vitesses) aussi longtemps que le ser- rage de l'embrayage 9 nest pas devenu total. Ces interrup- teurs a 3 et b 3 ont donc des fonctions analogues à celles des interrupteurs 30 et 301 montrés sur la fig. 1.
Le dispositif décrit ci-dessus fonctionne comme suit. Quand le bouton 105 et l'arbre 15 sont à leur position "point mort*\ les interrupteurs a et b2 (ainsi que a3 et b 3) sont ouverts et les interrupteurs a1 et b1, établis respec- tivement dans les circuits des embrayages 171 et 172, sont fermés, toutefois ces embrayages ne peuvent tre excités car les plots bl et a1 ne sont pas connectés à la source d*éner- gie 18. Le levier 141 est appliqué contre son plot 35b par le levier 14 et le ressort 25 est comprimé.
Quand le conducteur amène le bouton 105 dans la po- sition ¯1 (marche avant) et quand il appuie sur l'accéléra- teum, le levier 14 quitte le plot 192 et se rapproche du plot 191, le ressort 25 se détend et le levier 141 vient en con- tact avec son plot 35a (position indiquée fig. 15). Ceci ferme le circuit de l'embrayage 171 et le courant débité par la source 18 passe par le levier 141, le plot 35a, le plot na, le plot ma, la lamelle 105b,le plot q1, l'interrupteur bl et les bobines d'excitation de l'embrayage 171et le courant re- tourne à la source par la ruasse. L'arbre 15 tourne dans le sens de la flèche en entraînant la came 20 qui produit le serrage de l'embrayage 9.
Les canes a et b sont également entraînées et l'interrupteur b2 reste ouvert car son organe
<Desc/Clms Page number 36>
mobile continue être soulevé par le bossage de la. came b.
EMI36.1
,par contre l'interrupteur a, éte.'bli c4:.n le circuit de 1'embrayage 172 se ferma aussitôt que l'arbre 15 a quitté sa position du point mort. Le circuit de l'eMbrayage 172 res- te toutefois interrompu à l'endroit du plot 35b.
Si les conditions de fonotionneuent permettent un serrage complet de l'embrayage, l'arbre 15 continue son mou- vement j jusqu'à ce que le bossage de le. ca.::e b tienne ouvrir -l'interrupteur b1, ce qui interrompt le circuit de l'embrayage 171 et l'arbre 15 s'arrête. Le levier 141 reste applique con-
EMI36.2
tre le plot 35F-,7 les inter911pteurn 3 et b3 sont fermés et le déclencheur des vitesses 14 peut entrer nornaleuent en jeu pour coimiiander, par son levier 14 et les plots 191 et 19 S l'excitation des embrayages 171 et 172 pour effectuer la mon- tée et la descente des vitesses.
Si)au contraire,il se produit au cours de la. pé-
EMI36.3
riode de détuarrage, 1 un serrage excessif de l'embrayage 9y le levier 14, par suite du ralentissement du moteur., refoule le levier 141 et celui-ci quitte le plot 35a, ce qui interrompt
EMI36.4
1 circuit de l'embrayage 171 et le levjer 141 vient s'appli- quer contre Je plot 35b, Le courant passe alors de la source lu par le levier 141j le plot 35b le plot b', la lane7.le " 106""', le plot 70. a e,::
l'interrupteur .0r il. l'embrayage 172, ce qui fait tourner-l'arbre 15 en sens inverse et donne
EMI36.5
lieu au desserrage de l'embrayage 9, Si le deosserrage devient, à son tour, excessifle moteur accélère, le levier 14 se rap- proche de son plot 191 et permet au levier 141 de venir au contact du plot 35a, de sorte que l'arbre 15 se met à tourner dans le sens du serrage,
Le bouton ,105 'étant à la position!}} (marche avant)
EMI36.6
si le conducteur le ramène à la position il (point llort)., on obtient le fonctionnement suivant.
Les interrupteurs b1 et b2 sont ouverts et les interrupteurs a1 et CI.8 sont fermés, Le
EMI36.7
déplacement du bouton 105 vers .iJ. dotir lieu Do la fermeture
<Desc/Clms Page number 37>
EMI37.1
du circuit de l'embrayage 17 (r1esJerri;ge ) puisque le courant passe de la source 18 par le plot .02 , le p] ot 01 ., le plot le plot .J2S, 1 'in.terrll,Jteur a 2 8.udi:IJ Q:,lbvayage 172 ce qui ramjne l'arbre 15 au point l'août. Il est à remarquer qu'il est indifférent qu'au début de l'opération, le levier 141 soit
EMI37.2
en contact avec le pTint 3b ou 35b puisque la source 18 est reliée directement au plot 02.
Si le conducteur amane 1 gj,ncleE du bouton 105 en re- gard du repère 1 (marche arrière) to it se passe d'une aaniè- e L.na10gue) sauf que l'interrupteur b2 est relié non pas au plot de serrage 35e- j iis bien par les plots ±2:1 .9..b et l!b à de plot/desserrage 35b -et que l'interrtiptenr .1 est reliée par les plots Il et na r.u plot de n--rl.age 35 Le fonctionnement a donc lieu coimne pour la marche avant ,zie le plot 35b pro- voque 1a rotation de l'arbre 15 dans le gnnq de la f lèche ce qui correspond, d,ni ce cai, au démarrage di l'embrayage , tandis que le plot 35a tend à produire l'entraînement de l'ar- bre 15 en sens contraire,ce qui correspond au serrage de,
EMI37.3
l' 2mbrayaga,ij par suite du profil approprié de la came 20.
L'embrayage est donc bien assuré dans les deux sens et le moteur règle lui-mêü1e, d'après 'tes possibilités,qui dé- pendent elles-mêmes dA l'ouverture du papillon du carburateur, le degré de serrage de ll,,,iibxkzyale, j ,:aqu' ce que celui-ci soit devenu total, Le conducteur est donc maître de son dé-
EMI37.4
nnrrage qui est très doux et lent q'il appuie peu sur la pé- dt,1e d.P l'accélérateur et qui R^t très franc s'il #agit plus fortement sur ladite pédale. Dans aucun cas un emballement
EMI37.5
ou un rwlnticqc:wnt exagéré du moteur n'est à craindre.
Le , passage de la période de démarrage à la période pendant la s'effectue quelle/la commande automatique;, de la boite de vitesses se fait sans transition et sans que le conducteur ait à inter- venir par une manoeuvre Quelconque.
Les dispositions qui viennent d'être décrites sont
EMI37.6
suffisantes pour assurer le fonotionnemant auüoiiatique de
<Desc/Clms Page number 38>
l'embrayage 9 dans toutes les circonstances qu'on peut ren- contrer en route libre. Dans le cas où il s'agit de manoeu- vres délicates, notamment celles pour se dégager d'une file de véhicules, pour se ranger le long d'un trottoir encombré .d'autres véhicules, pour les manoeuvres dans un garage., il faut malgré que la commande reste automatique, que le véhi cu- le soit dans la possibilité de se déplacer à une allure beau-* coup plus faible que celle résultant de l'utilisation normale de la combinai'son 1 lorsque l'embrayage 9 es.t complètement serré,
Il faut en outre que ce dernier puisse être desserré dès qqe le véhicule atteint une vitesse compatible avec les difficultés de sa situation momentanée.
Le résultat est obtenu en adjoignant à la transmis- sion, avec commande automatique telle que décrite ci-dessus; un dispositif limiteur de vitesse qui desserre l'embrayage 9 dès que la vitesse atteint une limite déterminée à l'avance et qui est aussi réduite quejugée nécessaire, ce dispositif n'intervient, bien entendu, que lorsque son entrée en action est voulue par le conducteur qui, à cet effet, doit faire une manoeuvre spéciale.
De même il faut une manoeuvre spécial pour provoquer sa mise hors action, Il est à remarquer que cet te disposition est absolument distincte du. dispositif de ré. glage désigné par 26 sur la fig, 1,
Si la transmission comporte un embrayage électro- magnétique, la réalisation d'an tel dispositif est très sim- ple puisqu'il suffit d'établir sur un arbre rotatif, de pré- férence solidaire en mouvement des roues du véhicule un régu- lateur centrifuge ou analogue qui interrompt le circuit de serrage de l'embrayage dès que la vitesse limite est attein- te, L'action du régulateur sur l'interrupteur peut être rendue possible ou impossible par une commande à distance sur laquel- le agit le conducteur,
Si la transmission comporte un embrayage ordinaire à friction., on peut avoir recours à un déclencheur auxiliaire
<Desc/Clms Page number 39>
pour l'embrayage absolument analogue à celui montré nur la fig. 1 et comportant donc un levier témoin correspondant au
1 levier 14 avec son plot de serrage. (351) et (le dessserrage
2 (35 ).
Les actions qui sollicitent ce levier peuvent être produites par un ressort antagoniste et par un régulateur centrifuge entraîné de préférence par un arbre en liaison avec les roues du véhicule,ce régulateur étant,évidemment, agencé pour provoquer le desserrage de l'embrayage 9 à une allure notablement plus lente que le déclencheur d'embrayage qui , à ce moment , est temporairement mis hors action.
On peut également avoir recours à la disposition mon- trée sur la fig. 16,et qui est basée sur le principe suivant., on peut limiter la vitesse de l'arbre de commande des roues arrière du véhicule,, et cela par un serrage partiel de l'embrayage 9,de façon que cet arbre ne tourne qu'à une vitesse qui ait une fraction déterminée et très faible de celle du moteur. Si le moteur fonctionnas par exemple à
500 t/m, à 1.000 t/m et à 1/.500 t/m on peut obtenir que le véhicule ne se déplace qu'à 0,5 km/h,à 1 km/h et à 1,5 hm/h.
Il en résulte que sans faire aucune manoeuvre spéciale, le conducteur peut faire varier la vitesse du véhicule, dans des cas difficiles,tout/es la maintenant à une allure très fai- ble, il suffit,à cet effet , de comparer la vitesse d'un ar- bre 120 liéau mouvement des ro@es, à la vitesse d'un autre arbre 109,relié temporairement par un dispositif démultipli- cateur à un arbre 115 entraîné par le moteur. Pour l'exemple montré sur la fig. 16, le dispositif démultiplicateur compor- te une vis sans fin 106 à filet unique,engrenant avec une , roue hélicoïdale 107 de 30 dents. ce qui limite la vitesse
EMI39.1
4D'! ¯ de 1'arbÀ$a :1/30 de 1 arbre 115.
La roue 107 entraîne, par une friction 108, l'arbre 109 qui est relié à l'arbre 120 par
EMI39.2
444 un manchon 110 engagé sur une partie filetée/, à filet allonge , de l'arbre 109 et relié à clavette longue à l'arbre 120. Le manchon agit sur un levier 14Y coopèrent avec des plots 35x et 35y,celui 35X étant relié à la commande pour le serrage de
<Desc/Clms Page number 40>
l'embrayage et le plot 35Yà celle pour le desserrage.
Si la vitesse de l'arbre 120 tend à être supérieure à celle de l'ar- bre 109,le manchon 110 se déplace axialement dans un sens pour lequel le levier 14Y vient en contact avec le plot 35y (des- serrage), Quand la vitesse tend à être inférieure, c'est le plot 35x (serrage) qui intervient, Ce fonctionnement se fait parallèlement à celui de la commande indiquée plus haut pour l'embrayage ordinaire. Le premier fonctionnement M'influence d'ailleurs guère le deuxième fonctionne lent puisque dans ce cas seules des puissances très faibles entrent en jeu.
A supposer que le conducteur ait, par une manoeuvra spéciale) provoqué la liaison entre l'arbre 109 et l'ar-
EMI40.1
bre moteur par l'intermédiaire du dispositif démaltipl:1c.:r Si les arbres 109 et 120 tournent à la, même vitesse , le man- chon 110 reste immobile, Si l'arbre 120 tourne plus vite que 109, le manchon 110 s'engage sur la partie filetée 111 ce qui met le levier 14Y au contact du plot 35y (desserrage), Si au contraire l'arbre 120 tourne moins vite que 109,c'est le plot 35x (serrage) qui. intervient.
Le moteur entraîne donc le véhicule, en état de glissement permanent de l'embrayage à la vitesse qui corres- pond à la fraction choisie de la vitesse du moteur, Celui-ci continue à contrôler, par le levier 14Y le serrage de l'em- brayage de sorte qu' il- ne peut pas caler ou s'emballer. De toute façon, le véhicule se déplace beaucoup plus'lentement que s'il utilisait normalement la combinaison I de la boite de vitesses,
La fig, 17 montre le groupement des parties consti- tutives de la disposition montrée sur la fig, 15 et qui per- met d'obtenir un fonctionnement absolument automatique.
Les mêmes éléments ont été indiqués par les mêmes chiffres de référence. certains organes, décrits dans des brevets précédents pris au même nom en% été montrés sur le dessin.. mais ils ne doivent pas être considérés pour la com-
<Desc/Clms Page number 41>
préhension de la présente invention.