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!paff9otionne'"snt aux équipements l'automotrices munies de moteur à couraiit continu à excitation compound.
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Les équipements le 3 éma r rage au t oma t 1 qu e 3'autono- tt"iOi!9 électriques isolées ou groupée,3 en rames fonctionnant
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en unités multiples doivent répondre aux conditions suivantes:
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pendant toute la durée le la mise en vitesse, l'ef- fort de tfaotion F aux jantes des toue,3 motc ic3s doit rester compfis entre deu,t limites fixée s ? l et F2' La limite supé- rieurs 1P.1est en général 3te rmiTle par des conditions d'adhérence., La limite inférieure F2 doit Atre plus grande
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que l'effort d'équilibre correspondant au cas le plus 3éfavo-
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rable.
L3 nO.1bt'e 33 craiis la 1 équipement est jétet'in.é en
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sorte que si l'on effectue le passage 3 un cran juste au
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moment où l'eftoft .10teu.t" passe par la valeur P2, cet effort 1 /3
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atteigne juste après passage la valeur F1.
Dans la cas où les moteurs de traction sont à excitation série, l'effort de traction F est simplement fonc- tion du courant I traversant le moteur et 11 suffit pour réaliser le démarrage automatique de disposer d'un simple relais anpérimétrique nommé relais 3'accélération. qui antre en fonction chaque rois que l'intensité I retombe en dessous d'une certaine valeur I2 correspondant à l'effort F2 etqui commande alors le fonctionnement des organes chargés de l'élimination d'un nouveau cran desrésistancess de démarrage.
La figure 1 du dessin annexé représente les caractéristiques de traction d'un moteur compound alimenté sous tension constante, On voit que le démarrage doit t s'effectues : d'abord avec l'excitation shunt maximumi= i1 en éliminant progressivement les résistances de démarrage, ensuite, dès que toutes les résistances sont éliminées, en diminuant progressivement le courant d'excita- tion shunt 1 ,
Si l'on veut que pendant tout le démarrage l'effort varie continuellement entre F1 et F2,
il faut que l'intensité dans l'induit du moteur de traction reste comprise entre les valeurs Il et 12 pendant l'élimination desrésistances de démarrage puis augmenta ensuite au fur età mesure de la réduction du couranti.
Un simple relais ampèremétcique ne pourrait donc convenir dans ce cas pour permettre de réaliser le démarrage automatique.
La présente invention système Marcel ROYER et
Maurice BLONDET a pour but de permettre la mise en vitesse , automatique de moteurs de traction compound, 1 'effort de traction restant toujours compris entrd deux limites fixées
F1et F2.
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Une première forma de l'invention est caractérisée
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par l'utilisation 3 un relais tournant constitué par un petit moteur compound connecté suivant la figure 2 et comportant : - un induit A traversé par le courant 1 d'un moteur de traction; - un enroulement d'excitation S traversé par ce même courant 1; .. un enroulement d'excitation D traversé par le courant j ' d'excitation shunt du moteur de traction;
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- un ressort un contrepoids disposa pour constituer un couple antagoniste convenable; - un contact Mobile K entrainé par l'induit et venant toucher un contact fixe L pour une certaine position de l'induit.
Le contact auxiliaire KL complète le circuit 1,2
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Je comr1anje des appareils de passage des crai-le.
Les deux enroulemeiit5 du relais sont additifs lors- que le moteur de traction fonctionne en moteui.
L'effort à la jante d'un Y1oteut' conpouril est donne par la formule:
F= k i x (1 + ni) dans laquelle -k et a désignent des constantes; - I et 1 ont la signification indiquée ci-dessus; - est une fonction représentant la caractéristique magnétique en charge du moteur.
Le couple moteur sur l'arbre de l'induit A du fêlais figure 2 est 3onné par une formule analogue :
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C = k' I bzz 'f9 (1 + n9 i) Si le moteur couple est dl-meni3îonné Je façon que n' = n et que '19 soit proportionnel à '7, le rapport e sera constant quelles que soient les valeurs de I et :le i. Dans ces
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con3itSons,- si l'on règle le couple antagoniste et le contact auxiliaire du relais de façon que ce contact se ferme, juste
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pour 0 02 et que ce couple 2 corresponde à l'effort je ' passage déelté P 2p on aura ainsi réalisé un relate répondant rigoureuserent à la condition imposée soit provoquer le passage d'un cran au suivant des que l'effort de traction F tombera
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à la valeur F2, quelles que soient les valeurs Je I et 1..
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Il est évident que le relais fonctionnera aussi bien en période d'élimination des résistances qu'en période de réduction de l'excitation shunt.
Dans une seconde forme de l'invention on utilise un relais constitué par un électro-aimant attirant un noyau plongeur P (figure 3). L'électro est muni de deux bobinages l'un M traversé par le courant I, l'autre N, par le courant i.
Lorsque le moteur de traction fonctionne en moteur, le 3 ampères tours de ces deux bobinage? sont additifs.
Un contact auxiliaire D solidaire du noyau vient toucher les deux contacts fixees B et C lorsque les ampères tours totaux tombent en-dessous l'une certaine valeur et le circuit 3,4 de commande desappareils de passage descrans est ainsi complété. Avec un choix convenable du nombre de spires de chaque bobinage, on peut faire en sorte que l'effort soit pratiquement maintenu entre les deux Unités fixées pendant toute la durée de la mise en vitesse. Cette seconde forme de l'invention donne une solution t'approchée du problème posé maisqui peut être très suffisante pour un certain nombre d'applications.
Le principal avantage desmoteurs de traction compound étant le permettre le freinage électrique par récupé- ration par simple renforcement de l'excitation shunt, les équi- pements automatiques doivent également permettre le passage des crans d'excitation shunt dans le sens du retour aux fortes excitations en sorte qu'en période de freinage, l'effort de retenue aux jantes desroues motrices soit encore maintenu entre deux limites données F'1 et F'2.
L'un ou l'autre des deux types de relais faisant l'objet de la présente invasion permettent également de réali- ser ce fonctionnement automatique en freinage en commandant les appareils :le passage en arrière descrans eten respectant les efforts limites imposés.
En effet, si l'on se reporte à la figure 1, on voit que si l'on amorce le freinage à une certaine vitesse Vo avec @
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le coûtant d'excitation shunt m1ninum 1 4 on a un certain effor qui sera par etemple supérieur à la limite inférieure FI 2 En a3rlettant que l'on utilise un relais lu type de la figure 2 le couple moteur de ce fêlais sera supérieur au couple antago- niste du ressort et les contacts KL resteront écartés jusqu'à
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ce que par suite lu talent iasement 3e la vitesse ju moteur compound Ileffoet soit égal à F92 La fermeture des contacts entratnera alors le
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passage sur un cran pouf lequel = 1 3 et le mêms cycle 3 opérations se renouvellera pour chaque cran,
Dans certaines applications il peut être nécessaire
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Je poursuivre la réduction je la vitesse du moteur compound jusqu'à une valeur très faible nettement inférieure à. celle qui correspond à la marche sous la tension normale avec l'exci-
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tat ion maximum i = Il.
On peut,dans ce cas, isoler l'induit du moteur compound de la ligne et le faire àébiter sur des résistances
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pour réaliser un freinape shéostatique tout en conservant toujours 1 "excitation shunt ma.<imum % = lit L'un ou l'autre des deuc types de relais décrits ci-dessus permet évi3emrrent la commande autocratique des appareils de passage des crans de freinage par récupération, puis le passage sur la position "freinage rhéostatique" et enfin la cormande des appareils chargés du passage des crans de résistances,
en respectant tou- jours la condition du maintient de l'effort entre deux linites fixées
Il est évident que suivant les applications le
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àémarrage et le 1'a1ent.1.'3SP1ent automatique peuvent é tre réal i- sés soit avec un seul et même fêlais, soit avec deux relais agissant l'un pour le départage et l'autre pour le freinage,
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Dans le premier cas on peut obteni des 1 iYni tes infédeut'e'3 3 efforts différentes en démarrage F iii et en fres- nage FI2 en Modifiant;
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Dans le second cas, le bobinages correspondants les deux relais sont connectés en permanence en série et les contacts auxiliaires de l'un ou l'autre de cesdeux relais sont automatiqueïneut et alternativement mis en circuit ou
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isolés par des relais auxiliaifes contrôlés par le circuit le C o"!1Y1arde le I' équ iper2ent .
Enfin, l'un ou l'autre des deux types de relais décrits ci-dessus peut-être encore évidemment utilisé pour pourmettre de réaliser des équipements automatiques de commande de moteurs à excitation séparée ayantune carac-
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téristique d'allure compounà en moteur et anticonpound en génératrice,