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Appareil ie choc et traction, plus spécialement attelage à tampon central pour véhicules.
Cette invention concerne un appareil de choc et traction faisant ressort, plus spécialement un attelage à tampon central pour véhicules, dans lequel les efforts de masses, transmis, par un attelage à tampon central, au châssis inférieur du véhicule, sont absorbés par des ressorts reliés au châssis. Dans les appareils de ce genre déjà connus', les ressorts, lors,du travail de l'accouplmment par traction, peuvent effectuer la même course que lors du travail par pression. Comme le montre l'expérience, les efforts de pression à absorber sont, toutefois, considérable- ment plus grands que les efforts de traction, surtout dans les wagons de chemina de fer.
Eu égard à l'emploi des passerelles dans les
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voitures de certains trains et des variations quise produisent, lors de la marche des trains, par suite du jeu des ressorts des appareils de traction, il est désirable que les ressorts, lors du travail de l'accou- plement par traction, n'exécutent qu'une course réduite tandis que la course des ressorts, lors du travail,de l'accouplement par pression, peut être sans difficulté conservée plus grande". L'invention procure un moyen d'utiliser cette possibilité pour une forme appropriée de l'appareil de choc et traction.
Dans le dessin ci-joint ;
La fig, 1 est une vue schématique en plan d'un exemple d'exécution de l'invention.
La fig. 2 est une vue. correspondant à la fig.1 d'un second exemple d'exécution*
La fig.' 3 donne un diagramme des ressorts se rapportant à la figure 1 et la fig. 4 un diagramme des ressorts se rapportant à la figure 2.
Dans 1-'exemple d'exécution de la fig. 1, dans le châssis inférieur A d'un véhicule de che:nin defer, sont montées deux tiges B de traction et de choc, de façon à pouvoir se déplacer et avec lesquelles les têtes d'accouplement bl d'pn attelage à tampon central sont assemblées rigidement. Les tiges B portent des collets b 2 et b3 qui servent comme butées pour des plateaux d'appui de ressorts C et CI disposés de façon à pouvoir se déplacer sur les tiges B. Entre chaque paire de plateaux C, CI se trouve un ressort D présen- tant une tension préliminaire donnée. Le châssis 1 présente, pour les plateaux C et C 1, des butées al, a2 et a3 et la disposition est tel e que t'écartement des butées al et a2 est moindre que l'écartement des
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butées a2 et a3.
Dans la position de repos, les partôes occupent la position montrée par la fig, 1 dans laquelle les plateaux C s'appuient contre les butées al et les plateaux Cl contre les butées a3. Si, alors, une trac- tion est effectuée sur la tête 3 accouplement se trouvait 'à droite dans la fige 1, la tige B entraine, par sa butée b2, le plateau correspondant C jusqu'à ce qu'il vienne reposer coptre la butée a2, Le ressort D ne peut, par conséquent, effectuer que la course f . Si le z wagon est intercalé dans un train, le ressort de gauche D est également comprimé de la valeur fz. Si la tige de droite B dans la figure 1 subit une pression, le pla- teau,de droite Cl perd contact avec sa butée d'appui a3 et le ressort est comprimé jusqu'à ce que le plateau Cl bute contre la butée a2.
Si le wagon est intercalé dans un train, le ressort de gauche 1 est également comprimé jusqu'à ce que son plateau Cl rencontre la butée a2. Les ressorts D effectuent alors un parcours fd qui est notablement plus grand que le parcours fz de telle sorte qqe le parcours que l'appareil peut effectuer sous l'action d'un effort de pression est notablement plus grand que le parcours qu'il effectue sous l'effet d'une traction.
La résistance à la pression de chacun des ressorts D peut encore être augmentée en donnant, à la partie des ressorts qui n'agit principalement que par pression sur l'accouplement une résistance plus élevée qu'à la partie des ressorts qui intervient lors d'efforts de traction des accouplements. Ceci peut être obtenu, par exemple, par le renforcement de la section de lapartie correspondante des ressorts ou encore encombinant, avec cette partie des ressorts, un secmn. ressort qui peut
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être glissé sur cette partie du ressort.
Le diagramme d'une disposition semblable des ressorts est montré par la fig. 3 dans laquelle la distance fcorrespond à la coursedes ressorts sous l'effet d'une traction et la distance fd àlà course des ressorts sous l'action d'une pression tandis que les ordonnées iu diagramme représentent les résistances des ressorts.
Dans l'exemple d'exécution suivant la fig.2 , chacune des tiges E, portant les têtes d'accouplement el fait corps avec une butée e2 ou e3contre laquelle s'appuie un plateau G où G1 d'appui de ressort, monté de façon à pouvoir se déplacer sur latige E.Entre les butées d'appui G et Gl est disposé un ressort en spirale F monté sous tension. De chacune desbutées e2 et e3 partent des tiges de traction H et Hl, cb nt une seulement est représentée sur le dessin aboutissant aux butées d'appui G et Gl disposées chaque fois sur l'autre tige E.
Les tiges de-traction H et H1 sont montées de façon à Pouvoir se déplacer dans les butées e2 et e3 et dans les butées d'appui G et G1 et sont munies de têtes h2 et h3 contre lesquelles ces parties s'appuient sous l'action de la tension des ressorts. Sur les tiges E, sont, en outre, montés, de la même manière que dans le premier exemple d'exécution des ressorts K et Kl qui s'appuient contre des butées L et Ll ou M et Ml pour lesquelles sont prévues dans le chassis des contre-butées N et NI,
Si, par exemple, latige E, se trouvant à droite dans la figure 2, subit une traction, le ressort K est tout d'abord comprimé de la même manière que dans le premier exemple d'exécution.
La tension préalable du ressortF est choisie de façon à ce qu'ellepossède une valeur notablement plus élevée que la tension préalable
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des ressorts K et K1. L'ensemble d'accouplement e2 e3 H H 1 G Gl F, se comporte, par conséquent, tout d'abord comme un corps rigide et entraine la tige E de gauche vers la droite de telle sorte que le ressert K1 est alors également comprimé. Aussitôt que la tension des ressorts K et K1 a atteint la tension préalable du ressorte, les deux butéese2 et e3 s'écartent l'une de l'autre et compriment, au moyen des tiges H et Hl,et des contre-butées G et Gl, le ressort F. Ce qui se passe dans le cas d'un effort de pression unilatéral sur les tiges E est représenté par le diagramme de la fige 4.
On a supposé ici que la résistance du ressort et la tension préalable du ressort F sont plus grandes que les valeurs correspondantes des ressorts K et K1; de plus, les parties des ressorts K et Kl, qui agissent lors d'une charge par pression de l'accouplement, doivent avoir une résistance plus grande que les parties de ces ressorts chargées lors d'un effort de traction de l'accouplement. La ligne I du diagramme correspond au diagramme des forces des ressorts K et la ligne II montre le tracé de la force totale quise produit.
L'ordonnée au point 1 du diagramme donne la tension préalable des ressorts K et K1. Si la tige de droite E dans la fige 2 subit une pression, par exemple lors du choc du véhicule après une traction, seuls les ressorts K et K1 sont tout d'abord comprimés. Les ressorts K et K1 sont, lors de ce mouvement, accouplés en parallèle de telle sorte que leurs résistances s'ajoutent. Au cours de ce mouvement, la somme des tensions des ressorts K et K1 devient égale à la tension préalable du ressort F. Cette position correspond au point 2 du diagramme.
A partirdu point 2, les ressorts K1 et le ressort F
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agissent en série de telle sorte qu'alors la résistance totale croit plus lentement que précédemment. Au point 3 du diagramme, lorsque le ressort K a effectué le parcours fzla partie du ressort K qui possède la plus grande résistance commence . agir de telle sorte que la ligne II, entre les points 3 et 4, s'élève plus for¯ tement que précédemment. Au point 4, la contre-butée Mldu ressort Kl rencontre la butée Nl et met, par conséquent le ressort Kl hors 5.1,action,, Les ressorts K et F sont alors couplés en parallèle et leurs résistances s'ajoutent jusqu'à ce que, finalement, la contre-butée Ll du ressort K rencontre la butée N.
L résistance totale est'alors représentée par la somme de deux résistances P et Q dont P pepré sente la résistance du ressort K et Q la résistance du ressort F. La force P est alors absorbée par la butée N et la force Q par la butée NI.IL en résulte que le chassis inférieur du véhicule est alors soumis aux efforts de la Façon la plus favorable quand P et 'Q sont de même grandeur. D'après ce qui précède, il est superflu d'expliquer comment l'appareil agit lorsque les tiges N sont soumises d'un côté ou des deux cotés à un effort détraction*
Revendications.
EMI6.1
=+=1-=+=+=+=+=+=+=+-=+=+=+=+=+=+= 1/ Appareil de choc et traction faisant ressort plus spécialement attelage à tampon central pour véhicules dans lequel un ressort absorbe tant les efforts :le trac.. tion que les efforts de pression de l'appareil, carac- térisé en ce qu'une butée ( par exemple a2) placée dans le parcours des plateaux d'appui des ressorts (C,C1) raccourcit la course du ressort lors :l'un effort de traction par rapport à sa course lors d'un effort de
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