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" Mécanisme de commande d'embrayage "
La présente invention ooncerne en gémnéral la construction de la transmission de force motrice d'un véhicule automobile et en particulier un dispositif automatique de débrayage servant à séparer le moteur à combustion interne de l'arbre d'entraînement. De tels dispositifs sont bien connus sous le nom de mécanismes " à roue libre " et ils servent à permettre au véhicule de rouler sur son erre lorsqu'on lâche la pédale d'accélérateur ou lorsqu'on ralentit la vitesse du moteur de toute autre façon.
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Le but principal de l'invention consiste à créer deux mécanismes à roue libre séparés et distincts coopé- rant entre eux de façon à assurer une construction entiè- rement efficace dans ce but.
Un autre but consiste à monter sur un véhicule comportant un arbre usuel de transmission ou un dispositif mécanique à roue libre faisant partie de l'équipement nor- mal, un dispositif de débrayage actionné par le vide et fonctionnant lorsque le véhicule est garé.
A cet effet le véhicule comporte un mécanisme actionné par le vide et fonctionnant en particulier de façon à dégager automatiquement l'embrayage normal du véhicule lorsque le moteur tourne au ralenti et lorsque le véhicule est arrêté, et à combiner avec ce mécanisme un dispositif à roue libre du type mécanique usuel monté sur l'arbre de transmission du véhicule.
Un autre but de l'invention consiste à créer, pour la commande de l'embrayage, un mécanisme actionné par le vide et constitué par un moteur à fluide dont la soupape de commande est actionnée électriquement au moyen d'un solénoïde, l'excitation et la désexcitation de ce solénoïde et le mode de fonctionnement qui en résultent pour la soupape étant fonction de la vitesse du vilebre- quin du moteur.
D'autres buts de l'invention et d'autres indi- cations utiles sur les détails de construction et combi- naisons de pièces résulteront de la description d'un mode de réalisation préféré, description qui va suivre et dans laquelle on se référera au dessin annexé.
La fig. 1 est une vue schématique des disposi- @ tifs combinés, le dispositif à vide et le dispositif mé-
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canique à roue libre, montés .air la transmission de force motrice entre le moteur et l'arbre d'entraînement.
La fig. 2 est une coupe de la soupape de commande à trois voies et de son solénoïde, et
La fig. 3 est une coupe de la soupape de fuite commandant le mode d'embrayage.
Le mode de réalisation de l'invention qui est représenté schématiquement dans la fig. 1 comporte un mécanisme de commande de l'embrayage, mécanisme actionné par le vide et débrayant automatiquement lorsque la vitesse du vilebrequin du moteur tombe à une vitesse déterminée d'avance ou au-dessous de cette vitesse, et embrayant, également automatiquement, lorsque cette vitesse déterminée d'avance est dépassée. Ce mécanisme est constitué essentiellement par un moteur à double effet 10 actionné par le vide et dont le piston 12 est relié à une pédale d'embrayage usuelle 14. Ce moteur est relié à un collecteur d'aspiration 16 du moteur à combustion interne du véhicule par une conduite 18 et une soupape de commande à trois voies 20 est montée dans cette conduite pour commander le fonctionnement du moteur.
Lorsque le papillon des gaz est fermé, un vide d'environ 50 cm de mercure est produit dans le collecteur par le fonctionnement des pistons du moteur et ce vide sert à évacuer le cylindre du servo-moteur pour faire fonctionner ce dernier et amener la pédale d'embrayage à sa position de débrayage représentée en traits interrompus dans la fig. 1.
Le mécanisme de la soupape de commande à trois voies qui sert à mettre le moteur alternativement en communication avec le collecteur et avec l'atmosphère est représenté en détail dans la fig. 2 et il est constitué
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essentiellement par un solénoïde 22 destiné à actionner une manivelle 24 servant à faire tourner un organe de soupape évidé 26. Cet organe rotatif de soupape 26 commande les lumières à vide 27 et la lumière atmosphérique 28 de la soupape.
Suivant une caractéristique importante de l'invention le solénoïde est excité de façon à fermer la soupape et à permettre l'embrayage par l'établissement d'une connexion ou d'un contact sur l'interrupteur 29 de la génératrice; de cette façon, lorsque la vitesse du vilebrequin du moteur est réduite jusqu'à un minimum déterminé d'avance et qui est de préférence la vitesse à laquelle le moteur tourne au ralenti, le voltage de la génératrice est réduit proportionnellement, ce qui a pour effet de faire fonctionner automatiquement l'interrupteur de la génératrice, le contact mentionné plus haut ouvrant alors le circuit du solénoïde et permettant à un ressort de so- lénoide 30 d'ouvrir la soupape et d'effectuer le débrayage.
Il est bien entendu que la génératrice est reliée mécaniquement directement au vilebrequin du moteur de la façon usuelle.
Lorsque la vitesse du moteur augmente suffisamment pour porter le voltage au delà du facteur critique déterminé d'avance, le circuit du solénoïde se ferme et il excite le solénoïde avec un minimum de courant fourni par la génératrice. En conséquence la soupape s'ouvre de façon à laisser l'air contenu dans le servo-moteur s'échapper par la lumière atmosphérique 28. Le disque moteur d'embrayage peut donc, sous l'action du ressort usuel d'embrayage, revenir en prise avec le disque entraîné, de façon àparachever'l'opération d'embrayage.
La vitesse du mouvement du disque moteur d'em-
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brayage, est déterminée à la fois par la position du piston 12 à l'intérieur du servo-moteur et par le degré de vide dans le collecteur. Le piston se meut rapidement pendant la première partie du mouvement du disque d'embrayage, à cause de l'échappement rapide de l'air par une ouverture relativement grande ménagée dans un bossage central 32 du servo-moteur. Toutefois, dès qu'une partie effilée 34 de la tige du piston s'engage dans l'ouverture mentionnée plus haut, la vitesse de sortie de l'air diminue d'une façon appréciable, après quoi la vitesse de sortie de l'air contenu dans le servo-moteur à double effet est commandée par la position d'un piston en forme de bobine 36 logé dansune soupape de fuite 38.
Cette soupape, qui est représentée en détail dans la fig. 3, est constituée par une boite 40 contenant le piston mentionné ci-dessus, piston qui est déplacé vers le haut, de façon à comprimer le ressort 42, par suite de l'évacuation d'une chambre 44 ménagée dans la boite de la soupape. Une conduite 46 assure une communication libre entre la chambre 44 et le collecteur d'aspiration au moyen de la conduite 18.
Lorsque le moteur est accéléré, le vide décroît progressivement dans le collecteur, ce qui permet au ressort 42 de déplacer le piston vers le bas et de démasquer une ou plusieurs lumières d'échappement d'air 48 dont l'ouverture peut être réglée au moyen de vis. Les lumières 48 commandent l'écoulement de l'air refoulé hors du servo-moteur et passant par une conduite 50. La vitesse du mouvement du disque d'embrayage est donc fonction de la vitesse de l'air sortant du côté compression du servomoteur à double effet, cette vitesse de sortie étant ellemême fonction du vide dans le collecteur. Le mouvement du
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disque d'embrayage s'effectue donc en deux phases, dont la dernière est très rapide lorsque le papillon des gaz est grand ouvert, ce qui est précisément ce qu'on désire.
On considérera maintenant la phase la plus importante de l'invention. On remarquera que la soupape de commande 20 s'ouvre automatiquement pour arrêter le servo-moteur et provoquer l'embrayage lorsque la vitesse du moteur dépasse un minimum déterminé d'avance. On obtient donc le débrayage automatique lorsque le moteur tourne au ralenti, le véhicule étant arrêté. Lorsque le véhicule est en marche, cette vitesse minima est dépassée, ce qui fait que le dispositif, actionné par le vide, de commande de l'embrayage est hors d'action.
Toutefois le mécanisme tel qu'il est indiqué ci-dessus se prête bien à servir également avec l'un quelconque des dispositifs usuels d'embrayage à un seul sens très répandus actuellement pour assurer l'effet de roue libre ; eneffet, avec ces dispositifs, il est nécessaire que le conducteur actionne la pédale d'embrayage au moment du démarrage du véhicule arrêté.
C'est pourquoi on propose de combiner le dispositif mentionné ci-dessus, commandant l'embrayage, avec un dispositif usuel à roue libre 52, fig. 1, monté de préférence en arrière de la boite de transmission, immédiatement en tête de l'extrémité antérieure de l'arbre d'entraînement.
En résumé, le fonctionnement complet du mécanisme est le suivant. Au démarrage du moteur le débrayage est effectué automatiquement par le servo-moteur à vide, puis l'embrayage peut s'effectuer automatiquement lorsque le moteur est accéléré pour mettre le véhicule en première vitesse. Ensuite, le dispositif à vide serait insuf-
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fisant à lui seul pour provoquer le débrayage à cause du laps de temps nécessaire pour réduire la vitesse du moteur dans une mesure suffisante pour actionner le mécanisme à vide ; toutefois on obtient alors le débrayage et l'embrayage entre le moteur et l'arbre d'entraînement grâce au fonctionnement automatique du mécanisme d'embrayage à un seul sens 52.
On sait que ce fonctionnement a lieu lorsque la vitesse de l'élément entraîné de l'embrayage à un seul sens dépasse la vitesse de l'élément moteur.
On obtient donc ainsi un mécanisme assurant la marche en roue libre lorsque le véhicule est en marche, et assurant aussi le fonctionnement automatique de l'embrayage lorsque le véhicule est au repos. Le conducteur n'a donc absolument plus besoin de manoeuvrer l'embrayage.
Bien qu'un mode de réalisation ait été décrit, il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation particulier, qui n'est donné qu'à titre d'exemple.
Revendications.
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