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Carburateur pour moteurs à combustion interne.
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Pour les motôurs à combustion interne,1.r3iifè en général des carburateurs dans lesquels l'admission du combustible dans un gicleur d'évaporation est réglée par un flotteur. Ces carburateurs ont l'inconvénient que d'une part les gicleurs se bouchent facilement par les impuretés et que d'autre part la réserve de combustible existant dans la cuve du flotteur est souvent la cause de néfastes incendies dans le carburateur.
On cannait également des carburateurs dits à surface et des carburateurs à filtre, dans lesquels le combustible est dirigé sur un corps capillaire constitué par des mèches, de l'ouate ou des substances analogues, et d'où ce combustible s'échappe à
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la sortie du corps capillaire sous la forme de brouillard ou de vapeurs dans la chambre d'aspiration du moteur.
En général, on règle le carburateur par fermeture de la section de passage pour le courant des gas, par exemple au moyen d'un volet d'étranglement ou d'un organe analogue. On a également déjà proposé de régler en outre l'admission de combustible par une soupape.
La présente invention consiste en un carburateur à surface comportant un organe de support (siège) pour le corps capillaire, organe monté dans le carburateur, lequel est toutefois constitué de façon qu'il puisse aisément être réglé selon la charge de base et tire adapté par ré¯ glage aux variations de charge qui se produisent durant le fomctionnement. En même temps, les différents organes du carburateur sont constitués de façon à provoquer un mélange intime du brouillard ou des vapeurs de combustible avec l'air aspiré.
On connait déjà des carburateurs sans flotteur, pour moteurs a combustion interne, comportant un organe de support du corps capillaire, ainsi que le corps capillaire correspondant, à travers lequel passe le combustible qui pénètre dans l'organe de support, et un piston¯ tiroir manoeuvré par ressort et réglant l'admission d'air, ce piston-tiroir coopérant avec une soupape a aiguille conique qui pénètre dans le trou de l'organe de support du corps capillaire. Mais les carburateurs de ce genre étaient construits de façon a ne pas permettre un passage régulier du combustible à travers le corps capillaire.
D'autre part, dans les carburateurs connus, en raison d'une constitution inadéquate des organes d'admission de ],air, la quantité d'air admise dans la chambre de m6lan-
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ge n'augmentait pas proportionnellement à la quantité de combustible vaporisé, aux différentes charges.
La présente invention supprime les inconvénients des carburateurs connus par le fait que l'organe de sup¯ port du corps capillaire, muni d'un trou de dérivation central et de plusieurs trous de dérivation latéraux, cendant obliquement, ce siège étant muni du sôté de l'en- trée d'air d'une traverse disposée dans le sens de la tu- bulure d'aspiration de l'air, dont les surfaces latérales et horizontales sont obliques en convergeant du milieu vers l'avant et l'arrière, un piston-tiroir avec une sou- pape à aiguille prévue dans la tige de piston creuse étant adapté à cette traverse et se déplaçant devant un orifice d'aspiration carré de façon qu'on aspire toujours une quantité d'air dans la proportion constante la plus avantageuse par rapport à une quantité déterminée d'es- sence aspirée.
Convenablement, la partie de l'organe de support du corps capillaire que t'avance dans la chambre du combustible est constituée sous la forme d'un cône avec une gorge prévue à la base de ce cône. Cette partie de l'organe de support porte à son extrémité inférieure un filetage sur lequel on peut visser l'écrou de serrage.
Il est avantageux d'élargir ou d'évaser vers l'extérieur les trous de dérivation conduisant du trou central au corps capillaire.
Selon la présente invention est disposée entre le corps capillaire et l'organe de maintien une pièce in- termédiaire, par exemple un filtre métallique, augmentant la surface d'aspiration du corps capillaire. Selon la présente invention, le piston¯tiroir porte une rainure
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pour recevoir la traverse de l'organe de support du corps capillaire, dont les sur-faces horizontales et latérales sont oblique à partir du milieu et divergent vers 1 sa- vant et vers l'arrière, afin d'obtenir un mélange particulièrement intime de l'essence et de l'air. En vue d'un meilleur réglage de l'admission d'air, deux tôles réglables de 1.extérieur, perpendiculaires à la traverse, sont prévues dans les fentes du piston.
Afin de faciliter son montage, le carburateur est muni d'une tête de fermeture tournante, réglable et susceptible d'être bloquée dana n'importe quelle position, et à travers laquelle passe la tige du piston. En vue de faciliter le démarrage et le
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réglage d'une faible (-t4-tiaction de démarrage, la tige de piston est disposes sur une traverse passant par dessus la tête de fermeture, cette traverse étant reliée des deux cotés au moyen de leviers intermédiaires à la pédale des gaz, de façon que le rapport de transformation de la transmission par leviers varie à partier du commencenent du mouvement de la pédale des gaz jusqu'à la fin de ce mouve¯ ment de 1 : 0à 1 : 1.
D'après la présente invention, la soupape a aiguille ou sa tige et la tige creuse du piston peuvent être réglées et bloquées sur la traverse indépen¯ damment l'une de l'autre. Dans la traverse de l'organe de support du corps capillaire, qui s'avance dans la chambre d'aspiration, est introduite à la presse une malice d'acier calibrée, dans laquelle est disposée la soupape!
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aiguille conique. La chambre de combustible est fermée, .t,,.,,."°L. , selon x la présente invention par un couvercle amovible. l!i7 Les avantages du carburateur qui fait l'objet de la présente invention consistent d'une part dans le fait que, par la suppression des gicleurs, une interruption
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de l'arrivée du combustible due à des impuretés n'est plus possible.
L'eau qui se trouve à 2'occasion dans le combustible ne nuit pas non plus au fonctionnement du carburateur.
Par la suppression du flotteur, on élimine non seulement je danger des incendies de carburateurs, mais on évite d'une façon certaine les pertes de combustible qui se produisent souvent par le débordement des flotteurs.
La suppression du flotteur permet, de plus, au carburateur de fonctionner dans n'importe quelle position, également en position oblique ou la tête en bas, ce qui est important particulièrement pour lés avions et les voitures circulant en tout terrain.
L'utilisation d'un siège de forme spéciale sur lequel on presse un corps capillaire et le mélange d'air
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r r bv c..tw w 1-e efficace prévu en même temps ont en outrêYeffet que le combustible pénètre essentiellement dans la chambre de mélange du carburateur non plus sous la forme d'un jet liquide comme dans les carburateurs à gicleurs, mais sous la forme d'une vapeur ou d'un brouillard de combustible et qu'il est transformé dès la chambre de mélange du carburateur en un gaz combustible convenablement mélangé. La conséquence nature?le de ce mélange intime consists dans une économie considérable de combustible, en même temps que la puissance est augmentée, d'autre part le dangsr du cognement bien connu du combustible est complètement évité.
Ce qui est particulièrement avantageux, c'est la facilité de réglage du carburateur, qui donne au moteur une grande élasticité. Le carburateur est en même temps d'une construction extrêmement simple et il ne comporte
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pas de pièces compliquées.
L un des avantages les plus importants consists en ce que le carburateur permet de maintenir la proportion du mélange d'essence et d'air constante pour des charges différentes.
Sur les dessins joints sont représentées desformes d'exécution du carburateur qui fait l'objet de la présente invention.
La fig. 1 est une coupe longitudinale d'un carburateur comportant un organe d'étranglement constitué sous la forme d'un cylindre à mouvement ascendant et descendant.
La fig. 2 est une coupe longitudinale, perpendi- culaire celle de la fig. 1, d'un carburateur comportant un organe d'étranglement constitué par une cylindre mouvement ascendant et descendant.
La fig. 3 représents en coupe longitudinale un dispositif de fermeture de l'arrivée du combustible, pour le carburateur.
Le combustible arrive dans le carburateur représenté sur la fig. 1 par une conduite 2 dans laquelle peut être disposée une soupape électro-magnétique constituée soit sous la forme d'un appareil séparé, soit sous la farcie combinée en un seul appareil avec le carburateur.
Dans la chambre de combustible inférieurs du carburateur se trouve un corps capillaire. 5 qui peut être constitué par exemple par des anneaux de feutre; par de 1'ouate ou par une matière analogue. Ce corps capillaire est plus ou moins comprimé au moyen d'un écrou 6. Par cette compression, on peut modifier le réglage initial du carbura-
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teur, la quantité de combustible vaporisé étant d'autant 'plus grande que lecorps capillaire est moins fortement comprimé.
Ainsi que le montrent les fig. 1 et 2, le corps capillaire est. comprimé sur un siège 23 qui est monté a l'intérieur du corps du carburateur. Le siège comporte une gorge, et à l'une de ses extrémités est raccordée une tige conique qui se termine par une tige cylindrique mu- nie d'un fils@ pour ly compression du corps capillaire au moyen de l'écrou 6.
Dans l'organe de support du corps capillaire sont prévus des canaux coniques 8' qui mettent on commu- nication le corps capillatre avec un conduit principal 8, ces canaux s'élargissant vers le corps capillaire Ils se terminent les unsdans la gorge, les autres dans la partie conique du siège et sont répartis sur tout le pourtour. On obtient par ce moyen une surface d'aspira- tion aussi grande que possible sur le corps capillaire.
Pour augmenter cette sa*face d'aspiration, on utilise une couche intermédiaire 7 disposée entre le corps capillaire et le siège, constituée de préférence par un tamis .nétallique qui empêche en même temps que sous l'effet de l'aspiration des particules du corps capillaire soient aspirées à l'intérieur des canaux de communica- tion. La partie supérieure du siège s'avance a l'intérieur de la conduite d'aspiration du corps du carbura- teur, et on voit dans la fig. 2 que le canal principal.
8 se termine dans une nervure qui s'avance dans la chambre d'aspiration, en étant disposée dans le sens du courant gazeux et en étant limitée des deux cotées sur les faces verticales et horizontales par des plans obli-
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ques (voir fig. 1 et 3) de telle sorte que la vitesse de l'air est ainsi maximum a l'orifice de sortie du com-
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bustible. Dans 1 lorifkos-, de sortie du combustilb le est introduite µ. la presse dans la nervure une matrice d'acier calibrée 3 dans laquelle sa déplace l'aiguille conique 9 qui est reliée à l'organe d'étranglement 10, constitué par un cylindre à mouvement ascendant et descendant ou par un piston¯tiroir, au moyen d'une traverse double commune dans laquelle cette aiguille et l'organe d'étranglement peuvent être déplacés.
Dans la forme d'exécution représentée sur les fig. 1 et 2, l'organe d'étranglement constitué par un cylindre à mouvement ascendant et descendant ou par un piston-tiroir se déplace dans une partie cylindrique du carburateur et porte dans sa partie inférieure une rainure longitudinale disposée dans le sens du courant gazeux, qui vient se placer au-dessus'de la nervure longitudinale 4 du siège 23 lors de sa fermeture. Cette rainure est également limitée des deux côtés, comme la nervure, et sur ses faces horizontales et verticales par des plans obliques pour augmenter l'effet de tuyère.
Les deux plans obliques sur les-deux faces de la partie inférieure de .cet organe d'étranglement sont prévus dans le même but.
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Dansla fig. 1, l'organe dpétranglement 10 constitué par un cylindre à mouvement ascendant et descendant ou par un piston¯tiroir comporte une tige de piston creuse 10' qui est montée dans la traverse double commune 1&-, de façon à être réglable et qui peut être montée ou descendue au moyen de l'écrou de réglage 11, pour la marche vide ou au ralenti. L'aiguille à combustible
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9 est interchangeable et est fixée dans une tige porte¯ aiguille 9'.
Cette tige porte-aiguille 9' est montée de façon réglable dans la traverse double 18 et peut être bb quée dans celle-ci à l'aide d'un second centre- écrou 12'. Le.réglage passible de l'aiguille remplace le gicleur de marche à vide ou de ralenti, parce que la quantité de combustible nécessaire à la marche au ralenti peut être dosée au moyen de cette aiguille réglable.
Au cours du réglage du moteur, l'organe d'étran- glement se rapproche plus ou moins de la nervure 4 et ferme ainsi l'arrivée d'air en conséquence. Afin de pouvoir régler encore davantage cette arrivée d'air, des ti¯ roirs 13 (fig. 2) sont encore prévus dans le carburateur, ces tiroirs a'avançant des deux côtés dans la chambre d'aspiration et pouvant être poussés plus ou moins à l'intérieur de la chambre d'aspiration par des vis, des écrous 14 ou des organes analogues. Ils s'engagent à cet effet et le cas échéant dans des fentes prévues à
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cet efft dans 1 organe dtetranglemfnt 10.
Avec c6tte \-7 disposition, on obtient que l'orifice de sortie du combus¯ tible se trouve toujours à l'endroit de la section la Plus étroite de l'ensemble du canal d'aspiration et autant que possible au milieu du courant d'air, de façon à obtenir un bon mélange de la va.pour de combustible et de l'air.
Par différence avec d'autres carburateurs, il se produit par suite de ces tiroirs 13 dans le canal d'aspiration et exactement devant 1'orifice de sortie du combustible une diminution brusque de section, ce qui provoque à gauche et à droite des tourbillons intenses de sorte qu'on obtient un mélange intime du combustible avec l'air.
L'ouverture de l'organe d'étranglement est assu¯
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rée par l'intermédiaire d'une transmission à leviers cons- tituée par deux secteurs circulaires 15 et deux tiges 16. Les segments tournent autour des axes de rotation 17 qui sont plus ou moins écartés du ccentre suivant la hau- teur de la course et ils soulèvent au moyen des tiges 16 la traverse double 18 dans laquelle sont fixée de façon a être séparément réglables la tige du piston et le porte-aiguille.
Par cette disposition, on obtient lorsque l'organe d'étranglement est formé, c'est-à-dire quand l'effet d'aspiration sur l'organe d'étranglement est maximum, que le rapport de la transmission de la force soit le plus faible, mais qu'il augmente lorsque l'orga- ne d'étranglement est soulevé.
A l'endroit où le canal d'aspiration d'air est fermé par l'organe d'étranglement, la section de ce canal est carrée et elle se continue des deux côtés en une sec- tion circulaire. Cette section carrée a une importance essentielle pour le carburateur, parce que lors de l'ou- verture de l'organe d'étranglement 10 l'air entrant augments proportionnellement à la hauteur de la course de cet organe. L'aigui Il e 9 peut dôme pour cette raison être de forme exactement conique, car elle est solidaire de l'organa d'étranglement. Par conséquent la vapeur de combustible arrive en quantité proportionnelle à la quan- tité d'air. Si la section du canal d'aspiration était ronde à est endroit, l'aiguille devrait avoir un profil courbe, ce qui est à peine passible pratiquement.
L'ai- guille 9 est fixée de façon démontable sur le porte- aiguille et peut être déplacée sur l'écrou 19 pour la marche au ralenti.
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La chambre de combustible du carburateur est formée par un couvercle amovible.
Il est avantageux de munir la conduite de combustible avant son entrée dans le carburateur proprement dit d'un dispositif de fermeture automatique ou mécanique de l'arrivée du combustible (voir fig. 3). Ce dispositif est constitué par un corps de soupape 20, un cône de soupape 21 et un aimant 22.
.Mais le carburateur peut également être réglé aisément d'une autre manière.
Tout d'abord, on règle par une compression plus ou moins forte du corps capillaire la puissance de vaporisation de ce corps selon la charge fondamentale ou de base pour laquelle le carburateur doit assurer l'alimentation. Ensuite on déplace l'organe d'étranglement 10 de façon qu'à vide, c'est-à-dire lorsque l'organe d'étranglement est presque formé, le moteur atteigne la vitesse désirée, la vis de réglage pour l'aiguille étant réglée en conséquence. On peut, naturellement, prévoir différentes aiguilles et permettre par ce moyen un réglage complémentaire et par échelons du carburateur.
Apres le réglage de base, on peut déplacer les tiroirs d'air latéraux de façon à obtenir un mélange de combustible aussi favorable que possible. Le réglage aisé des tiroirs d'air permet d'adapter le carburateur aisément à des conditions atmosphériques différentes et à différents écarte de la température.
Le carburateur est utilisable avec tous les moteurs à combustion interne et il convient à la vaporisation des essences de tout genre. Il présente des avanta-
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ges particuliers pour les moteurs d'avions, parce qu'il est insensible aux écarte par rapport! la position verticale.