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Perfectionements aux dispositifs d'alimentation en combustible-par pompes des moteurs à combustion interne,. à régime variable.
La présente demande est relative aux moteurs à combus- tion interne monocylindriques ou polycylindriques à régime va- riable, dont les cylindres reçoivent du combustible liquide dé- livré par une pompe d'injection.
Dans ces moteurs, les variations de charge et de régi sont obtenues en modifiant le débit de la pompe au moyen' d organe de commande. Cet organe de commande peut modifier le dé- bit par exemple en modifiant la longueur de course du piston ou des pistons de pompe, ou encore en modifiant la course utile de ces pistons par dérivation du combustible refoulé pend
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une fraction variable de la course de refoulement ou de toute autre manière connue.
Lorsque l'on déplace l'organe de commande de débit dans le sens des débits croissants, le moteur étant maintenu à un régime déterminé grâce à des variations de charge appropriées, on constate qu'à partir d'une certaine position de l'organe de commande, le moteur devient bruyant. Il donne des fumées à l'échappement et la consommation spécifique augmente exagéré- ment. C'est pourquoi dans les dispositions existantes, l'or- gane de commande dé débit de la pompe ne peut pas dépasser, dans le sens des débits croissants, une position limite fixe déter- minée par une butée appropriée.
Cette position limite est gé- néralement déterminée de manière qu'au régime maximum du moteur, on ne puisse atteindre la région où le moteur est bruyant et où des fumées se produisent à l'échappement et enfin où la consom- mation spécifique dépasse une valeur que le constructeur s'est fixée comme maximum.
La demanderesse a constaté que la position limite de l'organe de commande, pour laquelle apparaissent le bruit, les fumées et une consommation spécifique exagérée, est variable avec le régime, et généralement, si l'organe de commande est placé dans la position où apparaissent ces phénomènes nuisibles pour le régime maximum du moteur, on peut encore déplacer l'or- gane de commande d'une certaine quantité dans le sens des dé- bits croissants pour les valeurs inférieures du régime,et cela d'une quantité d'autant plus grande que le régime est plus fai- ble. On peut expliquer ce fait de la mànière suivante.
D'une part la pompe n'est généralement pas absolument étanche, et pour les bas régimes, dans les pompes usuelles, une haute pression, qui correspond à l'injection, est maintenue plus longtemps dans le cylindre de pompe puisque la pompe tourne moins vite. Les fuites sont alors plus grandes,\et pour une même position de
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l'organe de commande de débit, la quantité de combustible in- jectée à chaque coup de piston de la pompe est plus faible qu'à haut régime.
D'autre part, même si l'on considère les quanti- tés de combustible réellement injectées au moteur, on constate
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que la quantité qu'il faut injecter pour produire les phénomè- ryF, ..i nes nuisibles ci-dessus mentionnés est plus grande pour les ,';.'1 ) :-' faibles régimes que pour les hauts régimes, et il faut sans doute attribuer ce fait à l'allure de la combustion dans les
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'- \;.(' cylindres du moteur ou peut-être à la qualité de la pulvérisa-
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jazz tion.
Ces deux phénomènes, influence des fuites et influence
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".l% "!3 du débit réel injecté en fonction du régime, agissent dans le '* même sens ce qui concerne position limite que peut ât-
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même sens en ce qui concerne la position limite que peut ât- *'I teindre l'organe de commande de débit dans le sens des àébits croissants sans produire les phénomènes nuisibles décrits.
Dans les dispositions actuelles, où une butée fixe in-
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,>,'t; . 'J. terdit à l'organe de commande de débit de dépasser la positiqn, . -!l limite dans lisons des débits croissants qui correspond au .r1 y. .:.'.,1:"" gime maximum, on ne permet donc pas au moteur de développer.. jazz ; ,a3.5.= ^4w,i'a.'S, bas régime, la puissance la plus grande qu'il est S11sceptible. '
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de fournir sans conduire à des phénomènes nuisibles. <. 1
Selon la présente invention, la position limite de l'or- gane de commande de débit de la pompe dans le sens des débits
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'"'. r, -..;? croissants, au lieu d'être fixe, est variable en fonction du ré- gime moteur.
Généralement cette position limite est détermi-
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'1k\; née pour chaque régime de manière à permettre au moteur, à ce régime, de développer la puissance maximum que l'on peut at-
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,.5' teindre sans produire les phénomènes nuisibles décrits ci ¯, Aux bas régimes, le moteur pourra ainsi développer une puissance plus grande que lorsque l'organe de commande ne peut pas dépas0-
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ser une position limite fixe dans le sens des débits croissantes cette position limite étant déterminée par les conditions de:';;1 '
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marche au régime maximum du moteur.
Cette augmentation de la .:';',;-1:J; : ':1:}'ti
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puissance que peut développer le moteur aux bas régimes conduit à une amélioration notable de la souplesse du moteur et égale- ment à une amélioration notable des reprises. Bien qu'en géné- ral la position limite de l'organe de commande de débit dans le sens des débits croissants se déplacera dans le sens des débits croissants lorsque le régime baisse, on pourra être amené, avec certains moteurs de types particuliers ou avec certaines pompes de types particuliers, à prendre des dispositions inversesc'est- à-dire à déplacer, dans le sens des débits diminuants, la posi- tion limite de l'organe de commande de débit dans le sens des débits croissants lorsque le régime baisse,
Cela pourra dépen- dre notamment de la forme de la chambre de combustion du moteur et également du réglage de la pulvérisation. De plus, on pourra chercher, en plaçant la position limite de la commande sous le contrôle du régime, non pas à faire développer au moteur, pour chaque régime, la puissance maximum qu'il est susceptible de dé- velopper, mais à réaliser d'autres conditions dictées par les conditions d'exploitation du moteur. On pourra par exemple,pour certains régimes, permettre au moteur de développer sa puissanoe maximum sans tenir compte de la consommation et, au contraire, pour d'autres régimes, interdire au moteur de dépasser une con- sommation économique.
L'invention a pour objet, dans toute sa généralité, le principe du contrôle de la position limite de l'organe de com- mande de débit de la pompe dans le sens des débits croissants par le régime du moteur, quels que soient le but et les conditions dans lesquels ce contrôle est effectué.
L'invention a également pour objet divers modes de réa- lisation de ce contrôle. Dans un de ces modes de réalisation, l'organe de commande est déplacé par l'action combinée de l'or- gane de manoeuvre (pédale) placé à la disposition du pilote et d'un régulateur entraîné par le moteur. Dans un autre mode de
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réalisation, une pompe auxiliaire à air ou à liquide, entraînée par le moteur, crée dans un récipient muni d'un orifice de sor- tie une pression variable en fonction du régime. Cette pression variable est utilisée pour modifier, au moyen d'un dispositif - manométrique convenable, la position limite de l'organe de com-, mande dans le sens des débits croissants, cette position limite, étant ainsi fonction de la pression, et par conséquent fonction du régime.
Le dispositif manométrique provoquera par exemple les mouvements d'une butée limitant les déplacements dudit or- gane de commande, ou encore, ledit organe de commande sera dé- placé par l'action combinée dudit dispositif manométrique et de l'organe de manoeuvre (pédale) dont dispose le pilote. Enfin, dans un dernier mode de réalisation, un régulateur provoque les déplacements d'une butée au moyen d'une servocommande utilisant par exemple la pression d'huile du moteur.
La position limite de l'organe de commande de débit de . la pompe dans le sens des débits croissants ne sera pas néces- sairement variable sur toute l'étendue du régime, et elle pour--, ra être fixe pour une partie des régimes d'utilisation du mo- teur. Il arrive fréquemment que les commandes de débit des pompes soient des commandes assez dures, et, dans ces conditins un régulateur centrifuge qui serait susceptible de faire le ré- glage de la position limite sur toute l'étendue du régime, au- rait des dimensions démesurées inacceptables. Mais il est sou- vent suffisant de ne faire varier cette position limite que . pour une partie des régimes d'utilisation.
Par exemple, étant donné un moteur pouvant tourner entre 400 et 1.500 tours, la position limite de la commande de débit pourra être fixe entre 1.000 et 1.500 tours, et être variable entre 400 et 1.000 tours*.', ou même, dans une gamme de régime encore plus réduite, par exemple entre 700 et 1.000 tours. On peut ainsi augmenter la puissance maximum du moteur dans les bas régimes, ce qui est... , l'intérêt principal de l'invention, et on peut obtenir ce ré- sultat à l'aide d'un régulateur de dimensions acceptables.
On connaît des dispositions dites à régulateur de ma-
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ximum, dans lesquelles un régulateur réduit très rapidement le débit maximum de la pompe lorsque le moteur dépasse un certain régime, afin d'empêcher le moteur de dépasser son régime maxi- mum. Ces dispositions ne peuvent être confondues avec celles qui font l'objet de la présente demande. Elles n'interviennent en effet, pour limiter le débit, que pour des valeurs du régime moteur qui ne sont pas atteintes en marche normale. Selon l'in- vention, au contraire, la position limite de la commande de dé- bit de la pompe dans le sens des débits croissants est variable en fonction du régime moteur pour des valeurs du régime compri- ses dans une gamme de régimes appartenant aux régimes de marche normale.
Cependant, ce réglage de la position limite pour des régimes normaux pourra être avantageusement combiné avec un ré- glage interdisant au moteur de dépasser un certain régime. Par exemple sur un moteur dont le régime peut varier normalement entre 400 et 1.500 tours, la position limite de la commande de débit dans le sens des débits croissants pourra être commandée par le régime de manière à permettre au moteur de développer sa puissance maximum sans produire ni fumées, ni consommation exa- gérée entre 400 et 1.500 tours, tandis qu'entre 1.500 et 1.550 tours, cette position limite se déplacera rapidement vers les faibles débits jusqu'à un débit nul, ce qui interdira au moteur, à la manière connue, de dépasser sensiblement le régime maximum de 1.500 tours.
Les mêmes organes pourront être utilisés pour assurer, de 400 à 1.550 tours, le contrôle de la commande de débit par le régime moteur.
La production du bruit et des fumées à l'échappement et la consommation spécifique dépendent, à un régime déterminé, non seulement de la quantité de combustible liquide injectée, mais également de l'instant auquel a lieu l'injection dans le cycle.
Dans les moteurs usuels où la position limite de la commande de
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débit dans le sens des débits croissants est fixe, l'instant d'injection est réglé généralement de manière à permettre au moteur de développer sa puissance maximum au régime maximum, et l'on prévoit, le cas échéant, un dispositif permettant de corri- ger l'instant d'injection afin d'augmenter, aux bas régimes, la.?; puissance que le moteur peut développer. Lorsque, conformément à l'invention, la position limitede l'organe de commande de dé- bit dans le sens des débits croissants est variable en fonction du régime, il y a un gros intérêt à faire varier également l'ins- tant d'injection automatiquement en fonction du régime.
La dé- terminatinn appropriée de l'instant d'infection à un régime dé- terminé permet en effet d'augmenter encore le débit de la pompée pour lequel apparaissent à ce régime les phénomènes nuisibles (bruit, fumées, etc..:}. La combinaison d'un dispositif de va- riation de la position limite de l'organe de commande de débit et d'un dispositif de variation de l'instant d'injection en fonction du régime permet donc d'augmenter la puissance déve- loppée par le moteur aux bas régimes et améliore les résultats que permet d'obtenir l'invention. La variationle l'instant d'im- jection pourra être obtenue par tous procédés connus.
Par exem- ple elle pourra être obtenue en modifiant le calage angulaire. de l'arbre de la pompe par rapport à l'arbre du moteur, ou encore dans les pompes dont le piston forme tiroir par rapport à un orifice de décharge percé dans la paroi du cylindre, la variation de l'instant d'injection pourra être obtenue par variation de la longueur du piston ou par déplacement longitudinal du cylindre.
La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien comprendre la manière dont peut être réalisée l'invention.
La Fig. 1 représente, schématiquement, en élévation,une disposition de pompe dans laquelle un régulateur entraîné par le moteur déplace la butée de l'organe de commande de débit. \'
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La Fig. 2 représente, en élévation, une variante de réa- lisation dans laquelle l'organe de commande de débit est déplacé par l'action combinée du régulateur et de l'organe de manoeuvre placé à la disposition du pilote,
La Fig. 3représente, schématiquement, une déposition de butée actionnée par le régulateur entraîné par le moteur, par l'intermédiaire d'une servocommande utilisant la pression d'un fluide auxiliaire.
La Fig. 4 représente, schématiquement, en élévation par- tiellement coupée, une pompe munie d'une pompe auxiliaire dont la pression de refoulement est fonction du régime et est uti- lisée pour déplacer la butée de l'organe de commande.
La Fig. 5 représente une variante du dispositif repré- senté à la Fig. 1, réalisant la variation simultanée de la posi- tion limite de l'organe de commande de débit et de l'instant d'injection en fonction du régime.
Sur la Fig. l, 1 représente une pompe d'un type connu quelconque, comportant un ou plusieurs cylindres et entraînée par un arbre 2 auquel est transmis, d'une manière convenable, le mouvement du moteur. Le moteur entraîne également un régulateur 3 qui pourra être placé par exemple à l'une des extrémités de l'arbre 2. Le débit de la pompe peut être modifié au moyen d'un organe de commande de débit 4 relié à un organe de manoeuvre 5, qui est par exemple une pédale, au moyen d'une transmission mé- canique appropriée 6. La manoeuvre de l'organe de commande 4, dans le sens de la flèche 7, augmente le débit de la pompe.
L'or- gane de commande 4 comporte un ergot 8 susceptible de venir au contact d'une butée 9 lorsque l'organe de commande 4 se déplace dans le sens de la flèche 7. La butée 9 limite donc les mouve- ments de l'organe de commande 4.dans le sens des débits crois- sants. La butée 9 est mobile, et ses déplacements sont commandés par le régulateur 3 par l'intermédiaire d'un levier coudé 10
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articulé autour de l'axe 11. L'extrémité 12 de l'un des bras du levier 10 est reliée au régulateur, tandis que l'extrémité'¯,
13 de l'autre bras est engagée dans une boutonnière 14 portée par la butée 9. Les déplacements de la butée 9 sont convenable- ment guidés,par, exemple au moyen d'une glissière 15.
Lorsque le moteur tourne, à chaque valeur du régime Correspond une po- sition bien déterminée de la butée 9, et le profil 1 6 de la. surface de cette butée, contre laquelle vient s'appliquer l'er- got 8 à fond de course de l'organe de commande 4, est tracé, telle sorte que la position limite de cet organe de commande soit variable en fonction du régime suivant la loi que l'on dé- sire.
Le régulateur 3 pourra déplacer la butée 9 d'une manière;! continue sur toute l'étendue desrégimes du moteur, ou, au contrais re, pour des raisons d'encombrement, n'intervenir que pour une gamme de régimes comprise entre deux régimes déterminés, La bu- tée 9 reste alors fixe dans l'une de ces positions extrêmes lors-! que le régime a une valeur extérieure à la gamme d'action du ré- gulateur.
Enfin, si le régulateur intervient pour déplacer la butée 9 jusqu'au régime maximum du moteur, le profil 16 poura porter, dans la région contre laquelle vient s'appliquer l'er- , got 8 au voisinage du régime maximum, une partie fortement re- levée 17 qui réduira très rapidement le débit de la pompe lors- que le régime dépasse le régime maximum, le dispositif fonction- nant alors comme régulateur de maximum.
Dans le dispositif de la Fig. 1, il est possible que le régulateur 3 soit incapable de déplacer la butée 9,sous l'influ- ence des variations de régime,si le pilote maintient fortement' appliqué l'ergot 8 contre la butée 9 par une pression sur la pédale 5. Cet inconvénient est évité au dispositif de la Fig. 2.
Sur cette Figure, l'organe de commande de débit 4'de la pompe 1 est déplacé par l'action combinée du régulateur 3 et de
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l'organe de manoeuvre 5 (pédale). L'organe de commande 4 est relié,par un axe d'articulation 18, à un levier à deux bras 19.
L'extrémité 20 de l'un des bras du levier 19 est reliée au ré- gulateur 3, tandis que l'extrémité 21 de l'autre bras est re- liée, par une transmission mécanique convenable 22, à l'organe de manoeuvre 5 (pédale). Sur la Figure, la transmission 22 est constituée par une tige articulée respectivement en 21 et 23 sur le levier et sur la pédale.
Une butée 24, portée par la tige 22, limite à une position fixe les déplacements dans le sens des débits croissants de l'organe de commande 5 et de l'ex- trémité 21 du levier 19 lorsque cette butée 24 vient au contact de l'épaulement fixe 25, mais la position limite correspondante de l'organe de manoeuvre 4 est variable en fonction du régime moteur,puisque l'autre extrémité 20 du levier 19 se déplace sous l'influence du régulateur 3 et que ses déplacements sont trans- mis par le levier 19 à l'organe de commande 4.
Dans de dispo- sitif, lorsque la pédale 5 est poussée à fond, toute la pression qui s'exerce sur cette pédale est absorbée par l'épaulement fixe 25 contre lequel est alors appliquée la butée 24, et le régula- teur 3 peut,néanmoins,modifier librement la position de l'organe de commande 4.
Les dispositifs qui utilisent un régulateur centrifuge pour agir sur la commande de débit, ont l'inconvénient de con- duire à des appareils très volumineux si la commande de débit est dure.
Sur la fig. 3, un rûgulateur centrifuge 26 actionne une butée 27 par l'intermédiaire d'une servocommande utilisant la pression d'un fluide auxiliaire. La butée 27 limite le dépla- cement de l'organe de commande de débit de la pompe 4 dans le sens des débits croissants, c'est-à-dire dans le sens de la flè- che 7. La butée 27 pourra agir sur l'extrémité 28 de l'organe de commande 4, ou sur toute autre saillie disposée en un point
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convenable de l'organe de commande 4 ou des transmissionsméca- niques qui actionnent cet organe. Le régulateur 26 est entraîna par le moteur au moyen d'un arbre 29, Selon le régime, les mas- ses 30 s'écartent plus ou moins en comprimant le ressort 31, et déplacent ainsi la tête 32 du régulateur.
Les mouvements .de la.\ tête 32 sonttransmis par un levier coudé 33 articulé autour de l'axe 34, à une tige 35 traversant un guidage 36. Le levier 33 est relié, à l'une de ses extrémités 37, à la tête 32, tandis que son autre extrémité 38 est reliée à la tige 35. La tige,$5 ¯ est terminée par une crémaillère 39 qui est en prise avec une roue dentée 40 portée par la tige 41 terminée par la butée 27,,' La tige 41 est solidaire d'un piston 42 se déplaçant dans un cy- lindre 43. Le cylindre 43 reçoit un fluide sous pression (li- quide, gaz) par le conduit 44 comportant un orifice calibré 51.
Le conduit 44 sera relié, par exemple, au circuit de graissage, . sous pression du moteur. Un conduit de décharge 45 communique avec l'intérieur du cylindre par un orifice 46 pratiqué dans la paroi latérale dudit cylindre. Un ressort 47, comprimé entre., , un épaulement 48 porté par la tige 41 et une butée fixe 49, tend à ramener le piston vers la gauche eontre l'action de la pres- sion régnant dans le cylindre 43. Le piston 42 porte, à son ex- trémité,une rampe profilée 50. Lorsque le régime du moteur,va- rie, le déplacement de la tête 32 et du régulateur est transmis, par le levier 33 ,à la tige 35 et à la crémaillère 39 qui imprime à la tige 41 un mouvement de rotation par l'intermédiaire de la roue dentée 40.
Le piston lui-même subit un mouvement de,rota- tion, et ce piston se déplace longitudinalement jusqu'µ ce que la partie de la rampe 50, qui se trouve sur la génératricede l'orifice 46, vienne obturer partiellement cet orifice. Il se produit alors, du fait de l'écoulement qui a lieu par l'orifice 46, un équilibre entre la pression que le fluide qui se ,¯ dans le cylindre 43 excerce sur le piston 43 et la pressin du
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ressort 47. Si le piston se trouvait déplacé davantage vers la gauche, l'orifice 46 serait obturé, et la pression du fluide dans le cylindre 43 s'éléverait et surmonterait la pression du ressort 47, chassant ainsi le piston vers la droite.
Si, au contraire, le piston se trouvait déplacé davantage vers la droite, l'orifice 46 serait complètement découvert, la pression s'abais- serait dans le cylindre 43, et le ressort 47 devenant prépondé- rant, raménerait le piston 42 vers la gauche. La butée 27 subit les mêmes déplacements longitudinaux que le piston 42, et on con- çoit qu'en donnant à la rampe 50 un profil convenable, on pourra déplacer,suivant la loi que l'on désire en fonction du régime, la butée 27 qui limite les mouvements de l'organe de réglage de débit de la pompe dans le sens des débits croissants. De plus, en donnant une section suffisante au piston 42, on pourra tou- jours agir sur la butée 27 avec une force suffisante pour vain- cre la dureté de la commande 4 et éventuellement l'effort qu'exer- ce le pilote sur cette commande.
Sur la Fig. 4, l'arbre 2 de la pompe 1 entraîne le pis- ton 55 d'un compresseur d'air 52 au moyen d'un excentrique 53 et d'une bielle 54. Le piston 55 est animé d'un mouvement alterna- tif dans le cylindre 56. De 1,'.air est aspiré dans le cylindre par l'orifice 57,percé dans la paroi de celui-ci, lorsque le pis- ton, dans sa course descendante, découvre l'orifice 57. Lorsque le piston remonte, il masque tout d'abord l'orifice 57, puis com- prime l'air dans l'espace 58 situé au-dessus de lui dans le cy- lindre, et le refoule dans la chambre 59 par l'orifice 64, en soulevant le clapet de refoulement 60. Lorsque le piston redes- cend, ce clapet 60 interdit à l'air de la chambre 59 de s'échap- per dans le cylindre 58.
La chambre 59 communique avec l'atmos- phère par un orifice 61 et un orifice 62. La section de l'ori- fice 61 est réglée au moyen du pointeau 63. La quantité d'air refoulée par le compresseur 52 dans la chambre 59, pendant un
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temps donné, est variable avec le régime de l'arbre 2, c'est- à-dire avec le régime de la pompe ou du moteur. Comme cette quantité d'air ne peut s'échapper que par l'orifice 61, il s'établit, dans la chambre 59, pour chaque régime, une pression';' d'équilibre sous laquelle l'orifice 61 laisse échapper une quan- tité d'air égale à celle que reçoit la chambre 59 par l'orifice
64. La chambre 59 comporte une partie cylindrique 65 dans la- quelle se déplace un piston 66 chargé par un ressort 67.
Le piston 66 se stabilise, pour chaque régime, dans la position où la poussée du ressort 67 équilibre la pression qu'exerce sur le piston l'air sous pression contenu dans la chambre 59. La position du piston 66 est donc fonction du régime. Ce piston est relié par une tige 68 à la butée 9 qui limita les dépolame- ments de l'organe de commande de débit de la pompe 4, exactement de la même manière que la butée 9 de la Fig. 1, grâce à un pro- fil 16 contre lequel est susceptible de venir buter un ergot 8 porté par l'organe 4. ...J
Le compresseur d'air 52 pourrait être remplacé par une pompe à liquide, le liquide étant aspiré par l'orifice 57 et re- tournant au réservoir par l'orifice 62.
Il serait alors néces- saire de prévoir, dans la chambre 59, une capacité d'air ou de gaz, afin d'amortir les pulsations de la pompe.
L'un quelconque des dispositifs représentés aux Figures précédentes peut être facilement modifiée de manière à faire va- rier automatiquement l'instant d'injection en fonction du ré- gime moteur en même temps que la position limite de la commander de débit. Tous ces dispositifs comportent en effet un organe qui se déplace en fonction du régime. Il suffit de relier cet organe d'une manière appropriée à un dispositif de commande de variation de l'instant d'injection comporté par la pompe,, commande de variation de l'instant d'injection étant d'aill réalisée d'une manière quelconque connue en soi. réalisée d'une manière quelconque
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La Fig. 5 représente le dispositif de la Fig. 1, auquel on a adjoint un dispositif de variation automatique de l'instant d'injection.
Sur cette figure, la pompe 1 comporte un organe de commande 69 permettant de faire varier l'instant d'injection d'une manière connue en soi. L'organe de commande de l'instant d'injection 69 porte, à l'une de ses extrémités, un galet 70 qui s'appuie sur une came 71 portée par la butée mobile 9. Un res- sort de rappel 72, agissant sur l'extrémité opposée 73 de l'or- gane de commande 69, maintient toujours le galet 70 au contact de la came 71. Lorsque le régime du moteur varie, le régulateur 3 déplace la butée 9 par l'intermédiaire du levier 10, et modifie ainsi simultanément la position limite de la commande de débit 4 grâce au profil 16 contre lequel vient buter l'ergot 8, et l'ins- tant d'injection grâce à la came 71 agissant sur l'organe de commande 69 par l'intermédiaire du galet 70.
R E V E N D I C A T 1 0 N S 1 - Un moteur à combustion interne à régime variable alimenté en combustible liquide au moyen d'une pompe d'injection comportant un organe de commande de débit, caractérisé par un dispositif mo- difiant en fonction du régime moteur la position limite de l'or- gane de commande de débit de la pompe dans le sens des débits croissants lorsque le régime est compris dans une gamme de régimes comprenant au moins une partie des régimes normaux de fonction- nement.
2 - Un moteur à combustion interne caractérisé par la combinai- son d'un dispositif comme spécifié sous 1 et d'une commande au- tomatique de variation de l'instant d'injection en fonction du régime.
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