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PERFECTIONNEMENT CONCERNANT LES SERVO-EMBRAYAGES POUR VEHICULES AUTOMOBILES.
La présente invention se rapporte aux serve- embrayages pour véhicules automobiles et concerne un dispositif de commande pour un servo-embrayage, comportant un organe mobile actionné par do la puissance motrice et - relié à un embrayage (le terme embrayage pouvant comprendre ici aussi bien un embrayage à friction que les dispositifs de freinage commandant les trains d'engrenages d'un changement de vitesse épieycloïdal pouvant être pourvu de moyens de sélection distincts, ledit embrayage ou lesdits
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dispositifs de freinage pouvant remplir les fonctions d'un embrayage ordinaire).
L'invention se rapporte plus particulièrement à in dispositif actionnant un servo-embrayage au moyen d'organes de contrôle pouvant comprendre a/ une commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur; b/ une commande reliée à l'aspiration pour mettre hors d'action ladite commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur lorsque l'ouverture du papillon d'aspiration dépasse une certaine valeur prédéterminée (par exemple un tiers de l'ouverture totale); cette commande, reliée à l'aspiration, servant à empêcher les dégâts produits sur l'embrayage par le glissement prolongé sous une charge excessive, et c/ une commande indépendante pour provoquer le débrayage à la volonté du conducteur, par exemple lorsque l'on change de vitesse. cette commande indépendante étant reliée, si on le désire, au mécanisme sélecteur des vitesses.
Un des inconvénients des appareils de ce genre, décrits jusqu'ici, consiste dans le fait que, lorsque l'ouverture du papillon d'aspiration dépasse une certaine valeur prédéterminée pour mettre hors d'action la commande soumise à l'influence de la vitesse, la commande indépendante se trouve également mise hors d'action et ne peut plus provoquer le débrayage.
La présente invention a pour objet d'écarter cet inconvénient.
Suivant la présente invention, un véhicule automobile comportant un moteur, un papillon d'aspiration commandant le régime du moteur, un dispositif actionnant le servo-embrayage, ainsi que des moyens de commande pour ce dispositif, comprend'.
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une commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur, une commande reliée à l'aspiration, agencée de manière à assurer l'embrayage quand l'ouverture du papillon dépasse une valeur prédéterminée,et ce,quelle que soit la vitesse du moteur, et une commande indépendante agencée pour provoquer le débrayage à la volonté du conducteur , à n'importe quelle vitesse et à n'importe quelle ouverture du papillon, indépendamment de l'action des deux autres commandes.
La commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur peut être agencée pour provoquer le débrayage quand le moteur tourne à une vitesse inférieure à une vitesse prédéterminée, cette commande comprenant de préférence un dispositif de poursuite provoquant l'embrayage progressif sous l'effet de l'augmentation de la vitesse du moteur, ladite vitesse parcourant une gamme prédéterminée, et vice-versa, la position de l'organe actionnant l'embrayage ne dépendant uniquement que sur la vitesse, entre les limites de ladite gamme de vitesses de la commande en question.
Dans une disposition préférée la commande indépendante du dispositif actionnant l'embrayage est reliée de manière telle aux organes de changement de vitesse qu'elle produit le débrayage pendant les moments où a lieu le changement de vitesse.
-Plus particulièrement,le dispositif actionnant le servo-embrayage comprend une source de puissance, un moteur actionnant 1 embrayage, un circuit pour le fluide de puissance reliant ladite source audit moteur et trois dispositifs pour interrompre le circuit, ceux-ci étant commandés respectivement par un dispositif soumis à l'influence de la vitesse du moteur, une connexion sur l'aspiration et une commande indépendante,
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avec connexions série-parlalèle, la. disposition étant telle que, aussi bien les interrupteurs commandés par la vitesse que ceux reliés à l'aspiration se trouvent en série avec l'un des interrupteurs et en parallèle avec l'autre des deux autres interrupteurs,
Dans une forme du dispositif actionnant le servo-embrayage, le moteur actionnant l'embrayage est actionné par la pression d'un fluide, cette pression étant réglée au moyen de trois valves commandées respectivement par les trois commandes de la manière indiquée ci-dessus.
Dans la forme du dispositif actionnant le servo-embrayage, forme décrite dans le brevet belge n 400.975, du même auteur, demandé le 19 janvier 1934 , un piston est actionné par un fluide sous pression pour provoquer le débrayage, la connexion d'ali- mentation venant de la pompe ou d'une autre source de pression, et allant au cylindre dans lequel travaille le piston, étant ouverte d'une manière permanente et la commande étant effectuée au moyen de valves de décharge servant à dériver le fluide du canal d'arrivée au coté d'aspiration de la pompe.
Dans cette construction, une commande centrifuge et une commande indépendante (pouvant être convenablement reliée au mécanisme sélecteur des vitesses) sont agencées de manière à fonctionner sur une seule et même valve. de décharge, celle-ci comprenant un dispositif dit de poursuite actionné par le piston, l'indépendance du fonc- tionnement des deux commandes indiquées ci-dessus étant obtenue en prévoyant des connexions à course morte, dont celle disposée entre la commande contrifuge et la valve comprend un ressort, tandis qu'une commande reliée à 1 accélérateur est appliquée à une deuxième valve de décharge dérivant le fluide directement depuis la conduite d'alimentation du piston au coté d'aspiration
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de la pompe.
Une des conséquences de cette disposition est que, lorsque l'ouverture du papillon d'aspiration dépasse une valeur prédéterminée, la commande reliée à l'accélérateur provoque l'ouverture de la deuxième valve de décharge et fait cesser la pression derrière le piston, assurant ainsi l'embrayage quelle que soit la position de la commande centrifuge ou de la commande indépendante,
Dans-une forme de construction préférée, suivant la présente'invention, les trois commandes, à savoir: a/la commande soumise à l'influence de la vitesse, b/la commande reliée à l'aspiration, et c la commande indépendante agissent sur des valves de décharge distinctes, la valve à commande indépendante se trouvant en série avec la valve reliée à l'aspi- ration, ces deux dernières étant disposées en parallèle.
Il Y a ainsi, en fait, deux canaux de décharge ou de by-pass, allant du canal de distribution, au côté aspiration de la pompe, l'un de ces canaux passant à travers la valve commandée par la vitesse, et l'autre à travers la valve reliée à l'aspi- ration et à travers la valve indépendante.
Pour les buts généraux de la présente invention, il est sans importance que la valve indépendante soit placée sur la sortie ou sur l'entrée des deux autres valves. Dans le type de construc- tion décrit dans le brevet précédent déjà cité du demandeur, la valve contrôlée par la vitesse décharge dans un espace central ménagé dans l'organe de la valves cet espace communiquant avec le puits d'huile d'où la pompe aspire l'huile. dans le cas où ce genre de valve est également utilisé, pour la valve commandée par la vitesse, la valve indépendante doit être placée sur le côté aspiration de ladite valve commandée par la vitesse, étant
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donné qu'il n'y a pas de canal fermé sur le côté échappement.
En appliquant le perfectionnement suivant la présente invention à un appareil dont le détail suit de près la dis- position décrite dans ledit brevet déjà cité du demandeur, il peut être convenable, d'autre part, de disposer la valve indé- pendante sur le coté de sortie de la valve reliée à l'aspiration.
Si l'on adopte une disposition de ce genre, la valve commandée par la vitesse et la valve reliée à l'aspiration étant dispo- sées l'une sur le c8té de sortie et l'autre sur le côté d'entrée de la valve indépendante, cette dernière devra être constituée comme valve double, capable d'ouvrir ou de fermer simultanément deux canaux de décharge indépendants.
Suivant une forme de construction préférée suivant l'in- vention, la valve indépendante se trouve cependant disposée sur le même coté (soit la sortie, soit l'entrée) de la 'Valve commandée par la vitesse, ainsi que de la valve reliée à l'aspiration.
L'embrayage est, de préférence, maintenu dans la position couplée au moyen d'un ressort, le dispositif actionnant l'em- brayage agissant sur le mécanisme de débrayage pour provoquer le débrayage lorsqu'il reçoit une commande à cet effet. Cela permet à l'organe actif du dispositif actionnant le servo-embrayage d'être couplé directement à la pédale de débrayage (ou à un levier équivalent remplaçant celle-ci) d'un embrayage courant quelcon- que de véhicule automobile.
De plus, avec une disposition de ce genre, il convient que la source de puissance du dispositif actionnant l'embrayage soit actionnée par le moteur du véhicule, de manière clue l'embrayage soit en prise quand le moteur est arrêté.
Dans la suite, on a décrit une forme de réalisation de la
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présente invention, avec référence aux dessins joints, dans lesquels :
La figure 1 est une vue, en section centrale longitudinal verticale, du dispositif actionnant le servo-embrayage, la section étant faite suivant la ligne 1-1 de la figure 2.
La figure 2 est une section en pl@n du dispositif actionnant l'embrayage le plan de la section étant décalé d'un certain niveau en certains endroits, pour montrer certaines parties plus clairement.
La figure 3 est-une vue en section transversale verticale prise suivant la ligne 3-3 de la figure 2.
La figure 4 est'une vue en section transversale verti- cale, prise suivent la ligne 4-4 de la figure 1.
La figure 3 est une vue'en section transversale verticale prise suivant la ligne 5-5 de la figure 2.
Les figures 6 à 10 représentent schématiquement les parties essentielles du dispositif actionnant l'embrayage, dans cinq positions différentes, le trajet, ainsi que la direction suivie par l'huile étant indiqués par les flèches.
La figure 11 est une vue en élévation latérale montrant les connexions extérieures du dispositif actionnant l'embrayage, avec le moteur, l'embrayage$ l'accélérateur et avec le levier de changement de vitesse d'un véhicule automobile.
La figure 12 représente, d'une manière très schématique, les parties essentielles de 1 embrayage du véhicule.
Les figures 13 et 14 sont des vues en section verticale du mécanisme par lequël le levier de changement de vitesse actionne les organes de commande du dispositif actionnant le servo-embrayage, la figure 13 étant une section transversale Prise suivant la ligue 13-13 de la figure 14$ et la figure 14
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étant une section longitudinale.
Dans les figures 1 à 5,-le dispositif actionnant l'embrayage comprend un carter 20 servant de réservoir ou de puits pour l'huile constituant; le fluide moteur. Cette huile peut très bien être de l'huile ordinaire pour moteurs. A l'intérieur du carter se trouve une pompe à engrenages 21, 22, dont l'engrenage menant 21 se trouve monté sur un arbre'23 .. portant une poulie extérieure 24 pour courroie, entratnéé à partir du vilebrequin du moteur. La pompe 21, 22 aspire de l'huile à partir du puits d'huile, à travers les canaux 25, 26,27 pour fournir cette huile, à travers un canal 28, à un creux 55 ' ' ménagé dans la base d'un cylindre 53 dans lequel glisse un " piston 54.
La tête de ce piston pénètre dans l'extrémité d'un levier 56 en forme de fourche, monté sur un arbre transversal 57 portant un levier extérieur 58 pour actionner l'embrayage.
Le canal 28 communique aussi, à travers un canal 29, avec uneboite de'distribution 30 dans laquelle glisse un* piston-valve 31 dont la tige 32 est reliée au levier de changement de vitesse. La boité'de distribution 30 comporte également une ouverture-latérale 33 allant à un espace annulaire 34 communiquant,, à son tour, à travers une ouverture latérale 35: avec une chambre de distribution 36 dans laquelle glisse un deuxième piston-valve 37 dont la tige 38 est reliée à l'accé- lérateur. La botte de distribution 36 Communique également, au moyen d'un passage 39, avec une poëhe 40. La section du passage 39 peut être réglée à la valeur convenable au moyen d'une vis 42 pénétrant latéralement dans ledit passage 39.
La poche 40 se trouve en communication ouverte avec un deuxième espace annulaire 41 coaxial avec l'espace annulaire 34. espace annulaire
Ces espaces annulaires 34, 41 entourent un manchon cou-
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lissant 43 dont les parois sont perforées par deux séries d'ouvertures 44, 459 les espaces annulaires 34, 41 communiquant
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respe ctivemex ' avvc l'intérieur du manchon 4 A' 1$ intérieur du manchon 43, glisse un piston-valve 46 poussé'vers la droite (dans les figures 1 et 2)par un ressort composé 47 et relié, au moyen d'une butée 48,
à une tige 49 dont l'extrémité est entourée par les bras'50 d'une pairs'de poids centrifuges 51 pivotés dans un carter'52 solidaire de l'arbre 23 Laforcé centrifuge agissant sur'les poids 51 sous l'effet de -la vitesse de rotation de leur carter 52 est transmise à travers les bras 50, la tige 49 et la butée 48 au piston-valve 46, tendant ainsi à déplacer celui-ci vors la gauche (dans les figures 1 et 2).
Dans la. surface extérieure du manchon 43, on a ménagé une rainure circulaire 60 dans laquelle pénètrent une paire d'axes 59 portés par le levier 56 on forme de fourche. Ce genre de connexion a pour résultat que le manchon 43 suit les mouvements du piston 54. Il convient de remarquer ici que la force des
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ressorts dé' l' émbyage agissant à travers le levier 58, maintient le levier 56 constamment on contact avec la tête du piston 54.
On voit que les valves 30-31, 36-37 et 43-46 sont,toutes
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les trois, équilibras au point de vue PJ.'\9ssion,' ëèst-à-dire que les mouvements de leurs organes mobiles ne sont pas influ- encés par la pression du fluide de travail.
Dans la paroi du piston 54, on a prévu un orifice 61 constituant une fuite, par laquelle l'huile fournie en excès derrière le pistou peut réchapper dans le puits quand le piston a atteint la fin de sa course (à droite dans la figure 1), Position dans laquelle l'ouverture 61 se trouve à une certaine
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distance de la. paroi du cylindre 53, dans lequel on a ménagé à cet effet un certain jeu, à son'extrémité supérieure, comme le représentent les figures 1 et 3, en 53x.
Dans la figure 1, les parties ont été représentées dans la position correspondant à la vitesse la plus élevée de l'arbre
23, l'embrayage étant complètement en prise, les poids 51 étant appuyés fortement contre le carter 52, dans leur position la plus écartée, et les parties 50, 49, 46 occupant leur position extrême gauche. Le piston 54 se trouve également à l'extrémité intérieure de sa-course (à gauche dans la figure 1), les leviers
56, 58 occupant la position correspondant à l'embrayage complè- tement en prise. Le manchon 43 se trouve, par suite, à la limite de sa course vers'la gauche,'les ouvertures 44,45 étant, dans cette position, découvertes par le piston-valve'46. Cette position correspond à la disposition des parties, représentée dans la figure 8.
L'huile-fournie à travers le canal 28 traverse le canal 29,'la botte de distribution 30, l'ouverture 31 et pénètre dans l'espace annulaire 34, d'où elle passe, à travers les ouvertures 44, à l'intérieur du manchon 43. Elle s'échappe ensuite, à travers les ouvertures 45, dans la chambre annulaire 41 d'où elle passe dans la poche 40 pour retourner de là au puits d'huile.
Il existe ainsi un canal ouvert allant du refoulement de la pompe au puits d'huile. L'huile circule donc librement, et aucune pression n'est engendrée dans le cylindre 53, ce qui a pour résultat qus le piston 54 demeure dans la position correspondant à 1 t embrayage.
Cette-condition règne aussi longtemps que 1.'arbre 23 tourne à une vitesse plus grande que la limite supérieure de la gamme active des vitesses de la commande centrifuge 46-52.
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Lorsque, cependant, la vitesse de l'arbre 23 tombe au-dessous de cette limite supérieure les ressorts 47 commencent à vaincre la force centrifuge des poids 51 et se mettent par suite à déplacer le piston-valve 46 vers la droite, les poids 51 basculant vers l'intérieur en se rapprochant de l'arbre.
Ceci & pour effet immédiat la fermeture des ouvertures 44, la circulation de l'huile, indiquée ci-dessus, se trouvant ainsi bloquée. L'huile refoulée à travers le canal 28 se trouve détournée vers le cylindre 53, dans lequel la pression commence à croître jusqu'au moment où elle atteint une valeur suffisante pour dépasser la charge des ressorts assurant la prise de l'embrayage et pour pousser le piston 54 et les leviers 56,58 vers la droite (dans la figure 1).La connexion 59, 60 contraint: le manchon 43 à suivre le mouvement" du piston 54; ce mouvement du manchon 43 commençant à @écouvrir à nouveau'les ouvertures 44, ce qui fait' Partiellement tomber la pression.
Enoutre, toute" tendance du piston 54 à se déplacer à nouveau vers la gauche sous l'effet de la pression exercée par les ressorts assurant l'embrayage, à travers les leviers 58, 56, se trouve cachée du fait que le mouvement correspondant du manchon 43 aurait pour effet la fermeture des ouvertures 44,et que aussitôt cette fermeture effectuée, l'échapper-de l'huile à travers les ouvertures 44, se trouverait arrêté et la pression se rétablirait à nouveau dans le cylindre 53.
On voit ainsi que la présence du piston-valve 46 dans une position quiconque entre les limita extrêmes de sa course détermine uniquement la position du piston 54 indépendamment de la viscosité, de la température, etc.. dé l'huile utilisée ou de la charge produite par les ressorts de 11 embrayage, la position du piston 54 étant telle que les ouvertures 44 soient tout juste ouvert
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La figure 7 montre la position des divers organes lorsque l'arbre de' commande 23 tourne à une vitesse comprise dans la gamme de fonctionnement de la commande centrifuge, et l'on comprend que le piston 54 demeurera dans cette position aussi longtemps que la vitesse de l'arbre 23 reste inchangée.
On comprend d'autre part que le degré de prise de l'embrayage dépend uniquement de la position du piston 54. Ainsi, lorsque celui-ci se trouve dans la position représentée dans la figure 7, les organes de 1'embrayage viennent tout juste en contact, mais ne sont soumis qu'à une pression très réduite,
12embrayage patinera indéfiniment si la valeur du couple résistant dépasse celle que l'embrayage peut transmettre sans glissement à cette faible pression d'application de ses organes.
Dans ce cas, il peut en résulter de graves dégâts pour l'embrayage.
Pour empêcher cet inconvénient, on a prévu la valve 36, 37, 38 commandée par l'accélérateur. Dans la position représëntée en figure 7, le piston-valve 37 se trouve dans la position correspondant à une ouverture .'petite du papillon d'aspiration.
Si, alors, on agit sur l'accélérateur de manière à augmenter l'ouverture dudit papillon au-dessus d'une valeur prédéterminée, le piston-valve est déplacé vers la droite et amené dans la position représentée dans les figures 8 et 9, découvrant ainsi le passage 39 et permettant à l'huile de s'échapper de l'espace annulaire 34 à travers la boîte de distribution 36, le passage 39 et la poche 40 au puits d'huile. Cela permet à l'huile de s'échapper du cylindre 53 à travers le canal 29, la boîte de distribution 30 et l'ouverture 31 et fait tomber la pression derrière le piston 54, permettant ainsi le coupage de l'embrayage.
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Une limite convenable du papillon d'aspiration, au-delà de laquelle la valve commandée par l'aspiration s'ouvre pour provoquer le couplage de l'embrayage est à peu près le tiers de la pleine ouverture, cette ouverture correspondant, en effet; pour la plupart des moteurs et des embrayages, au couple limite pouvant être transmis avec sécurité à travors un embrayage qui patine, pendant plus que quelques secondes.
Cependant il est évidont que cette limite peut être modifiée pour s'adapter aux caractéristiques de chaque moteur ou de chaque embrayage en particulier. Pour empêcher l'embrayage trop rapide quand la valve commandée par 1'aspiration s'ouvre, le passage 39 est réduit au moyen d'une vis 42, de manière à forcer l'huile accumulée dans le cylindre 53'de s'échapper lentanent en amortissant l'embrayage de l'appareil. La réduction du passage 39 peut être convenablement réglée en agissant sur la vis 42.
La figure 6 représente la position quand le papillon d'aspiration se trouve à une ouverture moindre que son ouverture critique, le moteur tournant à vide à une vitesse égale ou inférieure à la limite inférieure de la gamme de fonctionnement de la commande centrifuge,, Dans ce cas, le piston-valve 46 se trouve à l'extrémité droite de sa course, le piston de' puissance 54 et le manchon 43 ayant suivi le piston-valve 46 (vers la droite) jusqu'au moment où l'ouverture 61 se soit' éloignée de la paroi du cylindre, en 53x, figure 1. L'huile en excès, fournie au cylindre 53, s'échappe maintenant à travers les ouvertures 61 directement au puits d'huile, aucun excès de pression ne pouvant être engendré dans le cylindre 53 pour forcer le piston 54 plus loin vers la droite.
Le mouvement du manchon 43 se trouve donc arrêté, et le mouvement intégral du piston-valve'46
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vers la droite, correspondant à la. limite inférieure de la gamme des vitesses de la commande centrifuge , ferme complètement les ouvertures 44. Les mouvements des diverses parties sont réglés lors du projet et de l'assemblage de l'unité, de manière telle que, lorsque le piston-valve 46 se trouve dans sa position extrême droite, telle qu'elle se trouve déterminée par les poids 51 venant buter contre la tête de la tige 49, les ouvertures
44 sont entièrement fermées, le piston 54 se trouvant à la limite de sa course définie par le découvrement des ouvertures 61.
La figure 9 représente la position des divers organes quand le'papillon d'aspiration est ouvert, le moteur tournant très lentement, de sorte que le piston-valve 46 se trouve à, ou près de la limite droite de sa course, les'ouvertures 44 étant complètement fermées. Malgré cela, l'embrayage se trouve en prise, par suite de la libération du passage 39 par le piston
37 de la valve commandée par l'aspiration.
La figure 10 représente le résultat du fonctionnement du piston 31 de la valve reliée au changement de blesse, l'arbre
23 tournant à une vitesse plus grande que la limite supérieure de la gamme de fonctionnement de la commande centrifuge, l'ou- verture du papillon étant supérieure à la valeur prédéterminée à laquelle a lieu la prise de l'enrayage. La position des divers organes avant le fonctionnement de là valve 31 est celle représentée dans la figure 8.
On voit que le piston-valve 46 ne trouve sur la gauche de sa course, les poids 51 occupant la position la plus écartée, Les ouvertures 44 sont oúvertes et le passage .39 est découvert - par le piston 37 de la valve commandée par l'aspiration. Il existe ainsi deux passages pour l'échappement de l'huile venant de l'espace annulaire 34, à savoir l'un à travers l'intérieur du
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manchon 43 et les ouvertures 45, et l'autre à travers la valve 36 commandée par l'aspiration'et le passage 39.
Quand le piston-valve 31, commandé par le levier de changement de vitesse, est déplacé vers la droite, comme le représente la figure 10, l'ouverture 33 est fermée, l'huile fournie à travers le canal 29 et la boîte de distribution 30 étant ainsi empêchée de pénétrer dans la chambre annulaire 34. Tout le refoulement de la pompe se trouve ainsi détourné vers le cylindre 53, le piston 54 étant déplacé vers la droite, provoquant ainsi la libération de l'embrayage jusqu'au moment où l'huile peut s'échapper à travers l'ouverture 61 du piston,.
On voit donc que le fonctionnement de la valve commandée par le levier de changement de vitesse produit le débrayage quelles que soient les positions dans lesquelles peuvent se trouver l' organe 46 de la valve à commande centrifuge et l'organe 37 de la' valve commandée par l'aspiration.
Les cornions extérieures du dispositif abonnant le servo-embrayage sont représentées dans la figure 11. Cette figure montre un ensemble moteur,embrayage et changement de vitesse pour un véhicule automobile, le moteur étant représenté en E, le carter de l'embroyage en C et la boîte de vitessesen G.
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Le dispositif 20, actionnant le servo-6Dlbrayage, est monté sur" le moteur E, sa. poulie 24 étant entraxe au moyen d tune courroie 69 à partir d'une poulie 68 montée sur le vilebrequin 67.
Le levier extérieur 58 de commande de l'embrayage est relié au moyen d'une tige 62 au levier 65 de la pédale de débrayage.
La connexion entre la tige 62 et le levier 65 de la pédale comprend une articulation à axe et rainure 63, 64 permettant à
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indépendamment actionnée au pied pour provcus 1.e dëbr:.yaga indépendamment du fonctionnement du dispositif d'action du servo-
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en:brayage. Le levier à pédale 65 est fixé à un arbre basculant 66 traversant le carter C de l'émbrayage. La tige 38 de la valve reliée à l'aspiration du dispositif d'action du servo-embrayage est reliée, au moyen d'une tige 70, à la pédale 71 de l'accalé- rateur, celle-ci étant également'reliée, au moyen d'une tige 72 et d'une manivelle 73, au papillon 75 du carburateur 75.
La tige 32 dë la valve indépendante 31 du dispositif d'action* de l'embrayage est reliée, au moyen 'd'une tige 76, à une manivelle 77 dont l'arbre 104 est monté dans la partie supérieure de là boite de vitesses G, immédiatement au-dessous du levier 78 de changement de vitesse. L'arbre 104 est relié au levier 78 de changement de vitesse-par le mécanisme repré- senté dans'les figures 13 et 14.
Ce mécanisme ne sera pas décrit ici, ne constituant, par lui-même, aucune partie de la présente invention et ayant été décrit en détail dans le brevet belge n 393.666, du même auteur, demandé le 12 janvier 1933 L'action de ce mécanisme est telle que, chaque fois que le levier de changement de vitesse est écarté d'une position correspondant à une vitesse quelconque, l'arbre 104 et la manivelle 77 sont basculés dans le sens opposé des'aiguilles d'une montre (dans la figure 11), entraînant ainsi la tige 77 et l'axe 32 vers la droite, de manière à actionner la valve'31 (voir figure 2, etc..) de la manière nécessaire pour provoquer le débrayage,'comme cela a été décrit en détail.
Le mécanisme représenté dans les figures 13 et 14 assure en outre que, lorsque le levier de changement de vitesse se trouve à la position correspondant au point mort , la manivelle 77, la tige 76 et l'axe 32 demeurent dans la position correspondant? au débrayage, ces organes n'étant retournés à la position d'embrayage que lorsque le levier de changement de vitesse a été amené dans une
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position correspondant à l'une des vitesses de la botte, La liaison de la tige 38 à la pédale d'accélérateur 71, au moyen de la tige 70 assure que, lorsque l'on enfonce l'accélérateur 71 pour ouvrir le papillon d'aspiration 74, la valve 37 (figure 2) se trouve déplacée vers la droite;
les longueurs"relatives des tiges 70 et 72 étant convenablement choisies pour assurer l'embrayage quand l'ouverture du papillon dépasse la valeur prédéterminée.
Le fonctionnement de la-connexion entre le levier extérieur 58 actionnai l'embrayage et le levier 65 de la pédale de débrayage ne demande aucune explication, il ressort clairement du dessin que, lorsque l'on fait basculer le-levier 58 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre en appliquant une certaine pression au piston 54 du dispositif d'action de l'embrayage (voir figures l'etc..), la tige 62 tire le levier 65 de la pédale de débrayage dans le.son. des aiguilles d'une montre, nécessaire pour produire le débrayage.
Les organes intérieurs de l'embrayage sonb indiqués schématiquement dans la figure 12, cette figure ne devant pas être considérée comme représentant le'mode de construction utilisé en fait, ce mode de construction pouvant être d'une forme quelconque parmi celles d'usage courant dans la construction automobile. Dans la figure 12, le vilebrequin 67 porte un organe menant 79 d'embrayage, dans lequel vient s'engager un organe mené 80 monté sur l'arbre mené 81.
L'engagement est obtenu au moyen d'un ressort 82 s'appuyant contre une butée fixe 83, le débrayage étant à travers une butée à billes 84 la fourche 85 débrayage étant obtenu au moyen d'une fourche 85 étant möntée sur l'arbre transversal 66 portant le levier 65 à pédale, et l'on peut voir que le débrayage est obtenu en faisant tourner le levier 65, l'arbre 66 et la fourche 85 dans le sens des aiguilles d'une montre.
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La présente invention n'est pas limitée aux dispo- sitions décrites en détail ci-dessus, utilisant: des valves actionnées séparément. Elle peut, au contraire, être réalisée de toute autre manière convenable produisant le même résultat, par exemple en reliant mécaniquement les commandes des diverses valves, de manière à obtenir le résultat cherché. Ainsi, dans la forme de construction décrite au premier brevet du demandeur cité dans le début de La description, le résultat cherché pourrait être obtenu en supprimant la valve indépendante commandée par l'accélérateur et en prévoyant une liaison mécanique partant de l'accélérateur et servant à pousser la tige de la valve dans le sens de l'ouverture de la valve quand l'ouverture du papillon dépasse une valeur donnée.
Cette dis- position équivaut à la prévision de moyens produisant un accroissement de la force centrifuge fournie par la commande centrifuge, ledit accroissement provenant de la pédale d'accélérateur lorsque l'ouverture du papillon dépasse la valeur donnée.
REVENDICATIONS
1 - Dans un véhicule automobile comportant un moteur, un papillon d'aspiration commandant le régime du moteur, et un embrayage; un appareil actionnant l'embrayage et des moyens de commande pour ledit appareil comprenant une commande soumise à l'influence de la vitesse du moteur, une commande reliée à l'aspiration et destinée à assurer l'embrayage quand l'ouverture du papillon dépasse une valeur prédéterminée, indépendamment de la vitesse du moteur, et une commande indépendante destinée à provoquer le débrayage à la volonté du conducteur, quelles que soient la vitesse du moteur et l'ouverture du papillon, et indépendamment de l'action des deux autres commandes.
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