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" Perfectionnements apportés aux carburateurs sans flotteur, notamment à ceux pour les moteurs des aéronefs ".
L'invention est relative aux carburateurs sans flotteur ; et elle concerne plus spécialement (parce que c'est dans leur cas que son application parait devoir offrir le plus d 'intérêt), mais non exclusivement, parmi ces dispositifs, ceux pour les moteurs des aéronefs.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces dispositifs tels que leur fonctionnement soit assuré pour toute position qu'on peut être amené à donner aux moteurs auxquels ils sont adaptés, même au cas où les carburateurs sont retournés à 1800 de leur position normale.
Elle consiste, principalement, à faire comporter, aux carburateurs du genre en question, une capacité dans laquelle, d'une part, débouche au moins une conduite d'air, au voisinage de sa partie centrale, et, d'autre part, aboutit un conduit d'amenée du combustible, dont le débit réglable est fonction du degré d'ouverture de l'organe d'étranglement du carburateur
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ladite capacité communiquant par plusieurs passages judicieusement répartis sur toute la surface de sa paroi avec au moins un tube débouchant dans la conduite d'aspiration du moteur, en amont ou en aval dudit organe d'étranglement.
Elle consiste, mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions, qui-s'utilisent de préférence en même temps, mais peuvent être utilisées indépendamment, et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, no tamment : en une deuxième disposition, consistant à munir les organes régulateurs de débit, des carburateurs du genre en question, de moyens proprès à empêcher une ouverture brusque dudit organe et à imposer, au contraire, à cette ouverture une durée qui correspond sensiblement au temps d'accélération propre du moteur;
et en une troisième disposition, consistant à faire comporter, aux carburateurs du genre en question, des moyens propres à corriger la richesse du mélange en faisant varier la pression s'alimentation du combustible en fonction des conditions atmosphériques (température, densité ou pression de l'air, considérées séparément ou dans leur ensemble).
Elle vise plus particulièrement certains =.:.odes d'application ainsi que certains modes de réalisation desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les carburateurs du genre en question, comportant application desdites disposi- tions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les moteurs (notamment ceux des engins de locomotion aérienne) comportant de semblables carburateurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que du dessin ci-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien en- tendu, donnés surtout à titre d'indication.
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La figure unique, que comprend ce dessin, montre, en coupe verticale schématique, un carburateur établi confor- mément à l'invention.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant de constituer un carburateur pour un moteur d'avion, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
On établit, en dehors de la conduite d'aspiration 1 du moteur, une capacité ou chambre 2, à laquelle on donne,avantageusement, une forme sphérique et dont on supporte la paroi par des moyens appropriés. Dans cette chambre on -fait aboutir, à proximité de sa partie centrale, un conduit d'air 3, de section réglable ou non, et débouchant à l'air libre par exemple en étant branché sur ladite conduite d'aspiration en amont de l'organe d'étranglement -- tel qu'un papillon 4 -qui règle, comme à l'ordinaire, le degré d'ouverture de ladite conduite d'aspiration 1 et par conséquent l'alimentation du moteur en mélange combustible par l'intermédiaire de moyens décrits ci-après.
Sur le dessin ci-annexé on a montré, à titre d'exemple, le conduit d'air 3 sous forme d'un tube, de section transversale assez importante et dont la plus grande partie est sensiblement parallèle à l'axe de la conduite d'aspiration 1. En outre l'axe du conduit d'air est déporté quelque peu au delà du centre théorique de ladite chambre 2.
Dans la chambre 1 on fait déboucher également un conduit 5, pour l'amenée du combustible de manière que l'orifice de .sortie dudit conduit ne se trouve pas en regard du conduit d'air 3, la sortie du combustible ayant lieu$ par exemple parallèlement et en. sens inverse par rapport au débit de l'air fourni par le conduit 3. De cette manière les deux courants fluides (combustible et air) ne se contrarient
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pas. Il en résulte, au contraire, que tout le combustible est effectivement débité à l'intérieur de la chambre 3 et ne peut pénétrer dans le conduit 3 quelle que soit l'orientation que les conduits 3 et 5 peuvent avoir par rapport à la verticale, pendant le vol et même quand l'avion est renversé.
En outre, grâce aux directions opposées suivant lesquelles ces deux courants fluides pénètrent dans la chambre 2, on favorise le mélange régulier et homogène du combustible et de l'air.
On fait communiquer ladite chambre 2, par des passages 6 (orifices ou conduits) plus ou moins régulièrement répartis sur toute la surface de la paroi de ladite chambre 2, avec une capacité 7, fermée à l'air libre et qui entoure complètement ladite chambre. Il en résulte que, quelle que soit la position du carburateur dans l'espace, le mélange formé dans la chambre 2, peut pénétrer dans la capacité 7 par .la totalité ou par certains des passages 6 susdits.
Et on fait communiquer ladite capacité 7 avec un tube 8 qui amène le mélange, ayant pénétré dans ladite capacité 7, dans la conduite d'aspiration 1 du moteur, en aval (ou en amont) de son organe d'étranglement 4.
Les sections des passages ou orifices 6 et celle du conduit d'air 3 ont, avantageusement, des valeurs relatives telles que l'effet de l'aspiration du moteur, lorsqu'il agit dans la chambre 2 par l'intermédiaire des orifices 6, ait une valeur sensiblement nulle sur le débit de l'orifice de sortie 10 du conduit 5 pour le combustible.
On assure l'alimentation du combustible par une charge ou une pression, par exemple par l'intermédiaire d'une pompe à essence 9, puisant le combustible dans la réserve, et refoulant celui-ci -- de préférence par l'intermédiaire d'un dispositif propre à régulariser sa pression et qui sera décrit ci-après --, dans le conduit d'alimentation 5 dont on commande le débouché 10, dans la chambre 2, par un obturateur, tel
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au mécanisme de commande 13 de 1'organe d'étranglement prinoipal 4. La disposition est telle que l'ouverture et la fermeture des organes 11 et 4 aient lieu simultanément et suivant des proportions convenables.
Pour éviter un excès de combustible, par une action, brutale sur la commande 13, lors de l'ouverture du carburateur il y a intérêt à limiter la vitesse d'ouverture desdits organes 11 et 4, de manière à permettre au moteur d'accélérer avant que cette ouverture ne soit totale.
On peut limiter la rapidité de cette ouverture en faisant agir par freinage, par exemple, sur la commande 13 un dispositif à i'orce centrifuge entraîné par le moteur ou en sollicitant un des organes mobiles de cette commande 13, telle que la tige 14 du pointeau 11, par un dash-pot 15 qui ne per met pas une manoeuvre rapide de la commande 13, dans le sens de l'ouverture, mais, par contre, permet une fermeture instantanée des organes de réglage 11 et 4.
Comme indiqué plus haut, on établit avantageusement entre la pompe à essence 9 ou analogue et le conduit 5, un dispositif propre à régulariser la pression d'alimentation du combustible. Ce dispositif peut être constitué par undétendeur à membrane 16. La membrane commande un obturateur tel qu'un clapet inversé 17 et elle est sollicitée, d'une part, par la pression du combustible refoulé par la pompe et, d'autre part, par l'action d'un ressort antagoniste 18. Par cette disposition, bien connue en soi, on peut obtenir une régulari- té de pression pour le fluide refoulé par la pompe 9.
La pression du fluide,débité par ledétendeur 16, est fonction de la tension du ressort 18. Selon l'invention cette tension est rendue réglable par une commande à distance 19, sollicitée par le conducteur ou par des moyens automa tiques, de manière à pouvoir adapter, à tout instant, ladite pression aux conditions atmo@hériques momentanées, telles que la température, la pression ou la densité de l'air,.de maniè-
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re à corriger ainsi-la richesse du mélange, fourni au moteur, en fonction desdites conditions.
Comme il va de soi, et comme il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réa- lisation de ses diverses parties, ayant plus spécialement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les varian- tes.