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Changement de vitesse automatique.
Les présents perfectionnements se rapportent au mé- canisme de transmission de mouvement à vitesse progressive- ment variable décrite dans le brevet principal n 327.696, qui comprend un accouplement à action intermittente commandé par des cames calées sur les pignons satellites d'un diffé- rentiel dont les pignons planétaires sont à leur tour calés l'un sur l'arbre moteur et l'autre sur l'arbre entraîné de la transmission.
Lorsque les cames tournent par suite d'une dif- férence entre les vitesses respectives de ces arbres, leurs bossages pressent et lachent alternativement des disques d'embrayage constituant l'accouplement, en provoquant ainsi l'action intermittente de celui-ci jusqu'au moment où les vitesses des deux arbres devenant égales, les cames cessent
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de tourner tandis que l'accouplement demeure embrayé sous la pression des bossages des cames qui restent bloqués contre les disques d'embrayage. Avant que ceci se produise, la vites- se de rotation des cames et par conséquent le rythme de l'ac- tion intermittente de l'accouplement deviennent graduellement moins rapides, à tel point que l'intermittence devient sensi- ble et peut provoquer des à-coups dans la transmission juste avant que l'accouplement entre définitivement en prise.
Suivant les présents perfectionnements on rémédie à ceci en construisant les cames de telle façon que l'ac- tion de leurs bossages sur les disques d'embrayage dimi- nue à mesure que la vitesse de rotation des cames se réduit, afin que les derniers battements des cames sur les disques a- vant leur immobilisation soient moins violents et que l'entrée en prise définitive de l'accouplement soit plus progressive.
On atteint ce but d'une manière très simple en formant les bossages de la came séparément du corps de celle-ci et en les montant sur la came de manière qu'ils tendent à faire saillie sous l'action de la force centrifuge quand la came tourne rapidement, mais qu'ils puissent s'effacer lorsque la came tourne moins vite ou quand ils rencontrent une trop grande résistance. De préférence on munit les bossages centrifuges de ressorts à double action qui tendent à les rappeler vers l'in- térieur lorsqu'ils s'écartent en mettant ces ressorts sous tension et, par contre, les repoussent vers l'extérieur quand ils rentrent dans la came en comprimant les ressorts.
Une conséquence de ce montage centrifuge des cames est que l'on peut supprimer l'anneau de butée sur lequel, dans l'ancienne construction, les cames prenaient appui d'un côté pour exercer de l'autre côté la pression sur les disques A
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d'embrayage; on évite ainsi une cause de frottements et de déperdition de force.
Ces caractéristiques et quelques autres encore seront décrits en détail ci-après, avec référence au dessin annexé qui représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de la transmission perfectionnée.
Fig. 1 est une vue d'ensemble de la transmission, en coupe verticale axiale.
Fig. 2 montre en plan une des cames centrifuges, à plus grande échelle.
Fig. 3 est une coupe longitudinale de la came par la ligne A-B-C de la Fig. 2 et
Fig. 4 une coupe transversale par la ligne A-B-D-E. de la Fig. 2.
Sur la Fig. 1, l'arbre moteur et l'arbre entraîné sont désignés respectivement par 1 et 2. Le mouvement du premier est transmis au second par un accouplement à friction composé de disques d'embrayage 3 et 4 dont les uns 3 sont solidaires d'un moyeu 5 calé par une clavette 6 sur l'arbre moteur 1, tandis que les autres 4 appartiennent à un carter 7 calé sur l'arbre entraîné 2 par une clavette 8. Sur l'arbre entraîné 2 est monté librement le croisillon 9 d'un différen- tiel dont les pignons planétaires 10 et 11 sont calés respec- tivement sur l'arbre 1 et l'arbre 2; les pignons satellites 12 du différentiel portent les cames rotatives qui provoquent l'action intermittente de l'accouplement 3, 4 en agissant sur un anneau 13.
Chacune des cames comprend un plateau 14, fait par exemple d'une pièce avec le pignon satellite 12 correspondant comme c'est montré sur la Fig. 1, ou constituant une pièce
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indépendante (Figs. 2 à 4) rigidement reliée au pignon. Dans une large rainure diamétrale;15 de ce plateau 14 peuvent cou- lisser deux masselottes centrifuges 16 qui forment les bossages de la came et sont retenues dans la rainure par des gardes 17 fixées au plateau de part et d'autre de la rainure au moyen de vis 18. Ces gardes 17 comportent à chaque extrémité une butée 19 avec laquelle une butée correspondante 20 du bossage ou masselotte centrifuge peut venir en prise pour limiter le déplacement du bossage vers l'extérieur.
Deux ressorts à boudin 21 relient entre eux les bos- sages 16. A leur partie médiane, ces ressorts sont fixés au plateau 14 par deux barrettes 22. Ils tendent à maintenir les bossages 16 dans la position moyenne-,montrée sur la Fig. 2, c'est-à-dire que suivant que les bossages sont sollicités vers l'extérieur par la force centrifuge ou vers l'intérieur par l'action d'un choc ou une résistance, ces ressorts 21 agissent à la traction ou à la compression.
En supposant que l'arbre moteur 1 (fig.l) soit en rotation tandis que l'arbre entraîné 2 est immobile ou tour- ne à une vitesse moindre, la différence entre la vitesse du planétaire 10 et celle du planétaire 11 aura pour effet de faire tourner le croisillon 9 autour de l'arbre 2 et les sa- tellites 12 sur eux-mêmes, avec les plateaux de came 14.
Sous l'action de la force centrifugea les bossages 16 feront saillie sur les cames et exerceront sur les disques d'embraya- ge 3,4 une pression intermittente provoquant l'accouplement intermittent des arbres 1 et 2 comme c'est décrit dans le bre- vet principal. Toutefois, à mesure que la vitesse de l'arbre entraîné 2 se rapproche de celle de l'arbre moteur 1,-la ro- tation des cames devient moins rapide et l'action de la force centrifuge sur les bossages 16 diminue, de-sorte que les
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bossages sont rappelés par les ressorts 21 et font de moins en moins saillie.
Le passage du point critique entre le moment où les cames n'agissent plus qu'à des intervalles de plus en plus espacés sur les disques d'embrayage et le moment où les cames cessent de tourner et bloquent l'accouplement,' est rendu de ce fait beaucoup moins sensible étant donné que les dernières touches des bossages 16 sur l'anneau 13 ont une douceur relative qui évite les chocs dans la transmission.
Pour ces dernières touches, les bossages 16 peuvent en effet s'effacer quelque peu en comprimant les ressorts 21 s'ils rencontrent une 1 trop grande résistance à passer outre l'an- neau 13.
Par leur action propre, les cames à bossages élasti- ques décrites ci-dessus règlent dans une certaine mesure au- tomatiquement le fonctionnement de la transmission, puisquel- les exercent sur l'accouplements une forte pression lorsque la différence de vitesse entre les arbres 1 et 2 est grande et une pression graduellement moins forte à mesure que cette différence diminue. Un réglage commandé est cepdnant prévu en outre de ce réglage automatique.
Il s'effectue au moyen de ressorts à boudin 23 qui exercent sur les disques d'embraya- ge 3, 4 une pression déterminée par le réglage de deux bagues 24, 25 intercalées entre des écrous 26 vissés sur l'extrémité 7a du carter 7. et un plateau 27 pourvu de boulons 27a qui tra- versent de manière étanche le fond du carter 7 et servent de butées et de supports aux ressorts 23. En faisant tourner l'une par rapport à l'autre les bagues 24, 25 à l'aide d'un mécanis- me approprié, on provoque leur écartement sous l'action de rampes 28 dont sont pourvues leurs surfaces en contact et on modifie ainsi la tension des ressorts 23.
Les bagues 24,
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25 peuvent rester immobiles par rapport au carter 7- grâce aux butées à billes 29 entre lesquelles elles sont montées'.'
On remarquera que pour agir sur les disques d'embrayage 3, 4, les cames 11, 16 prennent appui seulement sur le croisillon 9 qui est lui-même adossé à une butée à billes 30 reportant l'effort sur le carter 7. L'anneau de butée qui dans la construction suivant le brevet principal était diamétralement opposé à l'anneau 13 de l'accouplement, devient donc inutile et avec lui disparaissent une cause d'usure des cames et l'action retardatrice qu'exerçait le frottement de celles-ci sur cet anneau en sens inverse de la rotation du carter 7.
Un autre perfectionnement de la présente construction réside dans l'emploi d'un joint déformable 31 entre l'arbre moteur 1 et le moyeu 5 de l'accouplement. Cette disposition évite les efforts de coincement qui peuvent.se produire si le moyeu 5 et le carter 7 ne sont pas rigoureusement concentriques.
Bien entendu les détails d'exécution décrits à titre d'exemple n'ont pas un caractère limitatif et l'on pourrait les modifier sans s'écarter de l'invention.