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B R E V E T d' INVENTION " Perfectionnements aux Carburateurs "
La présente invention est relative à un perfection- nement aux Carburateurs, et elle concerne plus particulièrement les Carburateurs daviation munis d'une cuve à flotteur, et des- tinés à permettre le vol sur le dos.
Dans les Carburateurs de cette sorte, on s'est borné, jusqu'à ce jour, à prévoir des canaux assurant l'arrivée du combustible à la cuve et l'amenée du combustible de la cuve à la chambre de mélange du carburateur lorsque celui-ci est ren- versé, sans prévoir un moyen de réglage de la pression d'almen- tation en combustible dans cette position exceptionnelle du carburateur.
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Il en résulte,dans le vol sur le clos,, une incertitude et une irrégularité dans la marche du moteur.
Le présente invention consiste à prévoir un dispositif apprpprié, actionné par le flotteur,et assurant la constance du niveau de combustible dans la cuve lorsque le carburateur occupe la position renversée; l'alimentation en combustible a alors lieu avec la même régularité dans la position renversée que dans la position normale, et l'inconvénient que l'on vient de signa- ler est évité.
L'invention prévoit également des dispositifs pour alimenter en air l'espace situé au-dessus du niveau de combus- tible, dans la position normale, d'une part, et dans la position renversée, d'autre part, et elle prévoit enfin des dispositions spéciales permettant la marche au ralenti du moteur aussi bien dans la position renversée que dans la position normale.
Dans un mode de réalisation, la cuve comporte deux conduits d'amenée de combustible contrôlés respectivement par des soupapes; l'une de ces soupapes est actionnée par le flot- teur d'une manière connue, de manière à fermer l'arrivée de com- bustible correspondante lorsque le combustible atteint un niveau déterminé dans la cuve, le carburateur occupant la position nor- male, et l'autre soupape est actionnée d'une manière analogue par le flotteur de manière à fermer l'amenée de combustible cor- respondante lorsque le combustible atteint un niveau déterminé dans la cuve, le carburateur occupant la position renversée.
Grâce à un dispositif de soupapes actionné par poids, l'amenée de combustible correspondant. à la position renversée est fermée dans la position normale du carburateur, et inverse- ment, est ouverte dans la position renversée. De même, l'amenée de combustible destinée à la position normale est ouverte dans la position normale, et est fermée dans la position renversée.
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Ce mode de réalisation nécessite un double système d'alimentation de la cuve en combustible.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, une seule amenée de combustible à la cuve contrôlée par une soupape unique est nécessaire. Cette soupape peut se déplacer entre deux positions extrêmes qui correspondent respectivement à la fermeture et à l'ouverture maximum du conduit d'amenée.
La commande de cette soupape par le flotteur est réalisée de telle sorte que lorsque le flotteur s'écarte indifféremment, soit dans une direction, soit dans la direction opposée, d'une position neutre pour laquelle la soupape occupe l'une desdites positions extrêmes, la soupape se trouve déplacée dans la même direction, c'est-à-dire vers la deuxième posi- tion extrême. La position neutre du flotteur détermine deux régions situées de part et d'autre de la position neutre. Le carburateur se trouvant dans sa position normale, l'une des- dites régions est telle que lorsque le flotteur s'y déplace sans en sortir, c'est-àdire sans dépasser la position neutre, une montée du flotteur provoque un mouvement de fermeture de la soupape, et inversement.
Le flotteur, en se déplaçant dans ladite région, peut donc contrôler, à la manière habituelle, l'arrivée de combustible et maintenir un niveau constant dans la cuve. Si, au contraire, le carburateur se trouve dans la position renversée, le flotteur, en se déplaçant dans l'autre région sans en sortir, actionne la commande de soupape de telle sorte qu'un montée du flotteur (qui correspondrait à un abais- sement du flotteur si le carburateur occupait sa position nor- male) provoque un mouvement de fermeture de la soupape, et in- versement, ce qui conduit encore à l'obtention d'un niveau constant dans la cuve.
Cela résulte de la caractéristique même de la-commande qui, comme on l'adit ci-dessus, est réa-
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lisée de telle sorte que des mouvements du flotteur dans les directions opposées de part et d'autre de la position neutre provoquent un mouvement de même sens de la soupape. ,
A titre de sécurité, le flotteur pourra, de préfé- rence, se déplacer d'une certaine quantité de part et d'autre de la position neutre sans actionner la soupape de combustible, le mouvement de ladite soupape de combustible ne commençant qu'après un certain écart du flotteur à partir de la position neutre.
Le carburateur étant placé dans une position déter- minée (normale ou renversée), le contrôle du niveau fonctionne correctement tant que le flotteur reste dans la région appro- priée qui se trouve d'un côté de la position neutre,sans tra- verser cette position neutre. Normalement, le flotteur ne tra- verse pas la position neutre, puisque son abaissement provoque l'ouverture de la soupape et, par suite, une augmentation de l'arrivée de combustible suivie du rétablissement du niveau, et qu'au contraire une montée du flotteur provoque la ferme- ture de la soupape et, par suite, un abaissement du niveau du fait de la demande en combustible du moteur.
Néanmoins, il est bon de prévoir un dispositif de sécurité empêchant le flot- teur datteindre accidentellement les positions pour lesquel- ' les un abaissement du flotteur provoque un mouvement de ferme- ture de la soupape, et inversement. Pour ces positions, en ef- fet, le rétablissement automatique du niveau n'a pas lieu. Ce dispositif consiste en un système de butées appropriés; qui est commandé par un poids susceptible d'occuper deux positions différentes suivant que le carburateur se trouve dans sa posi- tion normale ou dans sa pssition renversée.
Le poids, en pas- sant d'une position à l'autre, actionne le système de butées, de manière à interdire au flotteur les régions pour lesquelles @
La description qui va suivre en regard du dessin an- nexé donné à titre d'exemple fera bien comprendre la manière dont peut être réalisée l'invention.
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La Fig. 1 représente, en coupe longitudinale, une cuve à flotte-tir comportant deux amenées de combustible.
La Fig. 2 représente, en coupe longitudinale, un carburateur réalisant l'invention, situé dans sa position normale et comportant un seul conduit d'amenée de combustible à la cuve.
La Fig. 3 représente le flotteur,et 'la commande de la soupape d'amenée de combustible de la Fig. 2, le niveau de combustible étant supposé au-dessous de sa position normale.
La Fig. 4 représente, en coupe longitudinale, le carburateur de la Fig. 2 dans la position renversée.
La Fig. 5 représente le flotteur et la commande de la soupape d'amenée de combustible du carburateur représenté à la Fig. 4, le niveau étant supposé au-dessous de sa position normale.
La Fig. représente une variante du dispositif . flotteur et soupapereprésenté à la Fig. 2.
La Fig. 7 représente le dispositif de la Fig. 6 dans la position renversée.
La Fig. 8 représente une autre variante, le carbu- rateur étant supposé placé dans sa position normale.
La Fig. 9 représente le dispositif de la Fig. 8 sup- posé placé dans sa position renversée.
Le carburateur représenté schématiquement à la Fig.
1, comprend une cuve à flotteur 1. Dans la cuve, se meut un flotteur 2 porté par un levier 3 articulé autour de l'axe 4 porté par la cuve.' L'alimentation en combustible de la cuve a lieu par le conduit 5 débouchant dans le canal cylindrique 6 dans lequel est disposé un corps pesant 7 guidé le long des parois du cylindre 6 en 8. Le corps pesant 7 est terminé à chacune de ses extrémités par des pointeaux 9 et 10 contrôlant
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respectivement la sortie de combustible par les orifices 11 et 12. L'orifice 11 débouche dans le canal 13 dont la sortie 14 est contrôlée par un pointeau 15. De même, l'orifice 12 débouche dans un canal 16 dont la sortie 17 est contrôlée par un pointeau 18.
Les sorties 14 et 17 débouchent dans la cuve 1 avec laquelle elles communiquent respectivement par des orifices 19 et 20 pratiqués dans les sièges de pointeaux 21 et 22. Le carburateur comporte, en outre, une tubulure de mé- lange 23 contrôlée par un obturateur 24. Une sortie de com- bustible 25 débouche dans la tubulure de mélange 23. Elle communique avec la partie supérieure de la cuvé par le canal 26 et le calibrage 27, et avec la partie inférieure de la cuve, par le canal 28 et le calibrage 29. Un conduit 30 débouche dans la prise d'air en 31 et communique par un orifice 32 avec la partie supérieure de la cuve.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Le carburateur occupant la position normale repré- sentée à la Fig. 1, le corps pesant 7 ferme l'orifice 12 au moyen du pointeau 10, empêchant ainsi l'alimentation de la cuve par le canal 16. L'orifice 11 est ouvert, et le combus- tible provenant du conduit 5 peut gagner la cuve par le canal 13, la sortie 14 et les orifices 19. Le flotteur 2 engageant, au moyen du levier 3, la queue 34 de la soupape, stabilise le combustible dans la cuve à un niveau X-X suivant le mécanisme habituel. De l'air est admis à la partie supérieure de la cuve par le conduit 30 et l'orifice 52 qui débouche dans la cuve au-dessus du niveau X-X. Du combustible est délivré à la sortie d'émulsion 25 par le/calibrage 29 et le canal 28.
Ce combustible est émulsionné par de l'air provenant de la partie supérieure de la cuve par le calibrage 27 et le canal 26. Si le carburateur se trouve renversé, le pointeau 9
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porté par le corps pesant 7, vient fermer l'orifice 11 et coupe l'alimentation de la cuve par le canal 13. L'orifice 12 se trouve ouvert et l'alimentation de la cuve a lieu normalement par le canal 16, l'orifice 17 contrôlé par le pointeau 18, et les orifices 20. Le flotteur 2 engageant, au moyen du levier 3, la queue de la soupape 18, stabilise le combustible à un niveau constant Y-Y suivant le mécanisme habituel. De l'air est admis à la cuve par le canal 30 et l'orifice 32 sous l'influence de la dépression qui s'établit dans la cuve du fait de la demande en combustible du moteur.
Lorsque cette dépression est suffisante pour abaisser le niveau dans le conduit 30 jusqu'à démasquer l'orifice 32, de l'air est aspiré dans la cuve par cet orifice, et gagne, par barbottage, la région de la cuve qui se trouve au- dessus du niveau de combustible, réalisant ainsi une pression constante au-dessus du combustible dans la cuve. L'extrémité 31 du conduit d'air 30 est disposéede manière à se trouver au-des- sus du niveau Y-Y dans la position renversée, afin d'éviter tout écoulement de combustible dans la chambre de mélange par cette extrémité. L'alimentation en combustible de la sortie 25 a lieu par le calibrage 27 et le canal 26 qui, dans la position normale, délivraient de l'air d'émulsion, tandis que de l'air d'émulsion est fourni par le calibrage 29 et le canal 28.
Le carburateur représenté à la Fig. 1 est purement schématique, et, notamment, on n'a pas représenté le dispositif de ralenti.
Dans le carburateur représenté à la Fig.2, l'alimenta- tion en combustible de la cuve a lieu par un canal unique 37 dont la sortie 38 est contrôlée par une soupape 39 chargée par un ressort 65. La sortie 38 communique avec la cuve 1 par les orifices 40. Le levier 3, qui porte le flotteur 2, est prolongé au-delà de son axe d'articulation 4. Il porte, de part et d'au- tre de cet axe, des galets 41 et 42. Une pièce 43 guidée dans le cylindre 44, se termine par une extrémité 45 convena- blement élargie pour pouvoir engager les galets 41 et 42. La pièce 43 porte un prolongement 46 susceptible d'engager la
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soupape 39. Un poids 47 glisse sur une tige verticale 48 fixée à la cuve. Les mouvements de ce poids sont ,limités à la partie supérieure par la butée 49, et à la partie infé- rieure, par la butée 50.
Le poids porte une saillie 51 sus- ceptible d'engager des saillies 52 et 53 portées par le flot- toux. L'alimentation en air de la cuve a lieu par le ca- nal 30 débouchant en 31 dans la prise d'air, ltorifice 32 et le canal 33 communiquant,par les orifices 34 et 35, avec les régions supérieure et inférieure de l'espace 54 qui communique librement avec la cuve. La sortie d'émulsion 25 communique, par le canal 55, avec le canal 56 qui communique lui-même avec la partie inférieure de la cuve par le calibrage 57. Le canal 55 communique, en outre, avec un puits 58 qui communique lui-même avec la partie inférieure de la cuve par le calibrage 59. Le puits 58 communique, par le canal 60, avec le conduit d'air 30.
Le canal 55 communique enfin avec la partie supé- rieure de la cuve par le calibrage 61, le canal 62 contrôlé par le clapet à bille 63, et par l'orifice 64. Le dispositif de ralenti comprend un canal 66 débouchant dans la tubulure de mélange au voisinage de la tranche de l'obturateur 24. Le canal 66 communique avec le canal 67 dans lequel débouchent a) un tube 68 plongeant dans le puits 58 et terminé par un calibrage 69, b) un canal 70 terminé par le calibrage 71, c) un canal d'air 72 communiquant avec le conduit dair 30 et dont le débit est réglé par un pointeau 73.
Le fonctionnement du carburateur représenté à la Fig. 2 est le suivant:
Le carburateur étant dans sa position normale, le niveau de combustible étant en X-X, et le flotteur étant dans la position neutre représentée à la Fig, 2, la soupape main- tient fermé l'orifice 38 sous l'action du ressort 65, un cer-
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tain jeu subsiste entre le prolongement 46 de la pièce 43 et l'extrémité inférieure de la soupape 39. L'élargissement 45, qui termine la pièce 43, s'appuie sur les deux galets 41 et42.
Si, par suite de la demande en combustible du moteur, le niveau vient à s'abaisser jusqu'en Z-Z, comme on l'a re- présenté à la Fig. 3, le flotteur 2 s'abaisse lui-même, et le galet 41 engage l'élargissement 45, soulève la pièce 43 dont le prolongement 46 engage lui-même la soupape 39 et provoque son ouverture en comprimant le ressort 65. Le combustible provenant du nanal d'alimentation 37 s'écoule par l'orifice 38 dans la cuve et tend à ramener le niveau dans la position X-X. Le flotteur 2 tend lui-même à reprendre la position neutre représentée à la Fig. 2 pour laquelle la soupape 39 est fermée.
Dans la position normale, la sortie d'émulsion 25 reçoit du combustible pur par le calibrage 57 et le canal 56, et il reçoit du combustible émulsionné d'air du puits 58, le combustible étant délivré par le calibrage 59, tandis que l'air est fourni par le canal 60. Le canal 62 est fermé,dans cette position, par la bille 63. Pendant la marche au ralenti, l'obturateur 24 étant fermé, le combustible est aspiré dans le puits 58 par les canaux 66 et 68 et le/calibrage 69. De l'air d'émulsion est fourni au ralenti, d'une part, par le canal 72 contrôlé par le pointeau 73, et, d'autre,part, par le calibrage 71 et le canal 70. La cuve est alimentée en air par l'orifice 34 qui débouche au-dessus du niveau de combus- tible X-X.
Si le carburateur est renversé dans la position qui est représentée à la Fig. 4, le niveau de combustible se trou- vant en Y-Y-, et le flotteur 2 étant dans la position neutre , la soupape 39 ferme l'orifice 38 sous l'action du ressort 65.
La pièce 43 repose sur la soupape 39, et un léger intervalle
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subsiste entre l'élargissement 45 et les galets 41 et 42., Si, par suite de la demande en combustible du moteur, le ni- veau s'abaisse jusqu'en T-T, le flotteur s'abaisse jusqu'à la position représentée à la Fig. 5, le galet 42 engage l'é- largissement 45 et provoque l'abaissement de la pièce 43 qui, elle-même, provoque l'ouverture de la soupape 39 en compri- mant le ressort 65. Le combustible qui pénètre alors dans la cuve par le canal 37 et l'orifice 38 tend à ramener le niveau en Y-Y, le flotteur permettant, en même temps, à la soupape de se refermer. On voit que, dans cette position renversée, le combustible a encore tendance à se stabiliser à un niveau constant Y-Y. De l'air est fourni à la cuve au-dessus du niveau Y-Y par les canaux 30 et 33 et par l'orifice 35.
Le combustible qui pénètre dans le canal 33 par l'orifice 34 a tendance à monter jusqu'à un certain niveau dans le canal 33. mais l'air aspiré par le canal 30 gagne néanmoins la partie supérieure du canal 33 et l'orifice 35, en barbottant à tra- vers le liquide contenu dans ce canal. La sortie de combus- tible 25 est alimentée en combustible par l'orifice 64, le canal 62 dont l'entrée est dégagée par la bille 63, le cali- brage 61 et le canal 55. Les calibrages 59 et 57 qui, en mar- che normale, débitaient du combustible, fournissent de l'air d'émulsion dans la position renversée. Dans la marche au ra- lenti, le canal 66 reçoit du combustible par le calibrage 71 et le canal 70, et reçoit de l'air, d'une part, par le canal 72 réglé par le pointeau 73 et, d'autre part, par le calibrage 69.
Dans ce carburateur, le principe de l'alimentation du ralenti consiste à prévoir un tube 68 qui alimente la sortie de ralenti 66, et qui communique avec la cuve par des orifices 71 et 69, situés de part et d'autre des niveaux X-X et Y-Y du combustible relatifs à la position normale et à la position
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renversée. De cette manièrp, que le carburateur soit en po- sion normale ou en position renversée, il y a toujours l'un des deux orifices qui fournit de l'ait; tandis que l'autre fournit du combustible. Quant au conduit 72 contrôlé par le pointeau 73, il fournit,dans les deux positions, de l'air ad- ditionnel au ralenti.
Dans le carburateur représenté à la Fig. 2, occupant la position normale, si le flotteur prenait accidentellement une position située au-dessus de la position neutre, c'est-à- dire une position telle que celle représentée à la Fig. 5 mais le carburateur restant dans sa position normale, une élé- vation d niveau dans la cuve et, par suite, une montée du flotteur, provoquerait une ouverture de plus en plus grande de la soupape 39 au lieu d'en provoquer la fermeture, et le mécanisme ne serait plus capable de rétablir le niveau constant. C'est pour éviter ce danger qu'a été prévu le poids 47.
Dans la position normale, ce poids est appliqué, à sa partie inférieure, contre l'épaulement 50, et la butée 53,portée par le flotteur,vient engager la butée 51 portée par le'poids 47 si le flotteur tend à dépasser la position neutre.
Le flotteur étant incapable de soulever le poids 47, on évite ainsi que le flotteur n'atteigne les positions dangereuses pour lesquelles une montée du flotteur correspond à une ouverture de plus en plus grande de la soupape. Le même dan- ger peut se présenter lorsque le carburateur occupe la posi- tion renversée représentée à la Fig. 4. Dans cette position, le poids 47 s'appuie, à sa partie inférieure, contre l'épau- lement 71. Les butées 51 et 53, portées respectivement par le oids 47 et le flotteur 2, sont disposées de telle sorte que le flotteur 2 ne puisse monter jusqu'à une position où il pro- voquerait l'ouverture de la soupape par le glet 41.
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Dans l'appareil représenté aux Figures 8 à 5, la position de la soupape de combustible qui correspond à la po- sition neutre du flotteur est la position fermée, la soupape se déplaçant de la position fermée à la position ouverte lors- que le flotteur quitte la position neutre dans une direction quelconque. La position de la soupape qui correspond à la position neutre du flotteur peut être la position ouverte, comme on l'a représenté à la Fig. 6. Sur cette Figure, la soupape 59, qui contrôle la sortie 38 du canal d'amenés de combustible 37, est guidée en 74.
Elle repose,.par sa partie inférieure, sur le levier 75 articulé autour de l'axe 76, Le niveau étanten Z-Z, et le flotteur 2 occupant la position neu- tre, le levier 75 repose sur les deux galets 41 et 42 portés par le levier 3 qui supporte le flotteur 2, et la soupape 39 est ouverte. Du combustible provenant du conduit d'amenée 37 pénètre dans la cuve par l'orifice 38 et par les orifices 40 et tend à faire monter le niveau. En même temps, le flotteur monte, le galet 42 soulève le levier 75, et la soupape 38 se trouve fermée lorsque les différents organes ont atteint la position représentée en pointillé sur la Figure, position qui correspond à un niveau X-X dans la ouve.
On voit que.. dans ce dispositif, le flotteur maintient encore le niveau constant dans la cuve.
Si le carburateur de la Fig. 6 est renversé, comme. le montre la Fig. 7, le mécanisme est le même, Le niveau se trouvant en T-T, le flotteur étant dans la position neutre, la soupape 38 est ouverte par la poussée du combustible délivré par le conduit 37, et la cuve reçoit du combustible, le niveau s'élève, et le flotteur, en montant, provoque,à l'aide du ga- let 41, l'abaissement du levier 75, et, par suite, la ferme- ture du pointeau. La fermeture est complète lorsque les dif-
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férents organes atteignent la position représentée en poin- tillé, et que le niveau atteint la ligne Y-Y. Là encore, le flotteur assure la constance du niveau dans la cuve.
Les dis- tances respectives des galets 41 et 42 à l'axe 4 pourront être déterminées de manière que la fermeture du pointeau,dans la po- sition normale et dans la position renversée, corresponde à un même écart angulaire du flotteur de part et d'autre de la posi- tion neutre.
Lorsque le carburateur représenté à la Fig.6 occupe la position normale, il faut éviter que le flotteur 2 s'abaisse au-dessous de la position neutre, car il aurait tendance à re- fermer le pointeau en descendant. A cet effet, un poids 47 est porté par un levier 77 articulé autour de l'axe 78. Le levier 77 est prolongé au-delà de l'axe 78 et se termine par une butée 79. Dans la position normale, le poids 47 est appliqué en 80 sur le fond de la cuve, et la butée 79, coopérant avec la butée 81 portée par le flotteur, empêche ce dernier de descendre au- dessous de la position neutre. Lorsque le carburateur est ren- versé, comme le représente la Fig. 7, le poids 47 s'appuie en 82 sur le couvercle de la cuve, et la butée 79, coopérant avec la butée 83 portée par le flotteur, empêche de même dans ce cas celui-ci de descendre au-dessous de la position neutre.
La réalisation de la liaison mécanique entre le flot- teur et la soupape de combustible, par laquelle le déplacement du flotteur de part et d'autre de la position neutre provoque un mouvement de même sens de la soupape de combustible, n'est nullement limitée aux modes de réalisation ci-dessus décrits.
La technique des transmissions mécaniques permet de réaliser une telle liaison de bien d'autres manières sans que l'on sorte pour cela du cadre de l'invention.
A titre d'exemple, on a représenté, à la Fig. 8, une variante de la liaison mécanique. Sur la Fig. 8, le flotteur 2 est annulaire et livre passage, en son centre, à une tige 84 dont l'extrémité supérieure porte une gorge 85. Dans cette gorge, s'engagent les extrémités 86 et 87 es deux leviers
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88 et 89 articulés respectivement autour taxes 90 et 91 portés par la cuve. Les leviers 88 et 89 se terminent par des contre-poids 92 et 93 qui s'appuient sur la face supé- rieure du flotteur. Au-dessous du flotteur et de l'extrémité de la tige 84, se trouve une pièce guidée 94 dont la face supérieure 95 est pus large que l'orifice central du flot- teur. La pièce 94 porte, à sa partie inférieure, un prolon- gement 46 susceptible d'engager la soupape de combustible 39.
Le niveau étant en X-X, et le flotteur occupant la position neutre représentée à la Fig. 8, la face inférieure du flot- teur 2 et l'extrémité inférieure de la tige 84 se trouvent dans le même plan qui, lui-même, est à une faible distance de la face supérieure 95 de la pièce 94. La pièce 94 repose, par son extrémité 46, sur la soupape 39 qui est maintenue fermée par le ressort 65. Si, par suite de la demande en com- bustible du moteur, le niveau s'abaisse dans la cuve, le flot- teur s'abaisse lui-même dans la position représentée en poin- tillé , et il provoque l'ouverture de la soupape 39 par l'in- termédiaire de la pièce 94. L'arrivée de combustible dans la cuve tend alors à rétablir le niveau.
Si le carburateur se trouve dans la position repré- sentée à la Fig. 9, le flotteur étant dans la position neutre, et le niveau se trouvant en Y-Y, la soupape de combustible est fermée. Si, par suite de la demande en combustible du moteur, le niveau s'abaisse en T-T, le flotteur s'abaisse lui- même jusqu'à la position représentée en pointillé , et provo- que, en même temps, l'abaissement des contre-poids 92 et 93.
Les extrémités 86 et 87 des leviers 88 et 89 provoquent alors la montée de la tige 84. Cette tige soulève la pièce 94 et provoque l'ouverture de la soupape, la cuve reçoit du combus- tible, et le niveau se rétablit.
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Dans tous les carburateurs ci-dessus décrits, on dé- terminera de préférence la forme de la cuve de manière que les volumes de combustible qu'elle contient jusqu'au niveau cons- tant, dans la position normale d'une part, et dans la position renversée d'autre part, soient sensiblement égaux. De cette ma- nière, si l'appareil passe brusquement d'une position à l'au- tre, le niveau de combustible se place immédiatement à sa hau- teur normale.
Dans les dispositifs représentés aux Figures 2 et 8, la soupape de combustible est fermée lorsque le flotteur occupe la position neutre et elle est appliquée contre son siège par la pression du ressort 65, et également par la pression du com- bustible dans le conduit d'amenée 37. Le flotteur 2 doit donc, pour provoquer l'ouverture de la soupape, exercer une poussée suffisante pour surmonter la pression du ressort et la pression du combustible agissant sur la soupape.
Le niveau de combus- tible s'abaissant dans la cuve, la soupape s'ouvrira donc seu- lement après qu'un volume suffisant du flotteur aura émergé au- dessus du combustible. Si , au contraire, par suite d'un dé- faut momentané d'étanchéité de la soupape, le niveau venait à monter au-dessus de X-X, le système de butées commandé par le poids 47 étant supprimé, le flotteur 2 s'immergerait davantage, mais il ne pourrait ouvrir la soupape de combustible que si la poussée supplémentaire qu'il subit de la part du combustible était suffisante pour surmonter la pression du ressort et la pression du combustible qui agissent sur la soupape.
Pour une détermination appropriée du flotteur( volume et poids) et de la force du ressort en tenant compte de la pression du combustible et du poids des différentes pièces du mécanisme, le flotteur pourra être complètement immergé sans que la poussée supplémen- taire qu'il subit soit suffisante pour ouvrir a soupape. Dans
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ces conditions, le flotteur ne peut, même accidentellement , dépasser la position neutre, et le poids 47, ainsi que le sys- tème de butées qu'il commande, deviennent inutiles.
La position neutre du flotteur correspondant encore à la position fermée de la soupape, si la pression du combus- tible tendait à ouvrir la soupape au lieu dé l'appliquer sur son siège, on pourrait encore déterminer la force du ressort et le flotteur de manière que le flotteur complètement immergé ne puisse ouvrir la soupape. Il suffirait de prendre un res- sort dépassant d'une quantité suffisante la poussée de combus- tible sur la soupape.
L'invention n'est limitée ni à un type particulier de carburateur, ni à un type particulier de flotteur. Notam- ment, le flotteur pourra être indifféremment un flotteur sim- , ple, un flotteur annulaire, ou un flotteur en plusieurs par- ties reliées ensemble.
REVENDICATIONS 1 - Un carburateur pour moteur à combustion interne muni d'une cuve à flotteur et susceptible de fonctionner dans la position renversée, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme de contrôle de l'alimentation en combustible de la cuve commandé par le système flotteur et réalisé de telle sorte que le com- bustible se stabilise automatiquement à un niveau constant dans la cuve lorsque le carburateur occupe la position normale, d'une part, et lorsqu'il est renversé, d'autre part.
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