"DISPOSITIF POUR EMPECHER LES CAHOTS 'OU CHOCS PRODUITS
SUR LES ROUES DE SE TRANSMETTRE AU TIMON DE VEHICULES
A TRACTION ANIMALE -OU MECANIQUE" '
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tien, de sorte qu'un mouvement de rotation du timon permet
de faire tourner le lisoir et par conséquent de diriger le véhicule. Cette liaison rigide entre le timon et le lisoir
a toutefois l'inconvénient que tous les efforts qui,' par
exemple, par suite du passage de la roue sur un obstacle
du sol, font sortir le lisoir de la position qu'il occupait , auparavant, se transmettent aussi au timon et repoussent celui-ci de coté par un mouvement angulaire de même amplitude mais, à l'extrémité antérieure, par un mouvement d'une amplitude considérablement plus grande Dans le cas de la traction animale, ce choc sur le timon se manifeste de façon très sensible sur les bêtes de trait et il peut même devenir dangereux pour les hommes lorsque l'on fait rouler la voiture à la main, en avant ou en arrière, et lorsque l'une des roues rencontre par exemple une pierre pendant
ce mouvement, car, dans ce cas, l'énergie freinée de la voiture se transforme en une forte déviation latérale du timon, capable de blesser les personnes tirant ou poussant sur le timon
Pour cette raison, on a déjà proposé de munir les véhicules de ce genre du système de direction connu usité pour les automobiles et avec lequel cet effet ne se fait pas ou très peu sentir, car l'axe du pivot de direction passe presque exactement par le point d'appui sur la surface du sol, de sorte que l'effort de réaction attaque sur un bras de levier qui est exactement ou presque exactement égal à zéro .
A cet avantage de la direction d'automobile s'opposent une série d'inconvénients, en premier lieu le prix élevé, en outre le grand nombre des articulations qui, par exemple précisément dans les exploitations agricoles, font très rapidement défaut à cause des manipulations brutales et du peu de soins et d'entretien, ou s'usent fortemento En outre, lorsqu'une roue d'un véhicule à direction d'automobile s'engage dans un endroit marécageux, on ne peut l'en sortir qu'au moyen de crics ou d'appareils analogues, tandis qu'une voiture à direction par lisoir permet de dégager <EMI ID=2.1>
sente invention concerne un dispositif supprimant le seul inconvénient essentiel des véhicules à direction par lisoir, c'est-à-dire la transmission, au timon, des chocs exercés sur les roues,.
Quatre modes de réalisation de l'invention sont représentés au dessin annexé
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véhicule dont le patin de frein est soumis à l t action d'un ressort,.
Les figs. 2 et 3 sont des vues de dessus du véhicule montrant le timon dans deux positions différentes,*
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patin de frein est monté à pivot..
Les fige,* 5 à 7 montrent le véhicule correspondant dans des positions différentes du timon.
La fige 8 est une vue d'un véhicule à ruban
de frein dans une position correspondant à celle de la fig.l.
Les figs. 9 et 10 montrent ce véhicule dans
deux positions différentes du timon.
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le, des vues d'un mode de réalisation se prêtant particulièrement bien à être adapté ultérieurement.
La plateforme 1 du véhicule porte l'essieu arrière 2 qui, de son coté, porte les roues arrière 3 . Dans
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4 solidaire de la plateforme 1 du véhicule et portant un pivot central 5 qui passe à travers l'essieu avant .6 portant les roues avant 7 et 8 . Dans tous les modes de réalisation
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trémité postérieure du timon monté à rotation sur le pivot
11 porte une traverse dont partent deux câbles de traction
12,13 qui sont attachés au patin de frein 15 soumis à l'ac-
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dans toute position du timon dans laquelle le timon ne subit aucun effort perpendiculaire à son axe longitudinal, le patin
15 est appliqué sur le pourtour du plateau 14 et il relie le plateau 9, par frottement, au plateau 4 et, par conséquent,
à la plateforme 1 du véhicule, en l'immobilisant. Si l'une des deux roues, par exemple la roue 7, rencontre un obstacle sur le sol dans cette position du timon, aucun choc ne peut être transmis au timon, même si cette roue est subitement freinée, parce que le patin de frein 15 maintient le plateau 9 et, par conséquent, le timon 10 immobiles par rapport au véhicule proprement dit .
S'il s'agit de changer de direction, vers la gauche par exemple, en regardant dans le sens de la marche, les bêtes de trait ou le tracteur, ou les personnes qui traînent le véhicule, exercent sur le timon 10 un effort dirigé dans le sens de la flèche. Ceci a pour effet d'écarter du pivot 5 l'extrémité de droite de la traverse adaptée au timon 10, de tendre le câble de traction 12 et par conséquent d'écarter le patin de frein 15 du plateau 4, de sorte que le câble de traction 13 devient lâche, Le plateau 9 est maintenant mobile par rapport au plateau 4 et il reste mobile tant qu'un effort est exercé sur le timon dans le sens de la flèche
Ce dispositif a l'avantage que, pendant la marche en ligne droite, aucun effort provenant d'un choc sur les roues ntest transmis au timon, mais il a encore l'inconvénient que, si la roue 7 rencontre une pierre pendant le mouvement représenté dans la. fige 3, l'essieu 6 tourne dans le sens opposé au mouvement qui lui est imprimé par l'effort exercé dans le sens de la flèche, de sorte que le timon peut subir, dans ce cas, un choc qui, toutefois, perd son
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le patin de frein 15 n'applique de nouveau contre le plateau
4. Ce cas se produit par exemple lorsque le- timon se trouve lâché pendant le choc ou par suite du choc, ou lorsque
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à 10 permettent dtéviter aussi cet inconvénient du mode de réalisation des figs;, 1 à 3. Dans les figs. 4 à 10, les parties qui ont la même ou sensiblement la même fonction que
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gnées par les mêmes signes de référence, pour éviter des répétitions.
. Le timon 10 est monté sur le plateau 9 au moyen du pivot 16 et il sert à guider un pivot 18 partant d'un patin de frein 17 et dirigé vers le bas, ce pivot passant à travers un trou oblong pratiqué dans le plateau 9. De son côté, le patin de frein 17 est monté sur un pivot 19 por�
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En l'absence de tout effort latéral de traction r
exercé sur le timon 10, par exemple dans le cas de la marche en ligne droite, représenté dans la fig. 5, le bord postérieur du patin pivotant 17 se trouve à uné certaine distance du pourtour du plateau 4,
Si un effort est exercé sur le timon 10 dans le
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du véhicule à gauche, le timon 10 entraîne le pivot 18 du patin 17; il fait par conséquent tourner celui-ci autour de son pivot 19 et il amène son arête postérieure droite a en prise avec le plateau 14, mais la composante de frottement entre l'arête a et le plateau 4 est dirigée de façon que l'arête a frotte sur le pourtour du plateau 4, sans empêcher une rotation du timon, qui est monté sur le pivot 16, par rapport au plateau 4.
Si un effort est exercé sur le timon 10. dans le sens opposé à celui de la flèche A, l'arête postérieure gauche b du patin 17 s'applique, de façon correspondante, sur
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à partir du timon dans les deux sens, exactement comme le véhicule normal à lisoir .
Si, pendant la marche en avant, comme cela est indiqué dans la fig. 7, la roue 8 par exemple rencontre une pierre 20, le timon 10 d'un véhicule normal à lisoir serait dévié par choc vers la gauche (en regardant dans le sens de la marche) . Grâce à la disposition du patin 17, par contre, il se produit un petit mouvement angulaire de l'essieu 6, mais ce mouvement ne se transmet pas par/choc au timong parce que le pivot 18 qui passe à travers le timon
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fait pivoter le patin 17, de façon que son arête postérieure <EMI ID=16.1>
composante de frottement est dirigée toutefois de façon que le plateau 9 soit relié rigidement au plateau 4 par le patin
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continuer à tourner, puisque le plateau 4 est de son coté relié au véhicule.
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Le mode de réalisation représenté empêche donc le moment de l'effort de traction Z ou de la force vive du véhicule et l'effort de réaction B de l'obstacle du sol de
se manifester sous forme de coup ou de choc sur le timon.
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pendant le virage à gauche (fig, 6) et tendait ainsi à faire tourner l'essieu avant 6 dans le sens opposé à celui du mouvement qui lui est imprimé par le timon , cet te rotation en sens inverse serait immédiatement empêchée par l'application de 11 arête! contre.le plateau 4, car le patin 17 se trouve
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rotation en sens inverse; il en serait de même pour l'arête b, dans des conditions correspondantes, pour un autre sens de marche. Ce blocage empêchant tout mouvement de rotation
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rent au dispositif des figs, 1 à 3 .
Les figs. 8 à 10 sont"des vues d'un véhicule dans lequel le patin pivotant 17 stappliquant par l'une de ses arêtes contre le plateau 4, est remplacé par un bloc
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qu'un pivot 25 , est fixé à ce bloc et dirigé vers le bas, et qui, en passant à travers un trou oblong 26 du plateau 9, s'engage dans le timon 10.
En ltabsence dtefforts agissant latéralement sur le timon, par exemple dans le cas de la marche en ligne
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sition oblique et le ruban de frein 23 s'applique contre le plateau 4, mais le plateau 9 n'est pas accouplé rigidement
de ce fait avec le plateau 4, parce que l'effort de freinage produit sur le pourtour du plateau 4 tire sur l'oeilleton 22a
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jours à faire tourner le bloc 22 en arrière pour le ramener à la position de la fig. 9 et, par conséquent, à desserrer le ruban de frein 23 en l'écartant du pourtour du plateau 4. Par contre, cette position du ruban de frein empêcherait toute rotation du plateau 9 en sens inverse par rapport au. plateau 4, la composante de frottement étant dirigée dans le sens inverse.
En conséquence, si la roue 7 rencontrait une pierre ou un autre obstacle sur le sol au moment de l'amor-cage du, mouvement de rotation vers la gauche, et si elle tendait ainsi à faire tourner l'essieu 6 dans le sens opposé à celui du mouvement de virage amorcé, il se produirait exactement le même freinage momentané que dans le cas décrit plus haut en référence aux figs. 4 à 7 , c'est-à-dire l'établissement d'un accouplement rigide entre le plateau 9 et
le plateau fixe 4.
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un pivot 5 reliant entre eux le timon, l'essieu et le châssis du véhicule. Le timon 10 est monté avec un certain jeu entre les extrémités antérieures 27,28 de deux poutres 29,30 al-
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mité postérieure, par une pièce en arc de cercle 31, qui
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Deux cordons 33, 34, fixés à un boulon'38 passant sur des'galets de déviation 35,36, se croisent , passent à travers un oeilleton de guidage 37 qui se trouve audessus @du pivot 5, et passent ensuite sur deux autres galets de déviation 38,39 pour aboutir à un bloc 40 qui est en forme d'arc de cërcle sur un de ses côtés et en forme de queue d'aronde sur son autre côté .
En l'absence d'efforts latéraux exercés sur le timon 10, par exemple dans le cas de la marche en avant,
le bloc 40 se trouve à une certaine distance d'une contrepièce ou butée 41 qui est fixée à la poutre centrale 1 et.
a de préférence une section circulaire
Si un effort latéral est exercé sur lé timon
10 dans le sens de la flèche A, un effort de traction est exercé sur le câble 34 dans le sens de la flèche D, tandis que le câble 33 cède'dans le sens de la flèche C, ce qui a pour effet de'déplacer le bloc 40 dans le sens de la flèche E et de le presser contre la butée 41. Toutefois, dans ces conditions, le timon peut toujours continuer à tourner dans
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39,30, dans le sens de la flèche F, l'arc de cercle 31 tend constamment à entraîner le bloc 40 en sens contraire de celui de la flèche F et à le dégager ainsi de la butée 41 .
Si la roue 7 par exemple rencontre un obstacle sur le sol pendant la marche en avant ou en courbe, de sorte que l'essieu 6 tend à tourner dans le sens de la flèche G,
il se produit une immobilisation du triangle de poutres 29,
30, 31 par rapport à la butée 41 et par conséquent par ràp-
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tion de l'essieu 6 et par conséquent du triangle de poutres
29, 30, 31 en arrière déplacerait le bloc 40 dans le sens de la flèche E et provoquerait ainsi un effet de blocage empêchant la rotation en arrière. La même chose se produit, dans des conditions correspondantes, si la roue 8 rencontre un obstacle sur le sol pendant un mouvement de rotation par-
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culièrement approprié pour être adapté ultérieurement à des véhicules agricoles ou autres existants , et son mode d'action est équivalent à celui des dispositifs représentés
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