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BREVET D'INVENTION .perfectionnement aux freins de chemins de fer.
Sur les wagons de chemin de fer munis de sabots de frein suspendus au châssis du wagon la position en sens vertical des sabots par rapport aux roues change avec la charge du wagon, grâce au fléchissement des ressorts de suspension placés entre le châssis et les essieux. Lorsque, comme il a été d'usage jusqu'ici, les sabots de frein sont placés au niveau de l'axe des roues, le wagon étant vide, ceux-ci, lorsque le wagon porte sa charge maximum , sont déplacés vers le bas par rapport aux roues. De ce fait, le jeu entre les sabots et les roues, lorsque les freins sont desserrés, est sensiblement augmenté et le chemin parcours par le piston de frein lors d'un freinage subit une augmentation correspon- dante.
Cette augmentation du chemin du piston, lorsque le wagon est ohargé, présente de grands désavantages, surtout lorsqu'il s'agit de freins à air comprimé et analogues, car dans ce cas la quantité d'air nécessaire est augmentée et le temps nécessaire à atteindre la pression totale sur le piston pour le serrage des freins est prolongé. D'autre part la dite pression de freinage et par conséquent l'effet de frei-
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nage sont diminués.
Pour supprimer les désavantages susnommés, on a déjà proposé de raccourcir l'une des bielles de suspension des sabots afin de hausser l'un des sabots au-dessus du niveau de l'axe de la roue d'une distance égale au déplacement du sabot par rapport à la roue lors du chargement maximum du wagon. Le but de ce haussement est d'obtenir, que le s- bot se trouve à la hauteur de l'axe de la roue lors du char- gement maximum du wagon, tandis que l'autre sabot se trou- ve placé, au-dessous du niveau de l'axe d'une distance éga- le à celle de l'autre sabot au-dessus du niveau de l'axe lorsque le wagon est vide. De cette façon quand les freins sont desserrés le jeu entre les sabots et les roues reste le même lorsque le wagon est vide ou chargé.
Par cela, on évite le désavantage d'une augmentation du chemin du piston de freinage lorsque le wgon est chargé, mais ce dispositif a d'autres désavantages :
D'ane part la symétrie désirable pour la disposition des sabots et de la timonerie du frein doit être abandonnée, et d'autre part le danger d'un aro-boutage involontaire du sabot contre la roue est augmenté du fait du raccourcisse- ment important que subit l'une des bielles de suspension.
L'invention a pour but dtéviter ces désavantages, ainsi que d'autres désavantages que présentent les dispositifs sus- nommés. A cet effet les deux sabots de frein de chaque roue sont placés de telle façon que leur distance au-dessus du niveau de l'axe de la roue lorsque le wagon est vide est éga- le à leur distance au-dessous du niveau de l'axe lors du chargement maximum du wagon, Par cette disposition des sa- bots on obtient de même l'avantage que le jeu entre les sa- bots et la roue, lorsque les freins sont desserrés, est le même,soit que le wagon soit chargé, soit qu'il soit vide.
En même temps la symétrie de la disposition des sabota et
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de la timonerie du frein est maintenue et le raccourcis- sement des bielles de suspension des sabots n'est pas suf- fisant, pour qu'une augmentation du danger d'un aro-bou- tage involontaire des sabots contre la roue soit à crain- dre.
Sur le dessin annexé la fig.l montre schématiquement la disposition la plus usuelle des sabots de frein, ceux- ci étant à l'état vide du wagon plaoés au niveau de l'axe de la roue. La fig.2 montre la disposition connue des sa.- bots indiquée en second lieu dans l'introduction précé- dente. Fig.3 montre la disposition des sabots selon la présente invention.
Dans la fig.l la roue du wagon est désignée par 1, 2 désigne le châssis du wagon, 3 le ressort de suspension par l'intermédiaire duquel la châssis du wagon est suppor- té par la boîte à huile 5 de l'essieu guidée dans la pla- que de garde 4. Les sabots 6 sont suspendus au châssis 2 au moyen des bielles de suspension 7, de façon à ce que les sabots 6 ou plus exactement les points 8 en lesquels ils sont reliés à la timonerie (pas indiquée) soient pla- oés à peu près à la hauteur de l'axe de l'essieu. Lors- que le wgon est ohargé les ressorts de suspension 3 flé- ohissent et les sabots 6 s'abaissent par rapport à la roue.
Lors d'un chargement maximum du wagon les sabots sont abais- sée d'une distance a, représentant à peu près les 10 % du diamètre de la roue. Par cet abaissement des sabots les jeux entre ceux-ci et la roue à l'état desserré des freins sont sensiblement augmentés, ce qui produit les désavanta- ges qui ont été indiqués dans 1'introduction, c'est-à-dire une augmentation du chemin du piston de frein.
Le dispositif connu, proposé antérieurement pour sup- primer oes désavantages est représenté à la fig.2. Selon cette proposition l'un aes sabots 6x est par raccourcisse-
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ment de la bielle de suspension 7x correspondante surélevé d'une distance a au-dessus du niveau de l'axe de l'essieu à l'état vide du wgon. Lors du chargement maximum de sa- bot se trouve baissé au niveau de l'axe de l'essieu, tan- dis que l'autre sabot 6 est abaissé d'une distance a au- dessous du dit axe.
lorsque les freins sont desserrés les jeux entre les sabots et la roue sont par conséquent les marnes à l'état vide et à l'état de chargement maximum du wagon, il est cependant évident que le placement des sabots est asymétrique, ce qui a une influence désavantageuse sur la construction et le fonctionnement de la timonerie. Du fait du raccourcissement de la bielle de suspension celle- oi se trouve à un angle tel par rapport à la périphérie de la roue que lors de la rotation de la roue dans la direa - tion de la flèche dans la fig.2, le sabot peut facilement s'ara-bouter contre la roue et la bloquer.
En toutes air- constances la pression du sabot 6x contre la roue lors du serrage des freins est augmentée de façon désavantageuse du fait de la position angulaire de la bielle de suspen- sion 7x par rapport à la périphérie de la roue.
Le dispositif selon l'invention, qui a pour but de sup- primer les désavantages susnommés,est représenté à la fig.3.
Selon l'invention les deux sabots 6 ou plus exactement leurs points de liaison 8 avec la timonerie (pas indiquée) sont à l'état vide du wagon disposés à une distance égale à la moi- tié de au-dessus du niveau de l'axe de l'essieu, et par' conséquent à l'état de charge maximum du wagon à une distan- ce égale à la moitié de a au-dessous du niveau du dit axe.
La disposition symétrique des sabots est alors maintenue et les jeux entre ceux-ci et la roue, lorsque les freins sont desserrés, sont les mêmes à l'état de charge nulle et ma- ximum du wagon, A oeoi s'ajoute le fait que les bielles 7 dés deux sabots ont la même longueur et forment le même angle
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avec la périphérie de la roue, cet angle étant pour chacune des dites bielles 7 beaucoup plus favorable que pour la biel- le 7x dans le dispositif proposé antérieurement et représen- té à la fig.2.