BE397934A

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Publication number: BE397934A
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Description

Dispositif pour la transmission des signaux de voie au train en marche.

L'invention se rapporte à un dispositif pour la transmission des signaux de voie au train en marche, dans lequel une butée placée sur le mât du signal à hauteur de toiture du train dé clenche, après avoir été touchée par le train, les organes d'a vertissement et de freinage de ce dernier.

A titre d'introduction, le principe de l'invention sera exposébrièvement ci-après.

Le dispositif est placé à environ 3m.60 au-dessus du dessus des rails. Il possède un bras dont l'extrémité libre est établie comme levier de butée. Le levier peut être déplacé par l'appa reil de manoeuvre de signal et entre dans le profil de libre passage lorsque le signal est en position d'arrêt. Sur le toit de la locomotive ou de la voiture motrice se trouvent deux é triers : un étrier de frottement et un étrier de butée. Lorsque

la locomotive dépasse le signal mis à l'arrêt, le levier de butée glisse sur l'étrier de frottement, celui-ci est un peu a baissé par le levier de butée et ouvre une soupape, ce qui a pour effet de mettre en action le frein à air comprimé. Entre temps, le levier de butée arrive sur l'étrier de butée fixe.

Par suite de la résistance qui entre en jeu, il est entraîné, c'est-à-dire qu'il oscille, dans le sens de la marche du train.

Cette oscillation du levier de butée a pour effet de débrayer un accouplement, de sorte que la butée est amenée hors du profil de libre passage et est ainsi préservée des endommagementspar des parties des wagons suivants (charges encombrantes). Cette sortie automatique hors du profil a lieu sans changement du signal. L'amenée du levier de butée hors du profil de libre pas sage a lieu seulement lorsque le levier d.e butée a actionné le dispositif d'avertissement ou de freinage. Lors de la mise du signal à la position de voie libre, la commande du mécanisme de la butée oscillante se relie au mécanisme du signal, de sorte que, lorsque le signal est remis l'arrêt, le bras avec le levier de butée rentre automatiquement dans le profil de libre passage, c'est-à-dire en position de travail.

Le dessin ci-joint représente la disposition d'après l'invention.

La fig.1 montre l'ensemble du dispositif en vue de face ,et la fig.2 la voiture motrice en vue de côté. Sur les figs.3 et 4, on voit le mécanisme entier du système oscillant en position de travail, c'est-à-dire lorsque le signal est à l'arrêt.

Sur la fig.1, on voit, sur le mât du signal, le bras 1 portant, à son extrémité, un levier de butée à ressort a. Sur le toit de la locomotive est disposé, latéralement, un étrier de frottement mobile 3 qui est accouplé à la soupape de frein par la tige 4 et un mécanisme de transmission 5. A côté de cet étrier, il y a encore un étrier de butée 7 robuste, mais immo bile. Lorsque le véhicule passe sous le signal, il y a, par

suite des contacts du levier de butée a, abaissement de l'étrier de frottement 3 et ouverture de la soupape de frein 6. Ainsi qu'il a été dit dans l'introduction, le levier de butée a arri ve, entretemps, sur l'étrier de butée fixe 6 et, par suite de cette résistance, il est entraîné dans le sens de la marche du train en tournant autour de son axe.

Par suite de la déviation angulaire qui en résulte, le bras 1 maintenu dans sa position par la tension du ressort i est déclenché par le dégagement d'un cliquet, et le bras est amené hors du profil de libre passage (position en pointillés sur la fig.1)
Le mécanisme entier du système oscillant repose dans le palier divisé o qu'on fixe par une forte bride u au signal, à environ 5m.60 au-dessus de la traverse. Les deux parties prin cipales sont le carter et le bras. Le levier de butée a est touché par l'étrier de butée d'une locomotive arrivant sous le signal. De ce fait, le levier de butée a tourne avec l'arbre b relié rigidement à celui-ci et monté en deux endroits dans le tube de bras c, dans le sens de la marche du train.

Le mouvement est transmis aux tiges e par le levier d, de sorte que le cli - quet f est soulevé hors de son cran dans le segment à cliquet g.

D'un côté du carter s est disposé le ressort spiral réglable i, avec le tambour de ressort k. Dès que le segment à cliquet g devient libre, le ressort spiral i fait tourner le carter en tier c autour de l'axe.1, avec le bras a-a1-b-c, qui est ainsi amené hors du profil de libre passage. L'angle de rotation exact qui est nécessaire pour dégager suffisamment le profil de libre passage peut être réglé par les vis de réglage m et 1 placées sur le palier o. Le cliquet f est maintenu dans son cran au moyen d'un ressort à boudin déplaçable p, qui garantit un blocage suffisant du cliquet f. De légers ébranlements n'ont donc aucune action sur le mécanisme entier.

Le segment à cliquet g est calé sur l'arbre 1, ainsi que le levier q, qui est relié par un tirant à la commande à came du signal de voie et garantit

ainsi le déplacement conjugué avec le signal de voie.

En supplément ou en remplacement du ressort principal j il est prévu un contrepoids v placé sur l'extrémité postérieure du bras de butée (fig.1).

Supposons que le signal soit mis à voie libre ; le segment à cliquet ± tourne alors jusqu'à ce que le cliquet f pénètre dans le cran du dit segment g sous la tension du ressort à bou- din p. Lorsque le signal est mis à, l'arrêt, le carter avec le bras de butée va occuper la position de travail. Le ressort spi- ral i reçoit ainsi la tension nécessaire pour amener le bras hors du profil de libre passage.

Si la marche du train se faisait en sens inverse sur la voie, le levier de butée a serait naturellement, ici aussi, frappé par le levier de butée de la locomotive. Afin que la déviation du bras de butée et éventuellement l'actionnement du frein peu de temps auparavant se fassent d'une manière parfaite même en cas de marche en arrière du train, l'étrier fixe et éventuellement aussi l'étrier de frottement élastique du véhi cule peuvent s'étendre de manière égale des deux côtés du point le plus haut.

Le levier de butée a est fait large, afin de permettre un contact sûr avec l'étrier de butée. Ainsi seront compensés les variations dans la position du véhicule ainsi que du mât et de faibles déplacements de la voie. La partie a1 de la butée est établie comme lame-ressort a qui amortit les chocs brusques sur le bras de butée entier et le carter.

Dans le carter, en outre, il peut être monté un dispositif amortisseur qui évite le choc'de retour du bras de butée lors de sa sortie hors du profil de libre passage. Le dispositif a - mortisseur peut consister en un ressort monté spécialement, le quelattaque, d'une part, un point fixe du dispositif et,d'autre part, le bras de butée. Mais le ressort principal 1 monté en spirale autour de l'arbre principal peut auesi être disposé et

établi de manière que son extension radiale ayant lieu lors de la détente ait un effet d'amortissement.

Pour éviter des positions équivoques du bras de butée, il est prévu, sur l'appareil de manoeuvre du signal, une commande à came analogue à celle qui est employée par la " Deutsche Reichsbahngesellschaft " pour les signaux sémaphoriques.

REVENDICATIONS.

1. Dispositif pour la transmission des signaux de voie au train en marche au moyen'd'une butée placée sur des mâts de signaux à hauteur de toiture du train et déclenchant, après avoir été touchée par le train, les organes d'avertissement ou de freinage de ce dernier, caractérisé en ce que la butée de voie est reliée au dispositif de manoeuvre du signal par un accouplement qui est débrayé après que la butée a été touchée par le train et déclenche alors une force auxiliaire qui fait osciller la butée de voie hors du profil de libre passage, tandis que l'accouplement est rétabli automatiquement lors de la remise du signal à voie libre, de sorte que la butée reprend à mouvements conjugués la position de butée lorsque le signal est remisà l'arrêt.

Claims

2. Dispositif d'après la revendication 1, caractérisé en ce que la butée de voie consiste en un étrier (a) qui se trouve au-dessus d'une lame-ressort (a1) à une extrémité d'un arbre de butée (b-c) et peut tourner autour de l'axe de cet arbre,tandis que l'autre extrémité de l'arbre (b-c) porte un organe de dé brayage (d-e-f) qui débraye l'accouplement lorsque l'étrier (a) oscille dans l'un ou l'autre sens.

3. Dispositif d'après les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'une des parties de l'accouplement est l'organe de débrayage ( d-e ) avec cliquet (f) monté sur l'arbre ( b-c ) et l'autre partie un élément à cran (g) coopérant avec le cliquet et relié rigidement à la bielle pour la commande du signal. <Desc/Clms Page number 6>

4. Dispositif d'après les revendications 1-3, caractérisé en ce que la fixation du bras de butée (c) ainsi que le place - ment des organes d'accouplement ou de débrayage (d-e-f) de l'arbre (b ) de la butée (a) monté dans le bras de butée (c) sont prévus dans un carter commun qui peut osciller autour d'un @ arbre ( 1 ) sur lequel est calé, en même temps, l'élément d'ac - couplement (g) relié rigidement à la bielle (q) pour la commande du signal.

5. Dispositif d'après les revendications 1-4, caractérisé en ce que le palier fixe de l'arbre principal est établi avec une bride (u) par laquelle le dispositif entier peut être fixé au mât du signal ou en être retiré.

6. Dispositif d'après les revendications 1-5, caractérisé en ce qu'il est prévu, comme force auxiliaire, un ressort in - tercalé entre les deux éléments de l'accouplement.

7. Dispositif d'après les revendications 1-6, caractérisé en ce que le ressort d'accouplement est établi comme ressort spiral réglable (i) et attaque, d'une part, le carter tournant (s)et , d'autre part, l'arbre principal ( 1 ).

8. Dispositif d'après les revendications 1-7, caractérisé en ce qu'il est prévu, en supplément ou en remplacement du res - sort principal, un contrepoids (v) placé à l'extrémité postéri- eure du bras de butée.

9. Dispositif d'après les revendications 1-5, caractérisé en ce que l'organe servant au débrayage de l'accouplement et commandé par l'arbre porte-butée (b) est un parallélogramme ar - tict"lé (d-e) qui, lors de l'oscillation de l'étrier (a), dégage le cliquet (f) articulé au carter tournant et entrant dans un élément (g) relié rigidement au mécanisme du signal (arbre 1, bielle q) et débraye ainsi l'accouplement.

10. Dispositif d'après les revendications 1-9, caractérisé en ce qu'il est monté dans le carter un dispositif amortisseur qui amortit le choc de retour du bras de butée après son désac - couplement. <Desc/Clms Page number 7>

11. Dispositif d'après les revendications 1-10,caractérisé en ce que le dispositif amortisseur consiste en un ressort de pression placé à l'intérieur du carter du dispositif et attaquant, d'une part,un point fixe et,d'autre part,le bras de butée.

12. Dispositif d'après les revendications 1,7,10 et 11, caractérisé en ce que le ressort principal monté en spirale autour de l'arbre principal est établi et disposé de manière à exercer une action amortissante après la phase de détente.

13. Dispositif d'après les revendications 1-12,caractérisé en ce que le cliquet (f) commandé par l'organe de débrayage (de ) subit la pression d'un ressort d.éplaçàble.

14. Dispositif' d'après les revendications 1- 13 caractérisé en ce qu'il est prévu, pour la limitation du mouvement d'oscillation vers le haut et vers le bas de la butée (a) ou du bras de butée (b-c) avec le carter (s),des butées déplaçables (m, u).

15. Dispositif d'aprèsla revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu, comme éléments de transmission du côté du train, deux étriers (3 et 7 ) dont l'un (3 ) sert d'étrier de frottement élastique lors de l'entrée en contact avec la butée de voie (a) pour l'actionnement des signaux d'avertissement et des freins, tandis que l'autre (7 ) sert d'étrier de butée fixe pour faire osciller la butée de voie (a).

16. Dispositif d'après les revendications 1 et 15 ,caractéri- sé en ce que les deux étriers sont décalés dans la direction de la marche du train de telle manière que l'étrier de glissement (3) accomplisse sa fonction antérieurement à l'étrier de butée fixe (7).

17.,Dispositif 'd'après les revendications 1,15 et 16 ,caractérisé en ce que l'étrier fixe et éventuellement aussi l'étrier de frottement élastique du véhicule s'étendent de manière égale des deux côtésdu point le plus haut,de sorte que la déviation 'du bras de butée et éventuellement aussi l'actionnement antéri eur du frein ont lieu aussi en cas de marche en arrière du train.