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Dispositif de contact à pression pour voies ferrées.
La présente invention a pour objet un dispositif de contaet à pression pour voies ferrées, particulièrement utilisable pour les appareils de signalisation et de sûre- té de chemins de fer et autres appareils similaires.
Le nouveau dispositif de contact est caractérisé en ce que l'on a établi entre un appui fixe et le rail ou autre organe fléchissant, actionnant le dispositif par pression, une boîte renfermant une chambre de pression et un piston principal., la pression devant être transmise plus loin à l'aide du dispositif;
la tige du piston est poussée élastiquement contre la base du rail au moyen d'un ressort approprié] , etun système de canaux est ménagé dans le piston et dans la chambre remplie de liquide, par exemple, de façon qu'au moyen d'un piston auxiliaire qui constitue le piston de travail proprement dit et qui est soumis à
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l'action du liquide sous pression, il n'y a que les mouve- ments verticaux du rail, déterminés par le véhicule lui- même, qui sont transmis, tandis que les changements de position se produisant peu à peu en sens vertical restent sans influence sur la piston de travail, et se trouvent compensés automatiquement.
Lors de l'utilisation de se dispositif, par exem- ple pour un contact de rail, le dispositif - au moment d'un mouvement vertical déterminé par l'abaissement ou le flé- shissement du rail par suite du passage d'un wagon ou d'un train - ne fonctionne pas seulement par le fléchisse- ment d'une courte section de rail entre deux traverses, sous la pression de chaque roue individuelle, mais encore par le fléchissement total du rail dans toute la section du véhieule ou du train en mouvement, ce dispositif restant oependant totalement indépendant des changements de niveau lents de la position du rail par rapport à l'infrastrue- ture ou par rapport à l'appui susmentionné,
lors d'un af- faissement de l'infrastructure ou d'autres changements lents qui sont entièrement compensés par le dispositif, restent sans influence sur les organes de contact ou autres soumis à l'aotion du dispositif, et n'exigent aucune espèce de réglage ou d'ajustement ultérieur du dispositif. Les change- ments de position du rail dans le sens horizontal restent aussi sans influence sur le dispositif. Au contraire, les changements de position brusques en sens vertical lors du chargement du rail par le véhicule ou par le train, sont entièrement mis à contribution, et ces déplacements relati- vement faibles sont fortement agrandis et transmis effiea- cement sur d'autres organes de commande.
On pourra encore, d'après l'invention, régler à volonté, au moyen d'un organe
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de travail à retardement ajustable du dispositif de contact, le temps pendant lequel une action doit âtre exercée sur les dispositifs connexes. Par le moyen d'un autre organe de re tardement, le dispositif peut être réglé de façon à n'être mis en action que par la première paire de roues du train ou du véhicule, ou il peut au contraire travailler à ehaque mouvement ou fléchissement individuel du rail qui est placé au-dessus de lui, de sorte qu'il pourra être uti- lisé aussi pour l'enregistre cent du nombre d'essieux du train qui passe sur lui.
Vu la faculté de compensation du dispositif relativement à des changements de niveau, se pro- duisant peu à peu, la chaleur, l'humidité, la neige, etc., n'ont aucune influence sur la sûreté du mode de fonctionne- ment, et le dispositif est d'ailleurs excessivement durable, puisqu'il ne possède point d'organes fins et compliqués.
Les effets désirés pourront âtre obtenus aussi par une com- binaison appropriée de deux ou plusieurs appareils de ce genre.
Les dessins ci.joint représentent à titre d'exem- ple une forme d'exécution du dispositif selon l'invention.
Fig.l est une coupe verticale du dispositif.
Fig. 2 est une coupe horizontale menée suivant la ligne II-II de la figure 1.
Fig. 3 montre en coupe horizontale un détail de construction.
Le dispositif se compose d'une botte convenable- ment fermée 20 dans le creux central ou chambre principale 21 de laquelle se meut un piston 2 muni d'une tige 1 ; sotte tige ensemble avec le piston est, par un ressort 3, poussée en haut, contre la surface de base du rail 22 ou d'un autre organe semblable sur lequel s'exerce la pression du véhi- cule ou train qui passe. La boite 20 repose par son fond
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sur un. support approprié, par exemple une plaque de béton, le ballast de la voie ou autre support, de façon que la piston 2 avec la tige 1 puisse se mouvoir entre le support Inférieur fixe 23 ou le fond de la boite 20, et le rail 22.
Ces deux éléments exécutent différents mouvements; en effet, avec le temps et particulièrement sous l'influence des ébranlements eet chocs, le support 23 et la boite 20 s'abaissent aussi avec un affaisseùent différent du rail 22; ses mouvements se passent très lentement, et - ainsi qu'il va être décrit encore ultérieurement - ils resteront sans influence sur le dispositif objet de l'invention. A côté de ces mouvements lents, le rail 22 subit encore des influences directes, soit des pressions dues au véhicule qui passe, de façon qu'il se produit d'une part un fléchis- sement général du rail sur la section totale du véhicule qui y passe, et d'autre part encore sur des sections de rail limitées entre deux traverses, au passage de ohaque roue, ainsi qu'il a été mentionné précédemment.
Au moyen du dispositif selon l'invention, il n'y a que ses fléchis- sements relativeuent brusques et mouvements en sens verti- cal qui sont reçus effectivement, tandis que les mouve- ments latéraux simultanés du rail en sens horizontal res- tent sans influence sur le dispositif.
La boite 20 est remplie d'un liquide appropriéß. glycérine ou huile par exemple, et aussi bien dans le pis- ton principal 2 que dans le aorps de la boite, on a dis- posé des canaux de passage à soupapes de retenue et des canaux d'étranglement ou cataractes, ainsi qu'il va être décrit ultérieurement. Outre le piston principal 2 avec sa tige 1, on a disposé latéralement, dans la paroi de la boite 20, un piston de travail plus petit 4 avec sa tige 5, sur
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lequel la pression du liquide est transmise lors des mouve- ments brusques du piston principal 2 en direction vers le bas ; le déplacement du piston de travail 4 de petit diamè- tre est sensiblement plus grand que le déplacement du pis- ton principal 2, cela proportionnellement aux rapports ré- ciproques de leurs pistons.
Dans la paroi latérale de la boite 20 on a ména- gé des canaux ou forures verticales, savoir le canal 6 au-dessus du piston de travail 4 et en outre trois autres canaux auxiliaires 9, tous pourvus de soupapes à bille 7 et 10 respectivement, chargées d'en haut par des ressorts 8 et 11 dont la forée peut se régler de préférence par degrés, de façon qu'en cas d'abaissement brusque du piston principal 2 par suite d'une pression exercée d'en haut sur la tige 1, le piston de travail 4 se déplace d'abord, les soupapes 7 et 10 ne s'ouvrant qu'ensuite selon la force et l'impétuosité de la pression. Dans les deux pistons 2 et 4 on a encore ménagé des canaux ou cataractes, savoir le canal 13 dans le piston principal 2 et le canal 14 dans le piston de travail 4.
Après que la pression aura cessé, le piston 4, tout comme l'est le piston principal 2 par l'action du ressort 3, est repoussé par un ressort anta- goniste 12. Il va de soi que les canaux et cataractes en question pourront être disposés aussi à l'extérieur du piston et de la boite, mais en communication appropriée avec la chambre 21.
L'une des soupapesde retenue 7 eu 10 pourra convenablement être disposée en sens contraire des autres soupapes, de façon qu'en cas de mouvements de levée du piston principal 2 se répétant plusieurs fois, le liquide de pression puisse aussi couler de l'espace au-dessus de
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ce piston dans la chambre de travail 21 au-dessous du piston.
Pour permettre au liquide de pression,dans la chambre 21 au-dessous du piston 2 dans la boite 20 de se dilater par suite d'élévation de température par temps chaud, ou de se contracter par temps froid, on pourra dis- poser en un endroit convenable de la boite 20 un récipient auxiliaife 24 avec piston libre 25 (fig.3). Ltespace 24' de ce récipient, situé devant le piston 25, communique avec la chambre de travail 21 de la botte 20 par un eanal étroit 27, tandis que l'espaee 24" derrière le piston 25 dans le réoipient 24 débouche à l'air libre par un canal étroit semblable 26.
Par un temps froid le liquide se reti- re du récipient auxiliaire 24 dans la chambre de travail 21 de la botte 20, tandis que par un temps chaud, ledit liquide revient de cette chambre 21 dans le récipient auxiliaire, en déplaçant en conséquence le piston 25 qui est guidé à joint étanche dans ledit récipient.
Voici le fonctionnement du dispositif :
Par le mouvement d'abaissement du grand piston 2 qui se produit lors du passage d'un véhicule sur le rail 22, et par suite de l'enfoncement simultané relativement brusque de la tige de piston 1, le liquide dans la chambre 21 poussera le piston de travail 4 vers l'extérieur; par l'intermédiaire de la tige 5 de ce piston 4, un levier de multiplioation 15 se déplace et met en action les autres organes voulus, tels que par exemple des contacts, ete.- Vu la différence entre les diamètres des deux pistons 2 et 4, il suffira d'un très faible déplacement du grand piston 2 pour déterminer un déplacement considérablement plus grand du piston 4.
Par ce déplacement brusque, les .anaux
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étroits ou cataractes 14,13 ne suffisent pas pour donner passage au liquide de pression, lequel pourra pourtant tra- verser ces canaux lorsque le piston principal est abaissé len- tement, par exemple dans le cas d'un affaissement lent du rail 22, ou lorsque le support 23 avec la botte 20 s'abaisse par rapport audit piston, le rail 22 ne changeant pas de position. Dans le cas où le choc contre le piston 3 serait trop violent, les soupapes de retenue 7 et 10 disposiez dans les canaux 6 et 9 entrent en action; la soupape 7 fonc- tionnera après que le piston 4 aura été poussé vers l'exté- rieur, tandis que les soupapes 10 entreront en action dans le cas où la soupape 7 ne serait pas à même de compenser la forte pression.
Les ressorts 8 et 11 des soupapes 7 et 10, ainsi que les ressorts 3 et 12 sur les deux tiges de piston 1 et 5 pourront 8tre réglés de façon que l'on obtienne l'effet de pression voulu.
De la description qui précède, on voit que le liquide @@ pression coule lors de l'enfoncement du piston .principal 2, de la chambre principale 21 au-dessous du piston à l'espace situé au-dessus du piston, à travers la cataracte 13, et coule en sens inverse lors de la montée du piston; les deux espaces, celui au-dessous du piston et celui au-dessus du piston, communiquent encore l'un avec l'autre par les canaux 6 et 9, à travers les soupapes de retenue 7 et 10.
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