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BREVET D'INVENTION.
" Perfectionnements apportés aux dispositifs de commande des transmissions à vitesse variable, notamment pour véhicules automobiles ".
L'invention est relative aux dispositifs de comman- de des transmissions à vitesse variable, dispositifs du genre de ceux pour lesquels le conducteur décide et ordonne, par une manoeuvre, le passage à un rapport de transmission plus ou moins élevé, les opérations nécessaires à ce passage étant exécutées, ensuite, par l'intermédiaire d'une énergie auxi liaire appropriée ou d'un servo-moteur; et elle concerne plus spécialement (parce que c'est dans leur cas que son applica- tion parait devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclu** sivement, parmi ces dispositifap ceux que comportent les boî- tes de vitesses des véhicules automobiles..
Elle a pour but, surtout, de rendre ces dispositifs de commande tels qu'ils soient plus simples, notamment pour la raison qu'ils n'exigent, de la part du conducteur, aucun mouvement spécial pour la manoeuvre de la transmission, après
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qu'il a provoqué la mise en route du véhicule dans le sens de marche désiré et qu'ils offrent une plus grande sécurité en ce qui concerne la mise en oeuvre et le fonctionnement des orga- nes exécutant le passage d'une vitesse à une autre, même en cas de défaillance ou d'erreur de la part du conducteur.
Elle consiste, principalement, à commander directe- ment le mécanisme qui, dans les dispositifs du genre en ques- tion, exécute les opérations modifiant le rapport de trans-. mission, par les mouvements de l'organe,par exemple la pédale de l'accélérateur, sur lequel agit le conducteur pour régle- menter les conditions de fonctionnement du moteur entraînant la transmission en prévoyant, pour ledit organe, une action sur les organes de commande de la transmission lorsqu'il est placé au voisinage de la position correspondant à la puissance maximum du moteur et par laquelle est provoqué par exemple le passage automatique à une vitesse inférieure et une deuxième action analogue au voisinage de la position correspondant à la puissance minimum du moteur et par laquelle est provoqué, par exemple encore, le passage automatique à une vitesse su- périeure.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps mais peuvent s'utiliser indépendam- ment, notamment: en une deuxième disposition, consistant à adjoindre, aux dispositifs de commande du genre en question, des moyens com- mandés automatiquement par au moins un facteur fonctionnel de la transmission, par exemple la vitesse de l'arbre moteur, pour annuler l'effet de la manoeuvre du conducteur quand celui-ci veut provoquer une modification du rapport de transmission dé- favorable au régime momentané du moteur;
en une troisième disposition, consistant à adjoindre,aux dispositifs de commande du genre en question, des moyens com- mandés automatiquement par au moins un facteur fonctionnel de
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la transmission, par exemple la vitesse de l'arbre moteur, pour agir directement et automatiquement sur le mécanisme exécutant les opérations pour la modification du rapport de transmission, quand le moteur, par exemple par suite d'un ou- bli ou d'une défaillance du conducteur, tend à fonctionner à un régime inacceptable pour lui;
et en une quatrième disposition, consistant à adjoindre aux dispositifs de commande du genre en question, des moyens commandés automatiquement par au moins un facteur fonctionnel de la transmission, par exemple la vitesse de l'arbre moteur, pour avertir le conducteur par un signal qu'il doit effectuer une opération pour modifier le rapport de transmission.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'ap- plication ainsi que certains modes de réalisation deadites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs de commande du genre en question, comportant application des- dites dispositions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les transmissions, notamment celles des véhicules automobiles, munies de semblables dispos si tifs de commande*
Et elle.pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que du dessin ci-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication-
La fig- 1 montre, schématiquement,, une partie d'une transmission pour véhicule aut@obile,
avec un dispositif de commande établi selon l'invention.
La fig. 2 montre, semblablement, une variante d'une partie de la disposition précédente.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réali- sation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, disposant d'un véhicule auto-
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mobile et se proposant de lui faire comporter un dispositif de commande pour'sa transmission à vitesse variable, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
En ce qui concerne la transmission proprement dite, on la constitue de toute manière appropriée quelconque et, par exemple comme à l'ordinaire, en lui faisant comporter un organe de manoeuvre (jouant le rôle du levier des vitesses habituel ou relié à celui-ci)qui peut être amené à plusieurs positions caractéristiques distinctes pour chacune desquelles on obtient la mise en action d'un rapport de transmission dé- terminé. Pour la simplification de la description on supposera ci-après que l'organe de manoeuvre est constitué par un arbre rotatif (à cames par exemple) et qui, en tournant d'un certain angle dans un sens, augmente la valeur du rapport de transmis- sion alors que sa rotation en sens contraire diminue la valeur de ce rapport.
Il est toutefois bien entendu que les modes de constitution, de fonctionnement ou de commande de la botte de vitesses (à variation progressive ou non-progressive du rap- port de transmission) ainsi que la manière dont ladite botte coopère avec le ou les embrayages, établis, s'il y a lieu, en- tre cette dernière et le moteur, ne limitent en rien la por- tée de l'invention qui, moyennant certaines adaptations à la portée de tout homme du métier, est applicable dans tous les cas.
Pour le mode de réalisation, particulièrement sim- ple et tel que montré sur la fig. 1, on établit entre l'arbre moteur 1 et la botte de vitesses 2supposée à variation non- progressive, un embrayage unique 3. On fait comporter à la botte des engrenages coulissants 4 commandés par des fourchet- tes 5 et on déplace celles-ci, ainsi que l'organe de commande 6 de l'embrayage 3, par exemple par l'intermédiaire d'un arbre à cames 7.
On fait tourner celui-ci dans un sens ou dans 1.au- tre par un servo-moteur quelconque, tel qu'un arbre rotatif entraîné par le moteur, un moteur électrique, un servo-moteur
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à pression ou à dépression etc..Pour obtenir une rotation de l'arbre dans le sens convenable on établit, au besoin, entre ledit servo-moteur et l'arbre 7 un inverseur mécanique, élec- trique ou autre.
Sur le dessin on a admis que le servo-moteur est constitué par un moteur électrique 8 tournât dans un sens ou dans l'autre suivant qu'il est alimenté, par le plot 9d (des- cente des vitesses) ou par le plot 9m (montée des vitesses), quand l'un ou l'autre desdits plots est relié à la source de courant 10 par les moyens décrits ci-après. L'arbre du moteur électrique 8 entraîne, par une démultiplication 11, l'arbre à cames 7 et un dispositif de freinage ou de -..verrouillage 12 permet d'immobiliser ledit arbre à chacune de ses positions caractéristiques.
Conformément à l'invention le conducteur fait tour- ner le servo-moteur 8, dans le sens nécessaire, en utilisant, d'une manière rationnelle, les mouvements qu'il fait normale- ment pour déplacer un des organes qu'il commande en permanen- ce, pour la conduite du véhicule et, plus spécialement, la pé- dale 13 de l'accélérateur du moteur entratnant la transmission.
A cet effet, au lieu de rendre cette pédale 13 soli- daire de la tringle 14 qui aboutit, comme à l'ordinaire, à l'organe qui règle l'admission du combustible au moteur, on supprime toute liaison positive entre ces deux organes en fai- sant tourner ladite pédale autour d'un axe 15 qui peut suppor- ter également un bras 16 dont l'extrémité est articulée à la-
1 dite tringle 14.
Un ressort 13 sollicite la pédale 13 vers sa position relevée et un ressort 141 tend à maintenir la trin- gle 14 dans une position pour laquelle l'organe d'admission du combustible est fermé-
Sur la pédale 13 on monte un doigt 17 qui, lors des déplacements de ladite pédale, se meut entre les organes. de commande de deux interrupteurs 18d et 18m normalement ouverts et établis entre la source d'énergie 10 et les plots 9d et 9m du servo-moteur 8.
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Dans le circuit, reliant linterrupteur 18m au plot 9m, peut avantageusement être disposé un interrupteur 19 com- mandé à distance par le conducteur et de préférence par la pé- dale 20 qui commande l'embrayage général pendant la période de démarrage ou de mise à l'arrêt, de façon que ledit interrup- teur 19 ouvre automatiquement le circuit aussi longtemps que la pédale 20 occupe sa position de débrayage*
Il convient de remarquer ici que le fait de provoquer les changements de vitesse par la manoeuvre de l'accélérateur, ne dispense pas le conducteur de la manoeuvre de sa botte de vitesses pour la mise en marche avant, en marche arrière ou au point mort*
L'interrupteur 19 peut également être manoeuvré par l'organe qui subsiste dans ce but de manière à n'être fermé qu'après la mise en marche avant.
Il pourrait également être commandé par l'organe de manoeuvre des freins et encore simultanément par la totalité ou une partie de ces divers organes, par exemple par la pédale de débrayage et l'organe de mise en marche avant, au point mort ou en marche arrière.
Sur le bras 16, relié à l'organe qui commande l'ad- mission du combustible au moteur, on monte un organe élasti- que par exemple la lame 21 dont le rôle sera précisé ci-après et sur laquelle peut venir agir un poussoir réglable 22, por- té par la pédale 13 quand on abaisse celle-ci.
Quand les différents organes, décrits plus haut, sont judicieusement établis et réglés, on obtient le fonction- nement suivant.
Avant la mise en marche du véhicule (le moteur tour- nant au ralenti), la pédale 13 est relevée et le doigt 17 fer- me l'interrupteur 18m, ce qui alimenterait le plot 9m, ai l'in- terrupteur 19 n'était pas ouvert, du fait que la boîte est au point mort et/ou la pédale 20 abaissée. En laissant remonter, lors du départ, la pédale 20 de l'embrayage, ou en mettant en
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action la première vitesse de marche avant, le conducteur fer- me bien le circuit 18-9 , ce qui provoquerait la mise en mar- che du servo-moteur 8 et l'entrée en jeu de la vitesse supé- rieure supérieure (2èrne vitesse}, si en appuyant en même temps sur la pédale 13 de l'accélérateur, le conducteur n'interrom-
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" ez li. zOEn* ae 1IN'Itt il ut 1. poussoir 22 en contact avec la lame élastique 21, ce qui per- met l'alimentation du moteur comme à l'ordinaire, car la lame
21 est suffisamment rigide pour qu'elle puisse vaincre la ten- sion du ressort 141.
Si le moteur n'est pas assez chargé, le conducteur a une tendance 4 relever le pied pour laisser remonter la pé- dale 13. On peut régler le dispositif pour qu'avant la fin de la course, le carburateur toit fermé; le poussoir 22 abandon- ne alors la lame flexible 21 et le doigt 17 vient en contact avec l'interrupteur 18m, ce qui provoque la montée à la vites- se supérieure, c'est-à-dire à la deuxième vitesse et ainsi de suite.
Si l'ouverture totale de l'admission s'avère ne pas être suffisante, instinctivement le conducteur continue à ap- puyer sur la pédale 13. La tringle 14 et le bras 16 ne peuvent pas être déplacés davantageà cause de la butée du carburateur de sorte que le poussoir 22 fait fléchir la lame 21 et le doigt 17 ferme l'interrupteur 18 d ce qui provoque le passage à une vitesse inférieure.
Par l'action sur la pédale de l'accélérateur on par- vient ainsi à ordonner, par des mouvements logiques, les per- mutations des vitesses, les opérations nécessaires à cet effet étant exécutées par le servo-moteur 8.
On pourrait d'ailleurs adopter pour la montée et mê- me pour la descente des vitesses toute autre position interne diaire de la pédale 13 en agençant les liaisons, à la manière décrite pour le poussoir 22 et la lame flexible 21, de façon que le fonctionnement normal du carburateur ne soit pas con-
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trarié. Il suffit, à cet effet, que les interrupteurs 18m et 18d, en se fermant, ne constituent pas des butées pour le mou- vement de l'organe d'admission ag moteur, ce qui est facile à réaliser, par exemple en constituant ces interrupteurs par une touche glissant assez librement aur des plots appropriés.
Il convient d'ailleurs de remarquer que si l'action de la pédale 13 sur l'interrupteur 18d se fait un peu avant l'ouverture ma- xima de l'admission du moteur, les organes élastiques tels que la lame 21 deviennent inutiles*
Un tel mode de commande semi-automatique de la trans mission à vitesse variable présente déjà en lui-même un inté- rêt et une commodité appréciables.
On peut toutefois se proposer de le compléter par des moyens automatiques, propres à corriger les erreurs et oublis du conducteur.'
Il convient de rappeler qu'un changement de vites- se ou démultiplication entraîne une accélération du moteur si le rapport de transmission devient plus petit et un ralentis- sement du moteur si ledit rapport devient plus grand.
Dans le cas d'une transmission à vitesse progressi- ment variable (ce qui n'est pas le cas pour la boite de vites- ses montrée sur la fig- 1), on peut considérer que le moteur a deux limites extrêmes de fonctionnement, c'est-à-dire une li- mite inférieure v2 et une limite supérieure v1.
Quand le moteur cherche à descendre, en dessous de sa limite inférieure v2, il est évident qu'il convient de di- minuer le rapport de démultiplication pour qu'il ne ralentis- se pas davantage.
Pour le dispositif tel que décrit ci-dessus cela se traduit par deux conditions qu'on peut réaliser séparément ou simultanément. a) empêcher le conducteur, s'il est inattentif, d'aug- menter à ce moment ce rapport et, à cet effet, il suffit d'in- terrompre le circuit 10-18m-9m qui est le seul par lequel cet
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accroissement pourrait être obtenu; b) diminuer automatiquement ledit rapport, si le conduc- teur ne se rend pas compte qu'il est à la limite inférieure du régime de son moteur et s'il ne prend pas m'initiative de la manoeuvre nécessaire.
Par contre, si le régime du moteur atteint sa limi- te supérieure v1,il y a lieu d'augmenter le rapport de dé- multiplication, ce qui se traduit par les deux conditions suie vantes : a) empêcher le conducteur de pouvoir diminuer ce rapport par inadomtance et, à cet effet, il suffit d'interrompre le cir- cuit 10-18-9; b) augmenter automatiquement ledit rapport par la liaison automatique de la source électrique 10 au plot 9m du servo-mo- teur.
Pour obtenir ce résultat, il suffit de faire inter- venir un ou plusieurs facteurs fonctionnels variables de l'en- semble moteur ou de la transmission et d'utiliser la résul- tante des actions ou effets de ces facteurs d'une manière ana- logue à celle obtenue par les moyens particulièrement simples décrits ci-dessous. '
On entraîner par exemple par le moteur, un régulateur centrifuge 23 qui provoque le déplacement axial d'un poussoir 24, convenablement guidé* A l'extrémité libre dudit poussoir on articule un levier distributeur 25 dont les deux extrémités conductrices 251 et 252 sont reliées à la source d'énergie électrique 10.
En regard desdites extrémités et de part et d'au- tre de chacune de celle-ci on établit des contacts fixes 26m- 26d et 27-27d, les contacts 26m et 27d étant montés respec- tivement en série avec les interrupteurs 18m et 18d et les contacts 26d et 27m étant directement reliés aux bornes gd et 9m du servo-moteur.
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Une des extrémités du levier 25, par exemple 25 ,
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@ est sollicitée par un ressort antagoniste 28 qui est plus puissant que le ressort 281 qui agit sur l'autre extrémité (251).
Il en résulte que lorsque le régulateur 23 est à l'arrêt ou si le moteur cherche à tourner à un régime infé- rieur à v2, la force centrifuge est incapable de vaincre la tension des ressorts 281 et 28 2 et le levier 25 est appliqué à la fois sur les deux contacts 26d et 27d et le courant, en passant par 252-251-26d et 9d, fait tourner le servo-moteur dans un sens provoquant une diminution du rapport de trans- mission pour laquelle le moteur tend à accélérer. Le contact 27d, relié à l'interrupteur 18d, permet au conducteur d'agir dans le même sens, mais comme l'alimentation du plot 9m (par 27m) et de l'interrupteur 18m (par 26m) est interrompue, le conducteur ne peut augmenter le rapport quoiqu'il fasse.
Dans le cas où le régime du moteur a dépassé la limite inférieure v2, la force centrifuge du régulateur peut surmonter la résistance du ressort 281 mais pas celle du res- sert 282 de sorte que le levier 25 s'incline et ouvre le con- tact 26d tout en fermant le contact 26m. Le conducteur reste donc maître de ses décisions en ce qui concerne l'accroisse- ment et la diminution du rapport de transmission car les con- tacts 26m et 27d, reliés respectivement aux interrupteurs 18m et 18d, sont fermés.
Par contre, l'action automatique du dis- positif est supprimée car les contacts 26c et 27m sont ouverts
Quand le régime du moteur atteint sa limite supé- rieure V1, la force centrifuge surmonte la résistance du res- sort 282 et ferme également le contact 27m tout en ouvrant le contact 27d.Le conducteur ne peut donc plus diminuer le rap- port de transmission car le contact 27d n'alimentant plus l'in- terrupteur 18d,celui-ci est sans effet si le conducteur le ferme. Il peut cependant augmenter ce rapport car le contact 26m alimente 1=interrupteur 18m.S'il oubliait de le faire, le dispositif le ferait automatiquement car le contact 27m
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alimente directement le plot 9m du serve-moteur.
Aux allures décroissantes du moteur, les opérations susindiquées se pas- sent en sens inverse-
Il y a intérêt à donner aux surfaces portantes des contacts, tels que 26d et 26m,une inclinaison par rapport à l'axe du levier 25 de manière à augmenter la pression exercée sur ces surfaces de contact.
2 On peut remplacer les deux ressorts 28 et 28, par un ressort unique, dont l'action est égale à celle de la ré- sultante de ces deux ressorts et qui est établi à l'endroit où agit cette résultante.
Dans le cas'où la botte de vitesses est, comme mon- tré sur la fige 1, à combinaisons distinctes, avec échélonne-. ment en gradins, le mécanisme tel que décrit ci-dessus doit être complété quelque peu.
Dans ce cas, la limite inférieure v2 du régime du moteur subsiste et lorsque cette limite est atteinte ou tend à être dépassée par défaut, il convient de passer à la combi naison de vitesses inférieure soit par la commande du conduc- teur, qui refoule la pédale 13 jusqu"à faire fonctionner l'in- terrupteur 18d, soit par le contrôle automatique par la ferme- ture du contact 26d.
Par contre, la possibilité pour le con- ducteur de provoquer le passage à une combinaison de vitesses supérieure doit être reportée au régime v1, du moteur qui donne la même vitesse du véhicule sur la combinaison inférieu- re voisine que celle obtenue au régime v2 sur la combinaison utilisée à ce moment, ce qui complique que le contact 26m ne doit se fermer qu'au régime v1 alors que le contact 26d doit se fermer à v
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De même le contact 27d ne doit être fermé qu'au des- sous du régime V2 du moteur pour lequel, sur la combinaison supérieure, le moteur entraîne le véhicule à la même vitesse qu'au régime V1 pour la combinaison inf érieure.
Il faut donc dédoubler la fermeture des contacts 26d-26m et 27d-27m en permettant la fermeture du contact 26d
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au régime v2 et celle du contact 27m au régime v1, tout en as- surant la fermeture de 26m seulement au-dessus du régime Il et celle de 27d au-dessous du régime V
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Ce résultat peut être obtenu facilement à l'aide d'un quelconque des dispositifs préconisés par l'inventeur dans des brevets antérieurs et, par exemple comme montré sur la fig. 1.
Sur le levier 25, et, de préférence, à proximité 2 de ses extrémités on établit deux saillies 29 et 29 , en forme de chevron,et on loge dans l'angle intérieur de chacune desdites pièces un galet 301 ou 302 porté par un levier oscil- lant 311 ou 312 sollicité par un ressort 321 ou 322.
Par un choix judicieux des tensions des ressorts 321
2 et 32 et par une inclinaison appropriée des parois latérales
1 2 des saillies 29 et 29 ,on obtient que les galets exercent un effort de retenue sur le levier 25 dont l'effet est décrit ci-après- @ Si on désigne par f1,f, F1 et F2 respectivement les valeurs de la force centrifuge développée par le régula- teur 23 aux régimes v1, v2, V1 et V2 du moteur, on règle le ressort 28 1 pour équilibrer force ressort ressort 28 pour équilibrer la force f1 +2 et le ressort 282 pour équilibrer la force F1+F2/2 .
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D'autre part on règle les ressorts 321 et 32pour exercer une retenue égale à f1-f2/2 et F1-F2/2,les galets tendant à maintenir le levier 5 à égale distance des contacts entre lesquels il se trouve, c'est-à-dire dans la position montrée sur la fig. 1.
Sans 1*intervention des galets, les forces centrifu- ges qui détermineraient 1 équilibre du levier 25 seraient f1+f2/2 et F1+F2/2.
2
Avec les galets, l'équilibre des deux extrémités du levier 25 et, par suite, les déplacements dans un sens de ces extrémités sont obtenus pour les valeurs. f1+ f2 + f1- f et F1 +F2 +F1-F2
2 2 2 2
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et dans 1*autre sens pour les valeurs:
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f 1 +f 2 ¯f 1 f. 2 t Fl + F 2 p 1 y 2 2 2 2 2 résulte que ces valeurs sont 1 1 2 ' 9 2 cor- Il en résulte que ces valeurs sont bien f , 1 F , 1 et cor- reapondant aux régimes v1, v1, v2 et v2.
L'adjonction des deux galets verrouilleurs permet donc de dédoubler les régimes de fonctionnement et de les amener à la valeur nécessaire.
Dans le circuit reliant l'interrupteur 18m au plot 9m et dans celui reliant l'interrupteur 18d au plot 9d on peut intercaler respectivement deux interrupteurs supplémentaires analogues à celui désigné par 19 sur la'fig. 1 et sur les- quels le conducteur peut agir à volonté pour des commodités en des circonstances exceptionnelles. Par exemple, quand le véhicule effectue une très longue descente le conducteur peut placer la boite de vitesses sur un rapport de transmission à son choix et y rester indéfiniment par l'ouverture de l'un et/ou de l'autre de ces interrupteurs*
Dans certains cas, on pourrait préférer qu'au lieu de se substituer au conducteur pour effectuer une opération nécessaire, les moyens automatiques se contentent de 1$avertir de son oubli.
Dans ce cas les contacts tels que 27m et 26d qui, dans l'exemple selon fige 1 étaient reliés directement au aervo-mo- teur, seraient établis en connexion électrique avec un ou deux appareils avertisseurs de type quelconque lumineux, sonore ou mixte. Le conducteur est ainsi averti de ses oublis*
On peut d'ailleurs aussi combiner ce mode de réali- sation avec les précédents de manière par exemple que pour un sens des opérations, par exemple la montée à la vitesse aupé rieure, l'oubli du conducteur soit seulement sanctionné par un avertissement, tandis que pour la descente qui doit être faite instantanément en cas de nécessité, les moyens automa- tiques actionnent directement les commandes de la botte.
Dans ces conditions, l'interrupteur 18m pourrait ne
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plus. être a ctionné par l'accélérateur mais être placé à la portée du conducteur qui l'actionnerait d'une manière quel- conque. Ou encore on pourrait maintenir l'interrupteur 18 actionné par la pédale d'accélérateur et placer à la disposi- tion du conducteur un nouvel interrupteur disposé en série derrière l'interrupteur 18m.
Sur la fig. 2 on montre, à titre d'exemple, une va- m d riante du mode de réalisation des interrupteurs 18 et 18 ainsi que de la manière dont ils sont commandés par la pédale 13. Dans ce cas les deux interrupteurs sont confondus en un appareil unique à double contact et commandé à distance par la pédale 13'
Un levier 33, dont les extrémités conductrices sont reliées respectivement à la source dénergie électrique 10, peut osciller autour d'un axe 34.
Sur le levier 33 est monté un dispositif de verrouillage 35'qui tend à le maintenir élas- tiquement dans une position écartée des contacts 18m et 18d Pour obtenir l'inclinaison du levier dans un sens ou dans 1*autre pour fermer le contact correspondant, on fait agir sur ledit levier une tringle 35 avec deux butées 36m et 36d entre lesquelles se déplace le doigt 17 porté par la pédale 13. On se rend aisément compte que suivant que la pédale est complètement relevée ou complètement abaissée on-obtient la fermeture du contact 18m ou 18d comme pour l'exemple selon la fig. 1.
On peut encore articuler la tringle 3@ à la pédale 13 et régler l'intervalle entre le levier 33 et les contacts m d 18 et 18 pour que la fermeture du cicuit correspondant n'ait lieu qu'au moment désiré.
On peut également remplacer la tringle 3@ par une liaison flexible entre la pédale 13 et le levier 33, par exem- ple par un fil métallique se déplaçant dans une gaine consti- tuée comme bien connu par un fil enroulé en hélice et à spi- res jointives, le diamètre intérieure de la gatne étant un peu
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supérieur au diamètre du fil métallique entraîneur.
Finalement on peut remplacer le levier 33. oscillant par rapport à lion centre, par un bras oscillant relié à la tringle 37, une extrémité dudit braa étant engagée librement sur un pivot fixe alors que l'autre extrémité peut se déplacer entre deux plots tels que 18m et 18d de la fig. 2 pour être mise en contact avec l'un ou l'autre de ces plots.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application non plus qu'à ceux des mo- des de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spécia- lement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.