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Amortisseur de chocs à ressorts pour attelages de véhicules.
La présente invention concerne un amortisseur de chocs élas- tique qui convient en particulier pour l'accouplement de remorques à des véhicules de tramway, à des camions automobiles et à d'autres véhicules non munis de tampons.
Les amortisseurs de chocs pour attelages de véhicules étaient jusqu'à présent établis de telle fagon qu'ils n'absorbaient que les efforts de poussée ou que les efforts de traction se faisant sentir dans la barre d'attelage, c'est-à-dire qu'ils ne pouvaient amortir le choc que lors de l'arrêt ou lors du démarrage.
La présente in- vention concerne un dispositif qui permet de transmettre à des res- sorts aussi bien les efforts de traction que les efforts de poussée se présentant dans les barres d'attelage, et cela de telle manière que les ressorts sont sollicités dans le même sens dans les deux, cas, ce qui rend notablement plus simple et moins coüteuse la cons- truction de l'amortisseur à double effet, vu qu'on supprime le mon- tage de ressorts différents pour l'absorption des efforts agissant en sens inverses dans l'attelage lors de l'accélération et du ralen- tissement de la marche..
Ce résultat est obtenu suivant la présente invention par le
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fait que le nouvel amortisseur élastique pour attelages de véhicu- les consiste en un châssis en forme d'étrier dans chacune des tra- verses extrêmes duquel est guidée une extrémité de la barre d'at- telage sectionnée, tandis que sur les branches latérales de l'é- trier peut coulisser une autre traverse. A cette traverse inter- médiaire coulissante s'accouple à la compression l'une des extré- mités de la barre d'attelage qui est empêchée de sortir par trac- tion de sa traverse de guidage, tandis que l'autre extrémité de la barre d'attelage, qui est empêchée par sa traverse de guidage de s'avancer par poussée s'accouple à la traction à cette traverse intermédiaire.
Il en résulte que non seulement lors d'une solli- citation de l'appareil par compression mais aussi lors d'une solli- citation par traction, la traverse intermédiaire moyenne influencée alternativement par les extrémités de la barre d'attelage, est tou- jours déplacée dans le même sens sur les branches de l'étrier et agit par conséquent toujours dans le même sens sur les ressorts disposés sur les branches d'étrier entre les traverses extrêmes, en cas d'efforts de sens opposés se présentant dans la barre d' attelage. On emploie comme ressorts avantageusement des ressorts à boudin disposés'sur les branches de l'étrier, établis sous la forme de ressorts de compression et situés entre la traverse in- termédiaire mobile et celle des traverses extrêmes dans laquelle est guidée l'extrémité de barre d'attelage qui est empêchée de s' avancer par poussée.
Les traverses extrêmes dans lesquelles les extrémités de la barre d'attelage sont guidées peuvent elles-mêmes: être fixes sur les branches de l'étrier ou bien être capables de coulisser sur ces branches. Pour ne pas devoir, dans le cas d'a- mortisseurs'servant à absorber des efforts considérables, augmen- ter la longueur de la construction par la disposition de longs ressorts à boudin, les traverses extrêmes peuvent, suivant la pré- sente invention, recevoir la forme de disques reliés par des tiges disposées en cercle et portant des ressorts.
Le dessin représente à titre d'exemple de réalisation de l'
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invention un amortisseur à ressorts qui est destiné par exemple à
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être intercale aans .La oarre Q'alJ1.otJa.gt::: SuSGmuuc uc La IUcULJ.C,,t::: "2 plate '- habituelle sous la/forme de voitures de tramways.
La fig. 1 montre l'amortisseur en partie en coupe à l'état détendu.
La fig. 2 montre le même amortisseur dans le cas de sollici- tation par traction.
La fig. 3 montre l'amortisseur en cas de sollicitation par compression,
La fig. 4 est une vue schématique, en coupe, d'un amortisseur établi pour cinq ressorts.
Les deux parties 1 et 11 de la barre d'attelage sont guidées dans des parties épaissies en forme de manchons 3 et 13 des traver- ses d'extrémité 4- et 9 reliées par une paire de tiges 5,6. L'ex- trémité 1 de la barre d'attelage est empêchée de sortir de la tra- verse de guidage 4- par l'embase 2, en cas de sollicitation de l' amortisseur par traction (fig,2), tandis que l'autre extrémité 11 de la barre d'attelage bute par l'épaulement 12 contre la traverse 9 ou son manchon de guidage 13 lorsque la barre d'attelage est sol- licitée à la compression (fig.3).
Sur les branches 5 et 6 de l' étrier peut coulisser la traverse 10 sur laquelle agit en cas de compression (fig. 3) la face frontale de l'embase 2 de la barre d' attelage 1, tandis qu'en cas de traction (fig.2) l'extrémité l de la barre d'attelage 11 entraîne la traverse 10 et cela dans le même sens que lors de la sollicitation à la compression.
La face frontale exerçant une pression sur la traverse 10 et appartenant à l'extrémité élargie 2 de la barre d'attelage 1 est avantageusement bombée sous une forme sphérique pour assurer dans tous les cas une application appropriée de la barre contre la tra- verse 10. De même la tête 14 de l'autre barre d'attelage il, tête qui en cas de sollicitation à la compression est guidée dans une saillie tubulaire 15 de la traverse 6, est en forme de sphère pour qu'en cas de sollicitation à la traction cette tête puisse s'adap-
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ter avec une surface d'appui suffisante dans l'extrémité 16 en for- me de cuvette, du manchon tubulaire 15.
Sur les tiges de jonction 5 et 6 sont disposés entre les traverses 9 et 10 les ressorts de compression en hélice 7 et 8.
Aussi bien lors de l'accélération ou que lors du ralentissement de la marche du train, les efforts de traction et de compression se produisant alternativement dans la barre d'attelage provoquent un rapprochement de la traverse 10 par rapport à la traverse d' extrémité 9, de sorte que les ressorts intercalés entre ces tra- verses sont chaque fois sollicités à la compression et absorbent par conséquent aussi bien les efforts de traction que les efforts de compression.
Au lieu d'intercaler comme dans l'exemple représenté entre les traverses 9 et 10 des ressorts de compression, on pourrait naturel- lement aussi disposer des ressorts de traction entre les traverses 4 et 10, ou bien aussi à la fois des ressorts de traction et des ressorts de compression entre les trois traverses. Les traverses extrêmes 4 et 9 peuvent coulisser sur les tiges de jonctions 5 et 6 comme la traverse 10.
Si l'on veut ne disposer qu'un seul ressort, celui-ci se monte avantageusement sur le manchon tubulaire 15 et l'extrémité de la barre d'attelage 11, sous la forme d'un ressort de compression en- tre les traverses 9 et 10.
Pour permettre de disposer un grand nombre de ressorts sans augmenter la longueur de la construction, les traverses reçoivent-., comme on l'a représenté à la fig. 4, la forme de plateaux et un certain nombre de tiges de jonction 17 portant des ressorts sont disposées en cercle.
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